Ан-148 — ближнемагистральный,украинский пассажирский самолёт, рассчитанный на перевозку от 70 до 90 пассажиров.

Самолет Ан-148-100 выполнен по схеме высокоплана с двигателями Д-436-148, размещенными на пилонах под крылом. Это позволяет повысить уровень защищенности двигателей и конструкции крыла от повреждений посторонними предметами. Наличие вспомогательной силовой установки, бортовой системы регистрации состояния самолета, а также высокий уровень эксплуатабельности и надежности систем позволяют использовать Ан-148-100 на сети технически слабооснащенных аэродромов.

Техническое обслуживание самолета Ан-148-100 основано на удовлетворении требований международных стандартов (ICAO, MSG-3) и обеспечивает поддержание летной годности самолета в пределах жизненного цикла эксплуатации по состоянию с интенсивностью до 300 ч в месяц с коэффициентом готовности более 99,4%, при минимизации затрат на ТО (1,3 чел-ч на 1 час налета).

Самолет Ан-148-100 создается на базе авиационных правил и норм АП-25, FAR-25 и JAR-25, главы IV требований ICAO по шуму на местности и Приложения 16 тома II по эмиссии авиационных двигателей.

Разработка Ан-148-100 выполняется на основе CALS -технологий и системы качества ISO 9000/9001-2000 с использованием 3-х мерного проектирования в среде CADDS-5, что позволяет повысить качество конструкторской документации и проектных решений, уменьшить время и затраты в производственном процессе, а также улучшить сопровождение самолета в его жизненном цикле.

Семейство самолетов Ан-148 также включает следующие модификации:

1) пассажирский самолет, обеспечивающий перевозку 40-55 пассажиров на дальность до 7000 км;
2) административный на 10 √ 30 пасс. с дальностью до 8700 км;
3) грузовой вариант с боковой грузовой дверью для перевозок генеральных грузов на поддонах и в контейнерах;
4) грузо-пассажирский вариант для смешанных перевозок ╚пассажиры + груз╩;
5) варианты спецназначения (санитарный, мониторинга различных видов и др.).

Серийный выпуск этой машины налажен одновременно на киевском заводе "Авиант" и на "Воронежском акционерном самолетостроительном обществе" (ВАСО). Кроме того, в кооперации по производству Ан-148 участвуют западноевропейские и американские поставщики авиационных систем. Как ожидается, первый серийный Ан-148 должен быть изготовлен в 2006 году.

ЛТХ:

Модификация Ан-148-100
Размах крыла, м 28.91
Длина самолета,м 29.13
Высота самолета,м 8.19
Площадь крыла,м2 87.32
Масса, кг
пустого самолета 22490
максимальная взлетная 37780
топлива 12100
Тип двигателя 2 ТРДД Д436-148
Крейсерская скорость, км/ч 820-870
Перегоночная дальность, км 6000
Практическая дальность, км
с максимальной загрузкой 1070
100А 2130
100В (75 пассажиров) 3600
100Е (75 пассажиров) 5100
Практический потолок, м 12500

Вряд ли есть предвзятость. Скорее исторически сложилось так да и все. И есть подозрение что по комплексу характеристик и проблем низкоплан больше подходит для пассажирского самолета.

У этой машинки на многих аэродромах быв.ссср с не самой качественной и чистой полосой есть преимущества перед ссж, ту-334 и бобиками с эйрбусами. Вероятно, в одни страны, где таких аэродромов много, пойдут ан-148, а в более цивильные будут продавать ссж.

Моторы под крылом меньше шумят, бо экранированы этим крылом (а шум для гражданского критичен) и обслуживать удобнее (а вот этот момент на Ан-148 вроде без проблем), ну и считается что пассажирам "небо видеть" приятнее нежели кусок крыла (хотя момент спорный).

Кстати Ан-148 серцифецирован для эксплуатиции с грунтовых аэродромов

более того видя под крылом сплошные облака создается ощущение,что стоишь на месте,а это жутко утомляет,а вибрация крыла все таки какую не какую ,а видимость движения создает
П.С. ну не могу я в самолёте книжку читать

>>Кстати Ан-148 серцифецирован для эксплуатиции с грунтовых аэродромов

кто вам это сказал?

>>У этой машинки на многих аэродромах быв.ссср с не самой качественной и чистой полосой есть преимущества перед ссж, ту-334 и бобиками с эйрбусами.

интересный тезис. а что значит не самой качественной и чистой? я вот видел много разных впп, но как-то засыпанных гравием не доводилось. кстати джеты сейчас летают и что для них аэродромы пылесосят? можете привести пример аэродрома, который принимает ту-134 и не сможет принимать джет?

Well


Виноват возможно неверно выразился вот читайте http://www.avianews.com/ukraine/2007/november/14.htm эт как расценивать ?

аа вы про это. да такие испытания велись, но насколько я знаю разрешения на эксплуатацию так и не получено. хотя я давно с антоновцами не общался.

