Первый из 24 истребителей Boeing F-15SG прибыл в Сингапур, сообщает Flightglobal. Самолет приписали к 149 эскадрилье, расположенной на базе ВВС Сингапура Пайя Лебар (Paya Lebar). Как ожидается, большинство оставшихся истребителей прибудут в Сингапур до конца 2011 года. Ранее стало известно, что Boeing собрал 18 самолетов.

Формально указанное количество F-15SG уже стоит на вооружении ВВС Сингапура, однако 17 самолетов по-прежнему находятся в США на авиабазе ВВС Маунтэйн Хоум в штате Айдахо. На этих самолетах проходят обучение пилоты ВВС Сингапура. По предварительной информации, по завершении обучения пилоты будут перегонять самолеты на базу в Сингапуре. Как ожидается, в ближайшие несколько месяцев в Сингапур отправятся еще пять самолетов.

Как уточняет Flightglobal, некоторые из F-15SG останутся на американской военной базе. Самолеты будут находится там в течение 25 лет в рамках соглашения с ВВС США Peace Carvin V. Это соглашение предусматривает содержание сингапурского военного контингента на авиабазе в США, где регулярно проходят обучение сингапурские пилоты. Похожие соглашения ВВС Сингапура заключили с Францией и Австралией.

На F-15SG установлен радар с активной фазированной решеткой APG-63(V)3 производства Raytheon, а также системы наведения и слежения за целями производства Lockheed Martin и израильские системы радиоэлектронной борьбы. Истребитель вооружен 20-миллиметровой пушкой и имеет пилоны на крыльях и фюзеляже, а также бомбодержатели для подвесного вооружения общей массой 11 тонн.

http://lenta.ru/news/2010/04/06/f15sg

Т.е. едва МиГи построят, Кузнецова отправят в пятилетний капремонт. Где эти самолёты будут базироваться 5 лет? Может было бы лучше в этот период закупать сухопутный самолёт? А морским озаботится году эдак в 15?
И не поспеет ли к семнадцатому году что-нибудь посовременнее?

http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?PubID=4085
214ПУ взлетел

РФ за несколько лет потеряла более 300 уникальных технологий боевой авиации и ракетной обороны

http://www.gzt.ru/topnews/politics/-rf- ... ate=130510

Интересное интервью

Российские вертолетостроители утверждают, что хотя кризис и не обошел отрасль стороной, но затронул их гораздо меньше, чем других. У "Вертолетов России" (ВР) нет отказов от поставляемой заказчикам техники, а прошлый год компания закончила с ростом выручки на 44%. О том, как будет развиваться российское вертолетостроение в будущем, о кооперации с французами, американцами, итальянцами и украинцами корреспонденту РБК daily Сергею Старикову рассказывает исполнительный директор ОАО "Вертолеты России" Андрей Шибитов.

Андрей Шибитов, исполнительный директор ОАО "Вертолеты России". Родился в 1961 году. Окончил Харьковский авиационный институт им. Жуковского. Работал на Ростовском вертолетостроительном производственном объединении (ныне ОАО "Роствертол"), стал заместителем гендиректора по маркетингу и экспортным продажам. С 2004 года генеральный директор ОАО "Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля". В 2007 году возглавил "Вертолеты России".

Без серьезных отказов

— Андрей Борисович, каковы финансовые результаты за 2009 год?

— В 2009 году холдинг ВР выполнил главную задачу, увеличив поставку вертолетов заказчикам на 8,3%, до 183 машин. Развивая модельный ряд, мы успешно реализуем запланированные программы, в том числе важнейшие Ка-226Т, Ми-38 и Ка-62. Кроме того, в прошлом году была подготовлена и в начале 2010 года запущена модернизация наиболее продаваемых вертолетов Ми-8/17, итогом которой станет обновленный вертолет под рабочим названием Ми-171М.

В 2009 году также стартовал ряд проектов по техническому перевооружению предприятий. В частности, на Дальнем Востоке, где расположено ОАО "Арсеньевская авиационная компания "Прогресс" им. Н.И. Сазыкина" (ААК "Прогресс"), создается современное литейное и магниевое производство, необходимое отрасли для наращивания выпуска компонентов трансмиссий вертолетов, в ОАО "Редуктор-ПМ" разворачивается проект по модернизации механообрабатывающего производства и формированию центра компетенции по изготовлению трансмиссий для вертолетов холдинга. На ОАО "Казанский вертолетный завод" (КВЗ) реализуется проект по созданию современного механообрабатывающего производства.

Что касается чисто финансовых результатов, то в 2009 году ВР увеличили выручку на 44% — она достигла порядка 60 млрд руб. Прибыль предприятий холдинга выросла в полтора раза, до 4,5 млрд руб. В планах на 2010 год — продолжение модернизационных программ, увеличение объемов производства и поставок вертолетов до 214 единиц. Активизируются работы по проекту Ми-38 с российским двигателем ТВ7-117В и работы по инвестиционному проекту вертолета Ка-226Т, на выполнение которого был получен банковский кредит. Кроме того, в рамках программы Ми-171М к середине 2010 года мы планируем выйти на стадию эскизного проектирования.

— Реализуемые сейчас контракты подписаны еще до кризиса. Каков объем отказов?

— Конечно, отказы были, но от небольших компаний, которым требовалось два-три вертолета. Но серьезных отказов, которые не могли бы быть компенсированы новыми заказами, не было. Сейчас на ОАО "Улан-Удэнский авиационный завод" (УУАЗ) и на КВЗ заказы принимаются на конец 2011-го и на 2012 год, так как эти предприятия практически полностью загружены на два года вперед.

ОАО "Роствертол", ААК "Прогресс" и ОАО "Кумертауское авиационное производственное предприятие" (КумАПП) располагают полным портфелем заказов на 2010 год и уже почти на 80% обеспечены загрузкой на 2011 год. С учетом дополнительного расширения оборонного заказа, который может последовать за покупкой вертолетоносца "Мистраль", два последних предприятия будут гарантированно загружены уже до 2012—2013 годов.

Сроки поставки вертолетов по крупному контракту с "ЮТэйр", который мы сейчас выполняем, сместились "вправо", но объем заказа не сократился и будет реализован с конца 2010 по 2012 год. Недавно ВР обсудили с "Газпромавиа" перспективный план компании по расширению ее транспортной сети для обеспечения проектов по нефте- и газоразведке. В результате мы получили подтверждение заинтересованности в приобретении с 2011 года новых машин. Однако нам были выставлены дополнительные жесткие требования по соответствию вертолетов новейшим нормам безопасности при полетах над морем. Мы совместно подготовим предложения по облику этих машин и затем передадим "Газпромавиа" официальное технико-экономическое предложение.

— В каком положении находятся базовые заводы?

— После завершения консолидации отрасли мы начинаем решать проблемы недостаточно эффективного производства и сокращать высокие издержки. На данный момент по ряду показателей эффективность наших производственных площадок в пять-шесть раз ниже по сравнению с европейскими аналогами. Локальное техническое перевооружение производства закончится в 2011 году. К концу 2011 года стартуют программы бережливого производства и ресурсосбережения.

К 2020 году все предприятия холдинга должны перейти на "зеленые" технологии, которые минимизируют любое воздействие на окружающую среду. В настоящее время мы создаем инженерный центр в подмосковном поселке Томилино, где уже сейчас работаем над реализацией пилотных проектов "бережливое производство" и "энергосберегающие технологии". Они будут реализованы затем на "Роствертоле", УУАЗ и КВЗ. Литейное и кузнечное производство будут постепенно переводиться в соответствующие центры компетенции. КумАПП и ААК "Прогресс" будут совмещать в себе функции финальных заводов и центров компетенции. КумАПП кроме финальной сборки, возможно, будет специализироваться на производстве средств наземного обеспечения и композитов.

