По поводу нашего периодического обсуждения перестройки Х-32 (особенно в свете схожего с ним Т-75) у Саши на сайте вычитал:

В конце 1998 - начале 1999 г. фирма «Боинг» получила обновленные ТТТ к самолету, создаваемому в рамках программы JSF. Новые требования включали в себя: возрастание взлетной массы, возрастание массы вооружения при возврате на авианосец, более жесткие требования к маневренным характеристикам на больших углах атаки и к устойчивости на курсе.

Стало очевидно, что при прежней конфигурации, с крылом треугольной формы и применением бесхвостой схемы эти требования удовлетворить не удастся. Требовалось более радикальное решение.

В результате было решено заменить бесхвостую схему на обычную, со стреловидным крылом. Решение об этом было принято в самом конце 1998 г., а официальное сообщение последовало в феврале 1999 г.
Программу экспериментального самолета Х-32, находившуюся на грани аннулирования, удалось отстоять путем перераспределения средств, сэкономленных при постройке двух опытных самолетов, и направления их на разработку архитектуры боевого комплекса. Стоимость последней резко возросла в связи с пересмотром схемы самолета и возникшей необходимостью дополнительных продувок в АДТ. Несмотря на эти трудности, работы по программе Х-32 постоянно шли с опережением графика и велись без перерасхода средств.

При изменении схемы выяснилось, что самолет в своей новой конфигурации с уменьшенным крылом и смонтированной системой УВТ перестал удовлетворять требованиям Корпуса морской пехоты США и британского флота по боевой нагрузке и дальности полета. Для преодоления этой тенденций пришлось применять дополнительные меры по дополнительному снижению массы планера.

http://www.paralay.ru/f32.html

--Особенно порадовало о "выдающейся маневренности " а потом с изменением требований она стала еще более выдающейся чем первоночально выдающееся-Сухие тихо плачут в сторонке...
Первоночально классический ударник с максимальным запасом топлива внутри,затем когда выяснилось что летные х-ки как у помеси пингвина и страуса и вот тут-то пришло прозрение к эффективным менеджерам..
Кто-бы прикинул нагрузку на мидель у Су-75 и Х-32(в варианте бесхвостки) и вот тут все станет понятно.Попытка сделать на базе одного планера три разные по назначению ЛА никчему хорошему не приводит как показывает опыт (сын ошибок трудных...)

Интервью с тест пилотом х-32

X-32's Test Pilot On Why It Lost To What Became The F-35

https://www.thedrive.com/the-war-zone/4 ... e-the-f-35

красивое видео про один из самых красивых самолётов.

Нос такой маленький, предполагалось установить радар меньше чем у ф35?

Как у движка YF119-PW-614 реализовывался переход с горизонтальной тяги на вертикальную? И к какому движку он ближе, к F119 или F135, имею ввиду степень двухконтуоности.

Эту нелепость не имеет смысла обсуждать. Надо признать, что с точки зрения ТЗ, Локхид сделал все что мог со своим F-35.

Вот этот концепт тоже нравится, выглядит модно, молодежно.

У этого крыла недостаточная подъемная сила будет. Очень короткое тоже. Поверхность видимо слишком маленькая. Острые углы стабилизаторов сводит на нет ефо функциональность. Рисунка не состоялась.

Это проект mcdonnel Douglas по программе jsf, и судя по всему вылетели они из того что не смогли реализовать подьемную схему, им пришлось предложить схему а-ля як-141, но с одним пмд и одним подъёмным двигателем, что не вписывалось в тех задание.

очень интересно мнение о Як-141 с его крылом...

Внутри X-32

Почему Boeing X-32 проиграл в конкурсе JSF?

Оригинал на английском:


Перевод:
stever_sl
Если оставить в стороне все домыслы, по факту X-32 проиграл по двум основным причинам. (Коротко о моей квалификации: я работал над AV-8B, усовершенствованными вариантами Harrier, ASTOVL и JAST McDonnell Douglas, затем над JSF Boeing после слияния).
Во-первых, между Lockheed и DARPA много лет существовали непубличные отношения по разработке и совершенствованию подъемного вентилятора, и это не оставляло Boeing иного выбора, кроме как использовать то, в чём он разбирался сам.
Во-вторых, проектирование стартовало в первый день слияния Boeing и MDC, и над самолётом работали в нескольких географически удалённых местах. Поэтому приходилось преодолевать всевозможные организационные трудности, начиная с менеджмента программы и заканчивая тем фактом, что MDC использовала для проектирования узлов и деталей Unigraphics, в то время как в Boeing использовалась CATIA. В каждом месте было целое подразделение, единственной задачей которого было принимать чертежи и конвертировать их из CATIA в UG или обратно. Это привело к задержкам и значительному истощению ресурсов, но ещё больше времени и ресурсов уходило на споры о том, кто за что отвечает. Первоначальная уродливая бесхвостка X-32 с дельтавидным крылом была чисто сиэтловской идеей, и я думаю, они её на себя запатентовали. Такой самолёт не мог соответствовать ТЗ, насколько я помню, особенно для варианта USN, и только после долгой и длительной борьбы на базовую конструкцию была добавлена ​​хвостовая часть, а нижняя губа воздухозаборника перестала выступать вперёд, что (по моему мнению) позволило этой итерации выглядеть на 100% симпатичнее. Но масса пустого всегда была избыточной, а базовая конструкция двигателя была растянута настолько, насколько это было возможно без создания совершенно нового двигателя за многие миллиарды.
Очень странным шагом руководства из Сент-Луиса стал возврат одного из с пенсии одного из руководителей, чтобы тайно сформировать небольшую команду, задачей которой было найти способ избавиться от лишнего веса. Я был в этой команде. По нашим расчётам получалось, что замена сопла с плоского на осесимметричное вернет вес в норму. Когда круглое сопло было установлено в Сиэтле, они отреагировали с яростным негативом на эту неожиданную и непрошеную идею Сент-Луиса. Вместо этого на одном из наших периодических координационных совещаний они сообщили, что собираются решить проблему веса, добавив «усилители подъемной тяги» (небольшие подъёмные реактивные двигатели) для вертикальных операций. Я участвовал в телефонной конференции, где было объявлено об этом, и ужас царил не только в Сент-Луисе (потому что мы знали, что морские пехотинцы никогда не согласятся на многомоторный VTOL), но и среди толпы в Сиэтле. Инженеры из их группы, ответственные за подсистемы и агрегаты, возражали, что с ними не консультировались по таким вопросам, так как под это нужно будет освободить место, для чего придётся подсистемы переместить, а ещё для такие вещи нужно обеспечить топливом, воздухом и электроэнергией. Тот, кто отвечал за это совещание, сказал им, что решение принято, и дополнительные подъёмные двигатели будут интегрированы в самолет. И тогда мы - команда из Сент-Луиса - поняли, что это конец, и просто отключили звук на своем телефоне, после чего молча вернулись к своим рабочим столам. Так и оказалось.
Ничего этого не случилось, если бы проекту Harrier 21 разрешили выйти на рынок несколькими годами ранее, а не отменили его по инициативе группы ASTOVL из MDC, но это уже совсем другая история.