Вроде всё тип-топ, еще в Вике чегот писалось надо посмотреть, чегоб ему их не пройти

Well кончайте писать херню, в самом деле. Вызывает крупные сомнения, что вы вообще имеете какое-либо отношение к авиапрому - вначале "перл" об "отсталости" двигателя Д-436, теперь вот про невозможность эксплуатации Ан-148 с грунта...

>>Well кончайте писать херню

А вы за собой застолбили это право? Тогда извините.

>>Вызывает крупные сомнения, что вы вообще имеете какое-либо отношение к авиапрому

К авиапрому в вашем понимании я имею очень большое отношение. Я уже немного выше намекал о тех проектах с которыми был связан. Естественно я не ограничиваю себя только авиапромом.

>>вначале "перл" об "отсталости" двигателя Д-436

а чего ж вы не развенчали его. дайте нам табличку и мы посмотрим. только не забудьте в табличку вписать ресурсы и количество сервисцентров.

>>теперь вот про невозможность эксплуатации Ан-148 с грунта...

я не писал о невозможности эксплуатации с грунта. я усомнился в сертификации ан-148 для этого. хотя и не отрицаю что это возможно. испытания на грунте и разрешение на регулярную эксплуатацию это разные вещи. ил-62 тоже испытывался на грунте и что вы видели когда-нибудь чтоб он так эксплуатировался?

А оно стоит того, изголяться, приводить кучу писанины для опровежения любого лживого высера из двух строчек? Д-436-148 не уступит в ресурсе (40000 часов хватит?) и ремонтопригодности западным двигателям, превосходя их в экономичности, и вызывает удивление, что такой "имеющий отношение ко многим программам" специалист не только этого не знает, но и пытается утверждать обратное, что в сущности является поклепом - противно с такими людьми общаться даже. Количество же сервисных сцентров зависит больше всего от масштабности серии, это огранизационный вопрос, яйца выединого не стоящий в сравнении с сложностью создания современного авиадвигателя. Выпустить несколько сотен Ан-148, прикрыв программу суржа - и сервис центры будут в любой африканской конюшне.



1. А эта возможность Ил-62 подавалась его создателями как конкурентное преимущество на рынке?

2. SSJ-100 хотя бы прошел успешно испытания на грунте, как это сделал Ан-148, чтобы приравнивать их по этому параметру ввиду, мол, отсутствия "сертификации по полетам с грунта у Ан-148"?

>>А оно стоит того, изголяться, приводить кучу писанины для опровежения любого лживого высера из двух строчек?

не знаю вам решать

>>Д-436-148 не уступит в ресурсе (40000 часов хватит?) и ремонтопригодности западным двигателям, превосходя их в экономичности,

каждый верит в то что хочет. если вам спокойней верить в эти цыфры я не буду возражать. только одно небольшое замечание - в данных по расходу д-27 мотор сич соврал в 1.5 раза примерно. здесь "ошибка" меньше но она есть. это не значит что ваш любимый мотор не может показать такого расхода. может, но на стенде и при определенной температуре.

>>специалист не только этого не знает, но и пытается утверждать обратное,

а ошибаться специалист не может? мне конечно льсти что вы обо мне думаете как о божестве, которое все знает и везде было, но это не так

>>противно с такими людьми общаться даже

вас никто к клавиатуре не притягивает

>>Выпустить несколько сотен Ан-148, прикрыв программу суржа

флаг вам в руки и бронепоезд навстречу. а мы посидим и посмотрим результаты. ан-70 уже всех покорил? теперь за 148 очередь. заметьте руководство антонова ведет себя умнее вас, оно пытается не переходить дорогу джету а пристроиться сбоку.

>>1. А эта возможность Ил-62 подавалась его создателями как конкурентное преимущество на рынке?

нет, конечно. они же нормальные люди. они самолеты строят для конкретных задач, а не для того чтобы с раскисших полей летать. зачем такая супер возможность для 148 предусмотрена загадка. Надо было еще лыжи приделать, тогда можно было бы с арктических льдов летать. вот это было бы конкурентное преимущество!

>>2. SSJ-100 хотя бы прошел успешно испытания на грунте, как это сделал Ан-148, чтобы приравнивать их по этому параметру ввиду, мол, отсутствия "сертификации по полетам с грунта у Ан-148"?

насколько я знаю таких испытаний не было. есть у меня надежда что их и не будет. и не надо приписывать мне не мои мысли. я просто был удивлен тем что якобы Ан-148 был сертифициорован для таких полетов. я этого не знал, и пока что никто этого не подтвердил.

Так, а где можно сертификаты для Ан-148 посмотреть ?

Well вспомните Ан-140 КБ Антонова умеет делать классные самолёты Ан-148 надеюсь не станет исключением

Кста ВВС РБ планирует затариться именно Ан-140 правда лишь к 2020 году ....

>>Так, а где можно сертификаты для Ан-148 посмотреть ?

а фиг его знает. на сайте МАКа например.