Планируем организовать центр по производству оснастки, так как делать ее на всех заводах — не лучший вариант с точки зрения экономии. На ОАО "Ступинское машиностроительное производственное предприятие" будут производиться агрегаты несущей системы, а редукторы и трансмиссии — на ОАО "Редуктор-ПМ".

— Какова структура поставок на внутренний рынок и на экспорт?

— Если коротко, то сбалансированная. С учетом дополнительных поставок в 2010—2012 годах доля государственного оборонного заказа составляет 20—25% с возможным повышением до 30%. Еще 30—40% составляет экспорт техники, в том числе по линии ФГУП "Рособоронэкпорт". Оставшаяся треть — это коммерческие заказы, из которых половина приходится на российские компании, в том числе "ЮТэйр" и "Газпромавиа". Такая структура пакета заказов спасла холдинг во время кризиса, и мы постараемся в дальнейшем сохранять сбалансированность пропорций как некую идеологию формирования пакета заказов.

— Будут ли "Вертолеты России" проводить IPO?

— Выход ОАО "Вертолеты России" на IPO планируется не ранее 2012 года. Наличие новых акционеров создаст дополнительную ответственность. Мы, очевидно, одна из первых компаний российской обороной промышленности, которая планирует реализовать подобный проект.

Франция и Украина

— Что такое российско-французский проект в вертолетной сфере?

— У ВР сложились хорошие отношения с компанией Turbomeca. Успешно продвигается программа по двигателям Arrius 2G1 для нового вертолета Ка-226Т. Мы получили их своевременно, установили на вертолет и отправили машину на тендерную оценку в Индию.

С Turbomeca планируем сотрудничать также по поставке двигателей Arrius 2F на вертолет Ми-34С2 "Сапсан" и рассматриваем эту компанию как одного из перспективных партнеров по двигателям для вертолета Ка-62. Мы проводим консультации и приезжаем друг к другу на рабочие совещания. Недавно французские коллеги организовали тур по своим заводам, где российские специалисты ознакомились с новейшим производством Turbomeca, которое только вводится в строй. Мы посмотрели на инженерный центр и побывали в сервисном центре. Подчеркну, что с французскими коллегами никогда не было проблем с ограничениями или задержками в реализации совместных проектов из-за политических мотивов. Конечно, мы обсуждаем экономические и ценовые параметры, но это нормальный диалог партнеров.

— С кем сотрудничество ближе — с "Мотор-Сич", который много лет хочет войти в состав российских структур, или Turbomeca?

— Для нас эти партнеры находятся в равных условиях. Эмоционально, конечно, украинская сторона мне ближе, так как шесть лет я учился в авиационном институте на Украине. Но если говорить о бизнесе, то подход одинаков и к французам, и к американцам, и к украинцам.

Есть несколько мнений о проекте замещения украинских двигателей российскими. Первое: Россия — великая авиационная держава, которая сегодня не имеет своего производства вертолетных двигателей. Его организация в рамках ОАО "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК) на ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение" (УМПО) — правильное решение: надо адекватно его реализовать, посмотрев, какова должна быть его продуктовая линейка, и грамотно сбалансировать ее с иностранными поставками.

Второй вариант: создание в рамках ОДК структуры с сильным разработчиком — ОАО "Климов" и сильным производителем — УМПО. Если говорить о ТВ3-117 (украинский двигатель), то их значительная востребованность обеспечит работой и украинскую сторону. Но России не надо забывать, что этот двигатель является основным для военной и гражданской тематики.

А третий вариант, если украинский двигатель МС-500В впишется в программу развития "Ансата", то мы готовы его рассматривать в качестве претендента на создание модернизированной версии этого вертолета. Этот вопрос обсуждается в рамках работы российско-украинской межгосударственной подкомиссии по вопросам экономического сотрудничества.

— Когда будет подписано лицензионное соглашение с итальянской AgustaWestland и какова потребность российского рынка в вертолетах AW139?

— Рассчитываю, что это произойдет уже в середине июня. Это первый подобный проект, ведь в России лицензионное производство авиационной техники не осуществлялось с 30-х годов прошлого века. Не дожидаясь завершения формальностей, мы подготовили территорию под строительство и на 40% разработали проект здания сборочного производства. Оценки экспертов говорят, что машины этого класса нужны по-прежнему, и в кризис спрос на них не снизился, а оказался несколько отложенным. В рамках создаваемого российско-итальянского сборочного производства планируется произвести около 200 этих вертолетов.

— С кем еще планируете создавать совместные предприятия?

— Ведутся переговоры с тремя компаниями из Европы и Израиля о создании СП по беспилотным вертолетным комплексам: в рамках самостоятельной работы, которую ведут ВР, нам требуется развитие компетенций, особенно по системам автоматизированного управления. Одновременно мы хотим создать СП за рубежом по продвижению уже собственных проектов. В частности, эта тема обсуждается с китайскими партнерами по производству тяжелого вертолета. Тему разработки перспективной скоростной машины в классе около 10—12 т будем обсуждать с Индией. На предварительных встречах мы пришли к пониманию перспективности этого направления и в ближайшее время начнем консультации по совместной работе.

Посадка на "Мистраль"

— Каковы результаты примерочных посадок вертолетов Ка-27 и Ка-52 на "Мистраль" в декабре прошлого года? Правда ли, что геометрические измерения наших вертолетов исключают возможность их базирования на этом корабле?

— Откровенно, этот проект для нас заманчив, так как предусматривает поставку большой партии Ка-27, Ка-32 (как спасательного) и Ка-52. С точки зрения адаптации российских вертолетов на борту никаких проблем нет. Придется лишь пройти стадию так называемого "оморячивания" и адаптации, которая предусматривает складывание лопастей для более рационального размещения машин и ряд других несложных работ. Пока не решен вопрос сопряжения систем управления полетом с судна, но это задача математического обеспечения.

Что касается закупок французских (была такая информация. — РБК daily) либо российских вертолетов, то не промышленности решать, это выбор Министерства обороны. Я не думаю, что наши машины хуже, чем французские, а для тех задач, которые, как ожидается, будут возложены на них на "Мистрале", они — лучшие. Французские военные и сами отмечают, что Ка-52 — оптимальный ударный вертолет для авианосца.

— Говорят, поставленные в Венесуэлу вертолеты имели дефекты — трещины в фюзеляже. Так ли это, в чем проблема, как она была решена?

— Мы не скрываем, что при поставках любой сложной техники могут возникать вопросы, связанные с дефектами. В случае с поставкой Ми-35М в Венесуэлу одни были решены, но часть из них мы не можем признать, так как их появление было вызвано характером эксплуатации вертолетов. В частности, венесуэльская сторона выдвинула претензии по поводу трещин обшивки, но экспертиза показала, что они не могут привести к каким-либо серьезным последствиям. Дело в том, что версия Ми-35М никогда не эксплуатировалась в условиях высокогорья, высокой влажности и при чрезмерной интенсивности маневрирования. А по нашим данным, эти вертолеты сейчас гоняются за легкими самолетами, которые участвуют в перевозке наркотиков. Задач уничтожения скоростных летательных аппаратов перед Ми-35М никогда не ставилось. Мы приняли меры по усилению мест трещинообразования, и серьезных претензий впредь не поступает.

— Какой статус у проекта по организации лицензионного производства Ми-17 в Китае? Не боитесь копирования и нелицензионного производства, как получилось с Су-27/J-11SB?

— Мы рассматривали такой проект. Он не подразумевал глубокую лицензию — это была лицензионная сборка из комплектов, поставляемых в страну. Проект был проработан и остановлен. Но если ситуация потребует, чтобы ВР вышли на китайский рынок не с продукцией, а с производством, то у нас уже готова разработанная схема. Впрочем, обе стороны сейчас считают, что прямые поставки наиболее оптимальны. Копирования мы не боимся, так как в Китае уже летает огромное множество наших вертолетов, и если бы китайская сторона хотела что-либо скопировать, то наверняка сделала бы это.

Новое КБ и вертолет

— В подмосковном Томилино идет строительство здания для объединенного КБ. Участники рынка признают, что уже полгода строительство заморожено. Нет средств?

— Стройка вовсе не была заморожена. Планы по строительству не менялись, так как были неплатежи со стороны одного из партнеров, мы их компенсировали кредитами, которые взяли на ОАО "МВЗ им. М.Л. Миля". До конца 2010 года закончим внешний контур и в первом-втором квартале 2011 года завершим отделку, с третьего квартала начнем передислокацию.

— Проект перспективного скоростного вертолета (ПСВ) — кто его разрабатывает? Каковы объемы его финансирования?

— В этом году началась программа предпроектных исследований в трех направлениях. Ведутся исследования по определению ниши и требований рынка. Параллельно формируется научно-технический задел, в котором участвуют ведущие российские научно-технические центры ЦАГИ и ЦИАМ. КБ Миля и "Камов" ведут проработку новых конструктивных решений. Думаю, в конце 2010 года мы пройдем первый гейт, оценив принципиальную возможность достижения скорости 350 км/ч. После этого сравним проекты обоих КБ и выберем тот, который наиболее эффективен по техническим решениям, чтобы в 2011 году начать его усиленное целевое финансирование для проектирования и постройки демонстрационного образца.

По нашим планам, если все пойдет успешно, первая предсерийная машина появится с 2015 по 2017 год. Программа в настоящее время оценивается в 1 млрд долл. В 2010 году будет выделено порядка 50 млн руб. из бюджета ВР, часть работ в ЦАГИ — это еще 50 млн руб. — будет профинансирована в рамках государственных программ.

— Когда ВР рассчитывают получить первые двигатели ВК-2500 российского производства, прекратив зависимость от "Мотор-Сич"?

— Мы используем этот двигатель на машинах, поставляемых в Китай, и для нас он является обыкновенным серийным двигателем. Вопрос состоит в том, будут ли эти двигатели украинские или российские. В этом контексте ВР подошли бы сбалансированные поставки в примерном соотношении 50 на 50.

Причина в том, что российское Министерство обороны делает акцент на поставку только российских двигателей, часть российских заказчиков не возражают против установки российских двигателей. Но часть иностранных заказчиков настаивают на использовании украинских ВК-2500. ОАО "Климов" было готово поставлять нам эти двигатели в кооперации с "Мотор-Сич", но выходило несколько дороже, так как украинский завод продавал комплекты по более высокой цене. Но сегодня проблема с разницей в цене уже решена. Что касается планов "Мотор-Сич" по созданию завода в России, то они похожи скорее на политический ход. Мне кажется, что перспектив у такого завода здесь мало, тем более вне рамок ОДК.

— Вопрос по поставщикам: их ценовая политика, достаточно ли у них мощностей, чтобы обеспечить растущий спрос на вашу продукцию?

— Я не буду называть конкретные предприятия, но в прошлом году два из них нарушили сроки поставки комплектующих. На ВР были наложены штрафные санкции в размере 20—25 млн руб., которые мы, естественно, ретранслировали нашим партнерам-комплектаторам. Заказчики, в том числе Министерство обороны, отнеслись к ситуации с пониманием, поэтому сумма относительно небольшая. Но это был первый звонок. Поэтому сейчас ВР во взаимоотношениях с поставщиками переходят на жесткую систему взимания штрафов за нарушение любого из параметров — сроков, качества. Теперь с ними будут подписываться предельно детальные контракты, основанные на международных нормах, с четкими сроками и экономическими параметрами. Иногда получалось, что колебания цен на комплектующие составляли от 15 до 200%.

Заказ Минобороны

— Какова ситуация с Ка-60/62? Интересует ли вообще ВР эта машина или в данной нише курс однозначно взят на импортную технику?

— Это один из наших приоритетных проектов — фактически это почти готовый российский легкий многоцелевой вертолет. В рамках работ по военной версии Ка-60 мы постоянно пытаемся объяснить Министерству обороны необходимость нормально финансировать данный проект, чтобы завершить его в срок.

Вопрос стоит по двигателю РД-600, который, как мы считаем, бесперспективен в гражданской вертолетной технике. ОДК довести его не сможет, учитывая объемы возможных поставок. В то же время создавать еще один двигатель для Министерства обороны нецелесообразно. Мы предложили военным вариант использования иностранного двигателя, который, как я говорил выше, сейчас рассматривается для гражданской версии этого вертолета — Ка-62. Наши предложения по Ка-60 в Минобороны переданы, но пока окончательного решения нет. Параллельно ААК "Прогресс" начала изготовление второго опытного образца Ка-62 — осталось дождаться иностранного двигателя, под который создается этот экземпляр.

— Каков заказ российской армии на Ми-28 и Ка-52? Как финансируется, каковы планы производства? Есть ли на мировом рынке спрос на вертолеты Ка-52?

— Сейчас уточняются цифры по дополнительному заказу. Министерство обороны с 2010 года рекомендовало ВР выйти на минимальный уровень поставок по Ми-28 и Ка-52 на 12 машин в год. Для нас это не проблема, наши заводы могут выпускать гораздо больше вертолетов — проблема может быть в наших комплектаторах, в том числе в поставщиках обзорно-прицельных станций и трансмиссий.

— Для вертолета Ми-38 американцы заморозили поставку двигателей. Расскажите, какова сейчас степень реализации этого проекта?

— Мы все же получили от Pratt & Whitney Canada (PWC) экспериментальные образцы двигателей. Но выход машины на мировой рынок задержался на полтора года. Мы не смогли принять участие в индийском тендере на поставку вертолетов VIP-класса, где победила AgustaWestland с вертолетом ЕН101, а также не участвовали в тендере на поставку транспортных вертолетов этого класса.

С июля продолжатся летные испытания первого из двух планирующихся к сдаче в этом году опытных Ми-38. Сейчас проект сотрудничества с PWC находится в стадии рассмотрения Государственным департаментом США: мы подтверждаем гражданскую направленность программы вертолета Ми-38. Надеемся вскоре получить положительное решение по возможности адаптации и серийных поставок двигателей PW127TS для вертолета Ми-38. Со стороны Pratt & Whitney Canada мы находим полную поддержку и понимание.

Параллельно компания "Климов" активно включилась в эту работу, и по нашим совместным планам к ноябрю—декабрю экспериментальные ТВ7-117 будут установлены на второй Ми-38. Пакет протоколов о намерениях, которые мы подписали в позапрошлом году на этот вертолет, остается неизменным — 75 машин. Маркетинговой службе дано поручение выйти на подписание мягких контрактов, перейдя вместе с покупателями от заявок к взаимным обязательствам. Мы ставим задачу подписать в этом году соглашения о намерениях на поставку до 15 машин.

Индийский контракт

— А что с проектом Ка-226Т? Ранее ВР взяли кредит ВЭБа на развертывание серийного производства этой машины. Так есть серийное производство Ка-226Т или нет; и если нет, то на что был потрачен кредит?

— Серийное производство не началось, но подготовлено на 60%, учитывая, что опытный экземпляр строился на серийном заводе. По плану оно начнется в конце 2011 года. К сожалению, программа сдвинулась на восемь-девять месяцев "вправо" из-за того, что первая опытная машина участвует в крупном тендере в Индии. Мы начали собирать вторую, и сейчас ее сборка находится на финальной стадии.

— Какова, кстати, ситуация с индийским тендером на легкие вертолеты?

— Индийской стороной выдвинуты очень жесткие требования, в том числе офсетные. Известно, что из тендера вышли американские претенденты, посчитав условия невыполнимыми. По нашим ощущениям, до конца 2011 года появится ясность, кто выиграет этот тендер.

— Когда начнутся поставки в Индию 80 вертолетов Ми-17 по контракту 2008 года?