>>Well вспомните Ан-140

Аж передернуло. Это очень неудачный пример хорошего антоновского самолета. дам подсказку - посмотрите сколько их было изготовлено и сколько уже разбито. и еще немного того чего вы не найдете в систематизированном виде - движков на нем здохло уже раза в полтора больше чем построено самолетов. его доводить до ума надо, а заниматься этим некому и не на что.

>>Ан-148 надеюсь не станет исключением

я тоже надеюсь. если кб не будет распальцовкой заниматься (а у них есть такая традиция) а будет улучшать машину и доводить ее до ума, то все получится.

>>Кста ВВС РБ планирует затариться именно Ан-140 правда лишь к 2020 году ....

это просто фантазии

05 июля 2009 года 16:41

В следующем году начнутся летные испытания самолета Ан-148-200

Москва. 5 июля. INTERFAX.RU - Авиационный научно-технический комплекс имени Антонова ведет работы по переоборудованию второго опытного самолета Ан-148 в удлиненную версию Ан-148-200.


"Можно ожидать, что в конце этого года самолет Ан-148-200 будет построен, но летные и сертификационные испытания этой машины начнутся в начале следующего года", - сообщил "Интерфаксу-АВН" заместитель генерального директора, технический директор лизинговой компании "Ильюшин-финанс Ко" Юрий Островский.


Ан-148-200 рассчитан на перевозку до 99 пассажиров в одноклассном салоне на дальность до 2500 км.


Стартовым заказчиком самолета стала авиакомпания "Аэросвит" (Украина), подписавшая соглашение на поставку пяти самолетов Ан-148-100 и пяти Ан-148-200.


Специалисты оценивают емкость рынка самолетов типа Ан-148-200 примерно в 200 машин на период до 2015 года.

http://www.interfax.ru/society/news.asp?id=88635

кстати было сообщение что воронежский 148 уже покрашен в цвета гтк россия и скоро состоится передача (в августе что ли)

ВАСО развивает направление композиционных материалов

Фотографии первого воронежского Ан-148, сделанные 11 июня, когда машина проходила опрессовку на открытой площадке, дают представление о масштабности использования в его конструкции передовых конструкционных материалов (КМ). Доля агрегатов, выполненных из КМ, составляет порядка 12% от массы пустого самолета.


Практически все материалы использованные в конструкции Ан-148 – российские. Механизация крыла, включая интерцепторы, элерон и закрылки выполнены из углепластика. Зализы в местах соединения крыла и фюзеляжа, а также носовой обтекатель и обтекатели шасси, элементы мотогондолы сделаны из стеклопластика.


При изготовлении деталей планера Ан-148 на ВАСО широко применяются новые, прогрессивные технологии. Элементы механизации крыла и оперения, в частности, руль высоты и руль направления - интегральные конструкции. Они изготавливаются в автоклаве за одно формование, в результате которого сразу получаются обе теоретические поверхности и внутренний силовой набор (нервюры).

В рамках развития производства КМ на ВАСО создан технологический комплекс, который объединил ранее самостоятельные структурные подразделения: цех изготовления изделия из полимерных композиционных материалов (ПКМ) и цех агрегатной сборки. В состав комплекса вошел конструкторско-технологический отдел, что позволяет автономно решать задачи, начиная от постановки на производство изделия из ПКМ до выпуска готовой продукции.

Идет процесс модернизации производства: приобретены и вводятся в действие машина для раскроя препрегов (предварительно пропитанная смолами стеклоткань) и лазерные проекторы. На очереди третий координатный обрабатывающий центр.

Источник: ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация»

http://www.kompomir.ru/news/rubrics/vas ... aterialov/ там же есть фотографии.

>>дают представление о масштабности использования в его конструкции передовых конструкционных материалов

по сравнению с ан-70 это огомный шаг назад.

>>При изготовлении деталей планера Ан-148 на ВАСО широко применяются новые, прогрессивные технологии....Идет процесс модернизации производства: приобретены и вводятся в действие машина для раскроя препрегов (предварительно пропитанная смолами стеклоткань) и лазерные проекторы. На очереди третий координатный обрабатывающий центр.

куплены под программу SSJ, потому что для них воронеж изготавливает очень много композитных деталей (если не все). как не вспомнить войса, который кричал, что джет никаких новых технологий не принес. а вот оказывается его любимый самолет изготавливается при помощи как раз тех технологий которые под джет покупались.

Ну вот и выкатили первый. Фото с выкатки http://www.aex.ru/docs/3/2009/7/10/751/

А вот Ан-148 на Сухом. ру http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=56402

Кстати, в пресс релизе ОАК указано, что вес пустой птички - 21 тонна. На avaport.ru некоторые даже сомневались, выдвигались гипотезы что взвешивали с неустановленным интерьером. Пришлось спрашивать непосредственно у воронежцев - таки да, 21т. снаряженный, с интерьером:



В аккурат столько же весит Embraer 175, но он оснащен неэкономичными двигателями CF-34-8 (расход на крейсерском режиме 0.68 против 0.62 у двигателей Ан-148 Д-436-148).

Красивая птичка!