— Поставки начнутся с 2011 года, первая машина уже отлетала и получила небольшие замечания. Это нормальный результат совместной работы, первый опыт работы с индийской стороной, когда в процессе адаптации вертолета к требованиям индийской стороны мы вместе с индийскими летчиками и инженерами что-то переделываем.

На вертолеты будут установлено бортовое радиоэлектронное оборудование от "Русской авионики", так как эта компания смогла удовлетворить все требования заказчика. В то же время отмечу, ее конкурент — "Транзас" предлагает интересные и перспективные решения. В перспективе ВР хотели бы иметь нескольких поставщиков, включая названных, а также "Авиаприбор".

— Какова роль выставочной площадки HeliRussia в развитии индустрии вертолетов в России? Планируется ли подписание новых контрактов?

— У нас нет практики использовать выставки для подписания контрактов, мы их подписываем в рабочем режиме. В рамках грядущей HeliRussia в числе прочего мы намерены вместе с эксплуатантами обсудить облик проектируемых машин, и такой коммуникационный проект в рамках этой выставки холдинг реализует впервые.

Любая выставка — это хорошее место для общения с клиентами компании и партнерами, тем более если она узкоспециализированная, вертолетная. Впрочем, при современном уровне глобальной информатизации общества возникают сомнения в необходимости ежегодного проведения такого форума. Считаю, что оптимальный режим для узкой вертолетной выставки в России — раз в два года.
http://www.rusarmy.com/forum/topic8161.html

Пентагон создаст "адаптивный винт" для вертолетов
http://lenta.ru/news/2010/06/10/rotor/
Управление перспективных исследовательских проектов (DARPA) Пентагона заключило с тремя американскими компаниями контракты на проведение начальных исследований в области создания "адаптивного винта" (MAR) для вертолетов - винта, в котором лопасти смогут изменять геометрию и другие параметры во время полета. Как сообщает Aviation Week, соглашения были подписаны с компаниями Boeing, Sikorsky и Bell-Boeing, выпускающей конвертопланы V-22 Osprey.
В общей сложности DARPA перечислила компаниям на проведение исследований 12,38 миллиона долларов. 3,62 миллиона долларов получил концерн Boeing, 2,86 миллиона долларов - Bell-Boeing, 5,9 миллиона долларов - Sikorsky. Часть средств компаниям предоставили ВМС, ВВС и Армия США, заинтересованные в проекте. По условиям контракта, новый винт должен полностью создаваться с нуля, а не за счет доработки существующих моделей.
Первый этап проекта предусматривает разработку технического решения и дизайна нового винта, а также нескольких прототипов, которые можно будет испытать на уже существующих моделях вертолетов. Длительность первого этапа разработки составляет 16 месяцев. Завершение программы ожидается в 2018 году, после чего все наработки будут использованы в проекте создания вертолета нового поколения.
Основные требования к новой разработке предусматривают увеличение грузоподъемности нового винта на 30 процентов по сравнению с классическими винтами. Кроме того, конструкция "адаптивного винта" должна обеспечивать снижение шума на 50 процентов и обеспечивать увеличение дальности полета вертолета на 40 процентов. Уровень вибрации MAR при вращении должен быть снижен на 90 процентов по сравнению с классическими винтами.
По словам руководителя проекта MAR Дэниэла Ньюмэна (Daniel Newman), участникам предстоит применить в новом винте множество технологий, включая изменение угла атаки лопастей, их конфигурации, прочности и скорости вращения. Следует отметить, что все эти параметры не должны быть фиксированы и должны изменяться как перед взлетом, так и в ходе полета в зависимости от желаемого эффекта, например увеличения скорости полета.
По словам Ньюмэна, конструкция винта вертолета не изменялась с 1960-1970-х годов, когда американские военные получили действующие модели вертолетов. Некоторые компании пытались ввести нововведения, но они не затрагивали саму конструкцию основного винта вертолета. "Пока мы упорно инвестировали в создание самолетов пятого поколения F-22 и F-35, вертолетостроительная промышленность не получала достаточных средств и осталась на уровне, эквивалентном F-4 Phantom", - пояснил Ньюмэн.

Не знал куда запостить, решил здесь.
Сегодня на Питерском форуме, помощник президента А.Дворкович
сказал, что рассматривается вопрос о допуске французских компаний
в Российский ОПК.

Во Франции пройдут показательные бои между российскими истребителями Су-30МКИ и американскими F-16

На международных маневрах ВВС под названием Garuda, которые проходят во Франции на авиабазе Истр, пройдут учебные бои между истребителями российского производства Су-30МКИ и американского - F-16. Об этом сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на The Indian Express.

http://newsru.ru/world/24jun2010/pokaz.html

http://defensetech.org/2010/06/24/b-1b- ... -boneyard/

в 2010 финансовом году в связи с сокращением (агрессивным!) бюджета решено преждевременно списать 112 F-15s, 134 F-162, and 3 A-10s. http://www.airforce-magazine.com/SiteCo ... ucture.pdf
Также планируется списать все 66 B-1b.

Some of the fighter wings, mainly A-10, are being chopped altogether, while others are transitioning from legacy F-15s to upgraded F-15s or to the fifth-generation F-22 and other wings are prepping to receive the F-35 at some uncertain future date.
часть истребительных крыльев, в основном А-10 (???), сводятся воедино, в то время как остальные переводятся с ф-15 на усовершенствованные 15 или 22, а остальные готовятся к получению ф-35 в некую пока неопределенную дату.

“By accepting some short-term risk, we can convert our inventory of legacy fighters and F-22 (Raptors) into a smaller, more flexible and lethal bridge to fifth-generation fighters like the F-35 (Lightning II Joint Strike Fighter),” Donley said.
Принимая некоторый кратковременный риск, мы можем превратить наш инвентарь традиционных истребителей и рапторов в более мелкий, гибкий и смертельный мост к истребителям 5 поколения, как ф-35, сказал донли.

While short-range tactical fighters (and potentially bombers) are being cut, the Air Force is adding more MQ-1 Predator and MQ-9 Reaper drones and more analysts to scrutinize the massive amounts of imagery they generate.
В то время, как тактические истребители и, возможно, бомберы, сокращаются, ввс набирает больше предаторов и риперов и аналитиков, чтоб осваивать визуальные данные, которые те генерируют.

ЗЫ, сюда же,
http://vkontakte.ru/away.php?to=http%3A ... d%3D194881
первое испытание РЛС AN/APG-81 на F-35

Российские летчики впервые рассказали о критической ситуации в гражданской авиации, не скрывая своих имен.

Ситуация с безопасностью пассажирских авиаперевозок и с состоянием российского авиапрома дошла до критической черты. Дальше - только полный и окончательный развал когда-то ведущей отрасли и неизбежные катастрофы с человеческими жертвами. Чиновники как всегда делают вид, что все в порядке, и пиарят "прорывные проекты авиапрома". Но молчать больше не могут те, кто в буквальном смысле держит в своих руках наши жизни, - сами летчики. Пилоты крупнейшей российской авиакомпании обратились в "МК" не с жалобами, а с отчаянным предупреждением - состояние авиации таково, что гарантировать стопроцентно безопасность полетов они больше не могут.

- Мы, летчики самой крупной отечественной авиакомпании, на страницах "МК" открыто заявляем, что больше не можем, как раньше, гарантировать вам стопроцентно безопасных полетов. Мы хотим, чтоб услышали все: авиационной отраслью страны в последние годы управляют дилетанты. А потому и мы - летчики, и вы - пассажиры, - все сейчас находимся на волосок от масштабных катастроф.

Столь категоричное заявление прозвучало от пилотов, пригласивших меня к разговору об авиации. Честно говоря, после всего сказанного я была уверена, что, как обычно, услышу: только не называйте наших имен. Но прозвучало другое: "Мы дошли до той черты, когда никто уже не боится называть фамилий. Мой дед прошел всю войну. Отец - Герой России. Здесь растут мои дети. Это - наша страна. И мы должны бояться тех "патриотов", которые отсюда лишь качают деньги, а живут где-то там?!"

Для начала представляю моих собеседников:

Анатолий Николаевич Кнышов, в недавнем прошлом старший государственный инспектор Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, летчик-испытатель, Герой России, освоил 50 типов военных и гражданских самолетов. Ставил на крыло первый отечественный широкофюзеляжный Ил-86 и дальнемагистральный Ил-96.

Его сын - Сергей Анатольевич Кнышов - самый молодой в России командир Ил-96. Окончил школу летчиков-испытателей, освоил 8 типов самолетов, налетал 5000 часов. Переучился в США на Boeing 737, но предпочел летать на Ил-96.

Владимир Всеволодович Сальников, командир Ил-96. В авиации 39 лет. Налетал свыше 20 000 часов. Член президиума Шереметьевского профсоюза летного состава.

Кому мешает Ил-96

- Недавно на телеэкранах мы видели встречу премьера Путина с главой вашей авиакомпании, где ваш руководитель заявил, что собирается сделать компанию монополистом на рынке авиаперевозок. А премьер пожурил его за то, что покупает слишком мало отечественных самолетов. Из 115 машин российских у вас всего 6.

Сергей: Да, в России осталось всего 6 дальнемагистральных отечественных самолетов Ил-96-300. Все они летают у нас в компании, где делается все возможное, чтобы их остановить. Они выведены из центрального расписания и используются на подхвате, когда Airbus и Boeing не справляются с пассажиронагрузкой.

Летчики Ил-96 испытывают настоящую дискриминацию: в месяц иногда получают 20-25 тыс. руб., когда на Airbus и на Boeing - 200-250 тыс. В результате за последние полгода из 40 командиров Ил-96 осталось 23. Еще полгода-год, и на Ил-96 некому будет летать. Этот самолет почему-то мешает всем чиновникам в своей собственной стране. А ведь он - самый безопасный и не убил ни одного пассажира, в отличие от Boeing и Airbus, на которых в России летать вообще небезопасно для здоровья.

- Статистически некорректное сравнение: Boeing и Airbus - огромное количество, а Ил-96 всего 6 штук.

Сергей: А где же наше государство? Почему ведущая авиакомпания-перевозчик закупает старые Airbus, а не новые российские Ил-96? Это ведь - наши заводы, промышленность, рабочие места...

- Владельцы авиакомпаний приводят железные аргументы: Ил-96 экономически неэффективен. У него 4 двигателя, у Boeing и Airbus - 2. Следовательно, топлива они едят меньше.

Сергей: Неправда. Сравним два магистральных самолета: Boeing 767 и Ил-96-300. Первый при двух двигателях везет 200 пассажиров и расходует 6 тонн топлива. Мы на Ил-96 везем 300 пассажиров и 15 тонн груза при расходе всего 7 тонн. Поделите тонны на километры - все сразу станет ясно. К тому же практически все иностранные самолеты зарегистрированы не в России, а на Каморских островах или Бермудах. Туда отчисляются лизинговые платежи до $700 тысяч в месяц, из которых ни цента не попадает в российский бюджет.

Анатолий: Когда в 90-х я прилетел на Ил-96 в Штаты и у меня в баках осталось топлива еще на 3 часа полета, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолета является для нас недостижимым. Странно, что Россия все еще способна создать конкурентоспособный продукт. А конкуренция заставляет нас использовать все доступные методы борьбы, чтобы не пустить его на российский рынок, который мы рассматриваем как потенциальный для своих собственных самолетов.

И они стараются. Первый тренажер, поставленный в Россию для Boeing, стоил 1 доллар. Хотя его реальная цена - миллионы.

Владимир: И у нас находится масса людей, готовых лоббировать эти интересы. Откаты захлестнули страну, в том числе авиацию. Airbus в контракте на продажу самолетов прямо указывает: посредник получает 10% от суммы сделки. Boeing, не стесняясь, обнародует данные о том, что в прошлом году потратил $72 млн на подкуп чиновников СНГ, продвигая свою технику. Причем в основном утиль.

В районе Лас-Вегаса, в пустыне, у них есть два аэродрома, где стоят старые самолеты. А в США четкое правило: после того как самолет налетал 60 000 часов, он может возить только груз и почту. Если он для этого не востребован, его консервируют и оставляют на стоянке. Затем туда приезжают покупатели, в том числе из России. Для них машины подновляют и говорят: у себя на них вы можете летать, но над нашей территорией - ни в коем случае. Вот у нас из 11 Boeing четыре Boeing 767, которым над территорией США и Канады летать запрещено ввиду их запредельного возраста.

Анатолий: Кстати, Ил-86 и Ил-96 изначально создавались как 2-двигательные. Но тогда по нормам ИКАО (международная организация гражданской авиации. - Авт.), чтобы летать через океан на другой континент, требовалось 4 двигателя. Когда мы сделали такие машины, США переписали нормы ИКАО под свои 2-двигательные Boeing.

США всегда проявляли огромный интерес к Ил-96. Поначалу у нас с ними даже был совместный проект - Ил-96МО с двигателем от Pratt & Whitney и оборудованием от Collins. Американцы сказали, что в таком виде они могли бы его продавать третьим странам. Этой идеей мы занимались 10 лет. Получили сертификат отечественный и зарубежный, но ни одного самолета американцы так и не попытались продать.

Как выяснилось, оборудование для него поставили на порядок ниже того, что было у Ил-96-300. Двигатели Pratt & Whitney оказались хуже наших по надежности. Но пока 10 лет мы проводили испытания, работая на перспективу международного сотрудничества, собственное оборудование устарело. Мы упустили время.

- Поучительная история для создателей нашего "Суперджета", разработку которого сегодня курирует Boeing.

Сергей: Ил-96 состоялся и без американцев: просторная кабина, большие экраны - слепой все увидит, диаметр фюзеляжа - 6 метров, как тоннель в метро. Ощущаешь себя в нормальном надежном лайнере, с четырьмя двигателями…

- Да, четыре двигателя обнадеживают.

Сергей: И правильно. Если даже два откажут, он летит, один откажет - вообще не заметишь. Для любого Airbus или Boeing отказ двигателя - суперпроблема. Не всякий летчик справится.

- Когда мы летели на Кубу на Ил-96-300, чтобы передать его Фиделю…

Сергей: …о, кубинцам сделали отличные самолеты! А движки какие поставили! Boeing жрет 6 тонн и кубинский Ил-96-300 - тоже. То есть его 4 движка как минимум в два раза лучше.

- …так вот, нас предупредили, что над Бермудским треугольником в совершенно ясном небе обычно начинается болтанка. Но на Ил-96 мы ее даже не ощутили. Обратно возвращались на Airbus. Боже, что творилось над Бермудами! Стакан с водой остается в воздухе, а ты падаешь вниз. Стюардессы с ужасом в глазах всех усаживают - жуть!

Анатолий: Я объясню: на Ил-96 применена активная автоматическая система стабилизации самолета в полете. Она не только создает комфорт пассажирам, но и автоматически, без участия летчика гасит колебание, стабилизирует его в воздушном потоке, увеличивая тем самым время эксплуатации планера и крыла.

- Значит, он безопасней западных машин?

Анатолий: Конечно. На Ил-96 по заданию генконструктора я совершил 6 посадок с имитацией отказа всех двигателей. Ни на одном зарубежном типе такого никто не делал, а на Ил-96 это может выполнить даже экипаж среднего уровня подготовки.

Кроме того, я как-то показывал американцам режим сваливания на Ил-96. На гражданском судне такие режимы проверяются лишь раз, при испытаниях, чтобы дать инструкции пилоту, до какой скорости он не должен доходить. Так вот, американские летчики признались, что у них таких норм даже не существует. У нас, если превысишь критическую скорость на 100 км, самолет не развалится, а у них переберешь на 20 км - катастрофа.

Сергей: Нам американцы говорят: ваши самолеты сделаны топором. Может, и так, но на них есть жесткая проводка, которая идет от штурвала ко всем рулевым поверхностям. Плюс мы имеем еще и электрическую систему управления. У Airbus этого нет. Там джойстик соединен с рулевыми поверхностями только электрическим сигналом. Если сбой по электричеству - все, молись. И не дай бог, попадет молния, как недавно над Атлантикой, электрические заряды разбегаются, самолет падает.

У нас же в таком случае летчик может удержать рули просто мышцами. Конечно, вручную таскать штурвал тяжело, зато сядешь без последствий.

К тому же отечественные самолеты делались под наши аэродромы. В Южно-Сахалинске или Петропавловске зазор между плитами до 10 см. Потому в прошлом году на Airbus пришлось поменять 30 стоек. Тем не менее их все равно закупают - выгодно.

Анатолий: Чем больше сломанных машин, тем больше запчастей из-за рубежа. Каждая закупка - кому-то откат в карман. И это давно уже не 1 доллар. А пока запчасти месяц-два-три лежат на таможне, самолет летает, так как международные правила разрешают иметь на борту минимально допустимый перечень неисправного оборудования, не влияющего на безопасность. Вот и летают иногда с 20 неустраненными отказами. А остановить самолет нельзя, на лизинговых платежах разоришься.

- Странно, руководители авиакомпаний мне говорили, что запчасти на западные самолеты доставляются в течение суток в любую точку мира.

Владимир: Вранье. Почему же тогда их самолеты вечно с отказами летают? На днях на Boeing 737 я летел пассажиром из Ростова-на-Дону. Не знаю уж, какого он лохматого года был, но шли мы на высоте 7200 м потому, что у него было полно ограничений: по работе топливной системы, кондиционирования, еще чего-то и даже один из моторов на малом газу работал. Но он вез пассажиров! И у кого-то еще хватает наглости, когда что-то случается, говорить: самолет был абсолютно исправен. Уж поверьте нам: это не так! Вот Ил-96, тот действительно исправным выходит в рейс. Это своего рода дискриминация, но таковы российские правила его эксплуатации.

- Интересно получается: нам говорят, что Ил-96 нерентабельны, делать мы их не будем, однако первые лица государств, включая президента США, летают на четырехдвигательных лайнерах - так безопасней. Нам же предлагают летать на том, что "экономичней" для владельца авиакомпании.

Жучок Дэвида

Анатолий: С полгода назад наши чиновники отменили традиционную для авиации градацию на классы.

- Больше нет понятия "летчик первого класса"?

Анатолий: Вот именно. Раньше, чтобы летать на лайнере, нужно было иметь минимум 1-й класс и хороший налет на других типах машин. Сейчас мальчик в 22 года окончил училище, сел на Boeing вторым пилотом и полетел. И за классность ему доплачивать не надо - выгодно.

Причем в советские времена командир корабля - это царь и бог. На борту он принимает все решения. Сейчас ввели понятия: летчик пилотирующий (pilot flayng) и не пилотирующий (pilot not flayng). Теперь, в момент когда pilot flayng - это 2-й пилот, то именно он должен принимать первые решения и стабилизировать самолет в случае какого-то отказа. Но умеет ли он это делать?

Владимир: Сегодня у нас необязательно уметь летать, главное - знать английский язык. С 1 июля, чтобы летать за рубеж, командир воздушного судна должен обладать 4-м уровнем, то есть свободно владеть английским. Из полутора тысяч наших летчиков 4-й уровень имеют около 300 человек. И что, компания должна прекратить полеты? А ведь в ИКАО четыре рабочих языка: испанский, английский, французский и русский.

Сергей: Вот китайцы сразу сказали: если для того, чтобы летать над вами, нужен 4-й уровень английского, тогда, чтобы летать над нами, будет нужен 4-й уровень китайского. Немцы и французы тоже заявили: нашим летчикам требуется лишь тот уровень, который обеспечит безопасность полетов. Мы же вечно на полусогнутых перед всем миром стоим: то самолеты наши шумят, то 4-й уровень языка нужен… Для чего, чтобы эшелон или посадку запросить?

Да, английский нужен, но чисто авиационный, ну и еще немного разговорный. Нас же заставляют учить: "жучок Дэвида полз по деревянной стружке и упал в маленькую лощинку". Зачем? Случись что в полете, ты как радистка Кэт: начнешь рожать, все равно "мама" по-русски закричишь.

Анатолий: После трагедии под Донецком один из таких "переводчиков" чуть не угробил комиссию по расследованию во главе с главой МАК Татьяной Анодиной. Экипаж в хороших метеоусловиях на Boeing несколько раз заходил на посадку в Санкт-Петербурге и лишь чудом попал на полосу. Летчики вообще нажимали не на те кнопки, плохо понимая, как летает их самолет.

- Снаряды рвутся все ближе…

Сергей: Да о чем речь, если у нас профессиональная учеба низведена до самоподготовки? Летчику выдаются диски, по которым он учится самостоятельно.

- Не может быть! Это же преступно…

Сергей: Повторяю: обучение профессиональным предметам - навигация, двигатель, английский язык, международные правила полетов - все самостоятельно. Для групповых занятий оставлен лишь один предмет - СRM - "человеческий фактор". Потому что раньше за командиром закреплялся один экипаж, люди подбирались по эмоционально-психологическим особенностям, уровню подготовки, и существовало понятие "слетанность". А сейчас пришли к выводу: летчик - профессионал и должен летать с кем угодно. И чтобы эти профессионалы не стали выяснять отношения прямо на борту, изучают СRM. Пару раз в год собирают…

- …и рассказывают, что нужно улыбаться и все время говорить "о’кей"?

Сергей: Примерно. Зато какие пришли изменения по двигателю, новые ограничения по самолету, правилам полета в том или ином регионе - это все на диске. Пришел домой после 9-часового перелета с Камчатки и пятичасовых московских пробок и, если дети компьютер не заняли, может, что и посмотришь, а останутся силы - и выучишь.

- Переучиваетесь на зарубежную технику тоже с помощью дисков?

Сергей: Нет, для этого летчиков, как правило, отправляют за рубеж. Конечно, стараются экономить, заключая договоры с шарашками подешевле. Кто там готовит, как - с нашей стороны это полностью бесконтрольно. Обучение на английском языке, так что схватил знаний процентов 10-15 - хорошо. Естественно, летчики приезжают сырые. Но сертификат нашими властями признается, поэтому его тут же в самолет и погнали с пассажирами.

Я тоже год отлетал на Boeing 737 после того, как отучился в Денвере.

- Почему сейчас не летаете? Там же больше платят. На Ил-96 вернулись по убеждению?

Сергей: Слышу вашу иронию, но это именно так. То, что я увидел в Денвере, - это низкосортная переподготовка. Имея два высших образования, с трудом ее освоил, потому что учат в обезьяньих рамках: чуть вопрос влево-вправо, у инструктора ответа нет. На все - шаблоны. Но в авиации от шаблонов иногда приходится отходить. А у них, если отошел, - упал.

Например, по их методике, при отказе двигателя один из пилотов должен достать инструкцию на английском и читать. Другой под его диктовку производить действия. А если я лечу ночью да вместе с движком часть освещения в кабине выключилась? При таком стрессе в темноте я должен достать фонарик и заняться переводом? Нет уж, лучше как у нас: все действия экипажа в такой ситуации должны быть доведены до автоматизма.

- А руководители авиакомпаний, напротив, очень довольны западными стандартами подготовки. Они говорят: зачем, как у нас, несколько лет учить пилотов математике, уравнениям Бернулли и прочей аэродинамике? Надо как там: в несколько месяцев дать им прикладные знания.

Сергей: Они видят лишь верхушку айсберга. В США нет ни одного гражданского летного училища. Там в течение этих нескольких месяцев на гражданские самолеты переучиваются исключительно военные летчики, которые уже знакомы и с аэродинамикой, и с Бернулли.

Анатолий: Более того, все они резервисты и ежегодно проходят спецподготовку на военных самолетах. И если кто-то отказывается это делать, то его авиакомпания снимет с него часть льгот.

У черты

Владимир: А у нас с летными училищами все хуже. Осталось одно Ульяновское. Прошлогодний выпуск летчиков всей страны - 78 человек. Крайне мало. А технические училища вообще умерли еще 10 лет назад.

- И где же теперь берут инженеров для обслуживания самолетов?

Владимир: Отвечаю неуверенно: а кто его знает?

Сергей: У меня в экипаже летает инженер, ему за 60 лет.

Владимир: А я встретил знакомого инженера - ему 68, специалист высокой квалификации, 3 года был на пенсии. Сейчас его снова пригласили на работу - самолеты в полет готовить некому.

А если требуется плановая замена запчастей? Вот, к примеру, при касании о бетон на скорости 250-270 км колесо через 10 посадок приходится менять. Но в бригаде наземных инженеров всего 4 человека, а самолетов 5. Один человек колесо никак не поднимет. Нужны как минимум двое. И что, вы думаете, делают люди?

- Ждут, пока освободятся другие?

Анатолий: Подкрашивают колесо гуталином - и полетели дальше.

Владимир: Пишут: такая-то работа проведена, устранена неисправность… А летчику говорят: "Серега, ну не успеваю, прилетишь назад - сделаю". И люди соглашаются. А что делать, если иначе компания встанет? Так один шаг, другой, третий… Пока не случится, как в Иркутске с А310, где всего-навсего не работал реверс.

Это - система. Такой режим работы и летного, и технического состава, когда люди работают как загнанные лошади, ведет к катастрофам.

Анатолий: Для летного состава есть ежемесячная норма налета. В СССР, когда разработкой норм занимались специальные институты, для летчиков Ил-86 и Ил-96 она составляла 67-70 часов, не больше. Сейчас - 80 часов. Однако замминистра транспорта Король подписал документ, где предложил провести исследование-эксперимент прямо во время полетов и выяснить, нельзя ли эту норму увеличить до 90 часов.

- Пассажиры - это часть эксперимента?

Анатолий: Заложники. Превышая нормы налета и ставя экипаж в зависимость от рубля, чиновники нарушают все нормы безопасности!

Владимир: Официально более 80 часов в месяц пилот летать не должен. Но с его согласия норму можно увеличить на 10%. Недавно у нас в компании работала транспортная прокуратура, которая установила, что из 300 командиров Airbus переналет имеют около 70, то есть подвергают риску и себя, и пассажиров.

Трудовой кодекс предусматривает 36 часов рабочего времени в неделю. Если тебе ставят в неделю два полета на Камчатку - это уже 48 часов. При этом положенный 70-дневный отпуск полностью отгулять не дают.

Анатолий: Раньше было как: прилетел на Камчатку, положен отдых 48 часов. Сейчас меньше суток. Усталость накапливается, голова чумная - какая тут безопасность? А руководители, чтоб отчитаться, там часик убрали, тут не заметили - и вроде к норме подогнали. Вы думаете, почему им диски для самоподготовки вручают? Да чтоб учебу летчика не засчитывать в норму рабочего времени. Экономия!

Владимир: С полгода назад экипаж Airbus, вылетевший из "Шереметьево", просто уснул в полете! Самолет шел на автопилоте, пока диспетчеры кричали, пытаясь разбудить летчиков. И - молчок. Когда в США в прошлом году был похожий случай, там сразу же пересмотрели нормы полетов. У них было так: до 8 часов подряд мог летать один экипаж, сделали до 6 часов. Свыше 6 часов - усиленный экипаж, а свыше 8 - двойной. Это то, чего мы не можем добиться от своего руководства, и летаем одним экипажем через полмира, пересекая 5-8 часовых поясов.

- А где же профсоюз летного состава и его лидер Мирослав Бойчук?

Анатолий: На сегодня он нелегитимен. В уставе четко сказано, что он имеет право исполнять обязанности два срока подряд. Но в феврале был проведен отчетно-выборный съезд, где Бойчук сам себя избрал на третий срок, для чего устав переписали.

Владимир: Год назад Бойчук пришел к нам на должность командира, что не принято, - какой бы ты ни был заслуженный, сначала полетай вторым пилотом. И по странному совпадению вскоре встал вопрос об увеличении рабочего времени экипажей...

Сергей: При этом те, кто на земле рассчитывает наши ставки, привязывая безопасность к рублю, о себе не забывают. Когда мы отмечали 15 лет эксплуатации Ил-96, Владимир и я - его командиры, получили премию по 5 тыс. рублей. А у некоторых начальников она доходила до миллиона, не говоря уже о высшем менеджменте.

Владимир: Но поймите, мы не ставим во главу угла деньги, мы говорим об уважении к нашему летному труду и безопасности полетов. На встрече с гендиректором 4 июня мы ему сказали: вы тоже часто летаете, и дети ваши летают, и внуки. А что если, не дай бог, в их самолете окажется такой же недоученный летчик, как в Перми, или второй пилот - мальчик из училища? Волосы на голове будете рвать, что не пошли навстречу нам - летчикам, не услышали нас.

А слышать нас не хотят.

Владимир: Некому слышать! Сегодня вроде бы есть и министерство транспорта, и Росавиация, но посмотрите, какие контролирующие органы у них? Да никаких. Найдете - спасибо скажу. В СССР была инспекция министерства гражданской авиации, Госавианадзор, Госпартконтроль… Могли и министра снять за нарушение норм летной безопасности.

Анатолий: А сейчас куча структур, которые эксплуатанта проверить не имеют права. И кого проверять, если в руководстве самой крупной российской авиакомпании нет ни одного летчика. Все люди, не имеющие отношения к авиации. Только бабки считают.

Владимир: Потому мы и пришли в "МК", чтобы привлечь внимание и руководства страны, и общества к нашим проблемам.

Сергей: У нас всех, так же, как и у вас, есть семьи, планы, мечты. Мы, так же, как вы, хотим жить. Нас тоже любят и ждут дома. Поэтому только сообща мы сможем сделать наше будущее гарантированным и безопасным. Мы все летим в одном самолете. Мы все живем в одной стране.

Владимир: Но если и сейчас директорат компании не повернется лицом к летному составу, может произойти остановка компании. И это в пик перевозок.

- Забастовки на транспорте запрещены.

Владимир: Да, но у командира есть одно неотъемлемое право, которое пока еще не успели отнять: если я считаю рейс непосильным для меня, то есть мое душевное, физическое состояние или метеообстановка по трассе такова, что я не уверен в безопасности полета, я могу от него отказаться.

У нашей авиакомпании в сутки порядка 70 вылетов. И вот представьте: однажды все командиры придут, пройдут медосмотр, проанализируют метеообстановку и… не примут решения на вылет.

- Вы считаете, ситуация такова, что это уже реально?

Владимир: Да, реально.

- Наверняка найдутся штрейкбрехеры.

Владимир: Даже если из 70 человек 5-10 полетят, остальные все равно откажутся. У людей больше нет сил. Летчики из компании уходят массово. Высококвалифицированные и подготовленные, они не хотят быть рабами чьих-то кошельков. Тем более за рубежом им платят $15-20 тысяч, а не в среднем $2-3 тысячи, как здесь.

Анатолий: Но вместо того, чтобы решать проблемы безопасности, на которых настаивает летный состав, авиачиновники под предлогом нехватки пилотов хотят изменить 56-ю статью Воздушного кодекса и разрешить летать гастарбайтерам. Это будут далеко не лучшие специалисты. Если такое произойдет, думаю, мы действительно окажемся у черты масштабных авиакатастроф.

P.S. Полное согласие с высказанным коллегами решили выразить председатель Совета командиров воздушных судов (КВС) Сергей Лизавин; КВС-инструкторы: Игорь Седов, Игорь Ефимов, Олег Жуков, Вячеслав Губко; КВС: Андрей Бондарев, Андрей Волошинов, Алексей Горьков, Валерий Харченко, Игорь Саликов.

И этот список может быть продолжен.

Ольга Божьева

21.07.2010
Московский комсомолец.

Около 70 сотрудников Комсомольского авиастроительного завода в Комсомольске-на-Амуре, участвовавших в сборке военных истребителей, в том числе ПАК ФА, и новейшего пассажирского лайнера Superjet 100, использовали поддельные дипломы о высшем образовании, чтобы получить повышение и прибавку к зарплате.

Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА) имеет целый ряд особенностей, уникальных не только для российской, но и для мировой практики

Два десятка фальшивых дипломов в отделе кадров авиастроительного завода было выявлено в ходе проверки, организованной Хабаровской прокуратурой по надзору за исполнением законов на особо режимных объектах.

«Некоторые, рассчитывая на повышение по перемещению по должностям, писали заявления и подавали эти документы. Некоторые рассчитывали на получение дополнительных компенсаций, которые положены при наличии высшего образования», – заявила заместитель прокурора Елена Ткачук в интервью Ren TV.

После этого служба безопасности завода провела собственную проверку, в ходе которой было выявлено еще 50 фальшивых документов о высшем образовании.
Фото

Главной целью прибытия Путина в ЦАГИ было ознакомление с ходом испытания боевого самолета пятого поколения компании «Сухой», известного также как ПАК ФА и Т-50

Вместе с тем, по словам руководителя дирекции по управлению персоналом ОАО «Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение» Юрия Исакова, «на всех основных ключевых позициях в технических службах и так далее работники все, в общем-то, с нормальными дипломами».

Однако, по данным телеканала, из семи сотрудников, которых поймали на предоставлении фальшивок, только двое были уволены, и то – по собственному желанию.

«Уволить даже с режимного предприятия можно только за совершение тяжкого преступления, а подделка документов таковым не является. Все, что остается, – проверять бумаги не выборочно, как это было раньше, а тотально», – сказал корреспондент канала Максим Евсеев.

Авиапредприятие ОАО «Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение» входит в состав авиационной холдинговой компании «Сухой» и выпускает истребители Су-27, Су-30, Су-35. В сентябре 2007 года комсомольские авиастроители презентовали на весь мир новейший региональный самолет «Суперджет-100». Лайнер спроектирован совместно с компаниями из Италии и Франции, и заводу совсем не нужна слава о том, что самолет собирают малограмотные специалисты.

Кроме того, на КНААПО собирают новейший российкий истребитель пятого поколения, также известный как Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА). Именно со взлетной полосы на территории авиапредприятия ПАК ФА совершил свой первый полет.

http://vz.ru/news/2010/7/28/421435.html

>>«Уволить даже с режимного предприятия можно только за совершение тяжкого преступления, а подделка документов таковым не является. Все, что остается, – проверять бумаги не выборочно, как это было раньше, а тотально», – сказал корреспондент канала Максим Евсеев.

Я плакаю!! За такую подделку документов в турьму вообще-то сажают.

Для расторжения трудового договора не обязательно совершать тяжкое преступление )))

--Ну уволят этих поддельщиков,а работать кто будет взамен--госторбайтеры--таджики--узбеки

Российские стратегические бомбардировщики выполнили рекордный по длительности полёт. Два Ту-95МС, или, как их называют в НАТО, «медведи» в течение 43 часов патрулировали Атлантический, Северный Ледовитый и Тихий океаны, а также Японское море. За это время бомбардировщики пролетели около 30 тысяч километров и четырежды дозаправились в воздухе.

Предрассветная мгла авиабазы в Воркуте. Рано утром 28 июля оттуда поднялись в небо 2 стратегических бомбардировщика Ту-95МС. Они отправились за мировым рекордом беспосадочного полета для самолетов такого класса.

«Готовились к этому постепенно. Сначала выполняли полет длительностью 12 часов с одной дозаправкой, потом это время увеличивалось. Главное было — посмотреть, как поведет себя авиационная техника, отследить работу двигателя и других систем», — говорит командир авиабазы Владимир Попов .

Четыре дозаправки в воздухе. Через Гренландию — до Канады и обратно, потом — до Чукотки, через Берингов пролив, минуя Камчатку — на юг Сахалина. Пересекли три океана. Воздушное пространство других государств не нарушали.

«Самолеты всегда сопровождаются истребителями иностранных государств, вблизи которых проходят наши полеты», — говорит заместитель командира эскадрильи Сергей Сырбу.

Потом — возвращение в свое воздушное пространство: от Сахалина до полярного Тикси. Конечная точка пути — Амурская область. Утро 30 июля. Все та же предрассветная мгла.

Изначально заявленные 40 часов беспосадочного полета — это и без того мировой рекорд. Однако экипажи российских бомбардировщиков превзошли сами себя и провели в воздухе около 43 часов.

Кроме отработки задач военных, была проверка и еще одного фактора — человеческого. По времени в пути это — три трансатлантических перелета. Военный борт по степени удобства — далеко не пассажирский лайнер. Чуткий сон на рабочем месте, нехитрый провиант, что собрали жены, даже туалета, как такового, нет.

Встречал рекордсменов почти весь личный состав авиабазы с цветами и ароматной рыбой. Хотя это — далеко не единственные награды: членов экипажей представят к государственным.

Подробнее: http://news.mail.ru/politics/4188184/

The longest recorded B-36 flight lasted 51 hours and 20 minutes, non-stop and without being refueled.
In a demonstration of the B-52's global reach, from 16 to 18 January 1957, three B-52Bs made a nonstop flight around the world during Operation Power Flite, covering 24,325 miles (21,145 nm, 39,165 km) in 45 hours 19 minutes (536.8 smph) with several in-flight refuelings by KC-97s.
A total of six B-2s participated in air strikes during the first three days of Operation Enduring Freedom. All six sorties were longer than 40 hours, with the longest over 44 hours, making it the longest combat sortie in the history of aviation.

flateric, ну что с журноламеров взять?

Хм, а как это он без дозаправки так налетал ? Вместо бомбовой нагрузки баки с топливом были ?

у B-36 не было системы дозаправки как таковой
это был один из RВ-36D (44-92090) со стандартным дополнительным топливным баком в третьем бомбоотсеке
взлетел в 9.05 14 янв., сел в 12.35 16-го янв. 1951 - всего 51.5 ч в воздухе
в экипаже были пилоты-испытатели Convair
большинство полетов В-36 длились более 10 часов, но и 30-часовые полеты не были чем-то необычным (стандартный тренировочный полет длился 24 часа)
один из экипажей налетал за январь 1951 года 200 (двести) часов

Большая длительность полёта для 36-го была необходима из-за очень низкой крейсерской скорости - всего 380 км/ч, а отчасти и обусловлена ею (невысокое сопротивление на небольших скоростях). У B-52 и Ту-95 крейсер вдвое быстрее. Летают они на заправке примерно на одну дальность, только медвежонку и стратофортрессу на это требуется вдвое меньшее время, чем писмейкеру.

Итак, многие знают что АНТК Антонова мощно зарисовалось участием в конкурсе на новый заправщик для амеровских ВВС. Это преамбула

Дальше интереснее.

Вот Флатерик выложил их презентацию на сикретпрожектах

original powerpoint presentation
http://www.mediafire.com/?wat4lqgd8ka6du5

а теперь шоу - качаем и смотрим 8 слайд - типа наши достижения - правая нижняя фотка

Фото:

не веселая новость http://vz.ru/news/2010/8/9/424227.html

Похоже на утку.