Двухместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик МиГ-31 стал первым советским самолётом 4-го поколения. Созданный более четверти века назад, МиГ-31 и сегодня остаётся самым скоростным и высотным боевым самолётом в мире. До конца 1990-х годов МиГ-31 был и единственным в мире серийным истребителем, оснащённым БРЛС с фазированной антенной решёткой (ФАР). Лишь он, а также американский палубный истребитель F-14, способны применять ракеты класса «воздух-воздух» большой дальности.

Работы по созданию дальнего «автономного» (т.е. способного действовать вне наземного информационного поля) истребителя-перехватчика нового поколения, предназначенного для замены самолёта Ту-128 и способного бороться не только с высотными, но и с низколетящими целями, начались ещё в середине 1960-х годов. Тогда в США готовился к принятию на вооружение бомбардировщик средней дальности FB-111, создававшийся на базе тактического истребителя-бомбардировщика F-111A и способный прорываться к цели на предельно малой высоте в режиме автоматического огибания рельефа местности, а также разворачивались работы над стратегическим многорежимным самолётом AMSA — прообразом бомбардировщика Rockwell В-1 Lancer.

В ответ на ожидаемые угрозы со стороны потенциального противника в ОКБ им. А. Н. Туполева ещё в первой половине 1960-х годов развернулись работы по глубокой модернизации всеракурсного перехватчика Ту-128, а также созданию тяжёлого дальнего перехватчика нового поколения. В 1965…1968 гг. там были проработаны проекты самолётов Ту-128М, Ту-138, Ту-148 и др. Эскизный проект дальнего истребителя-перехватчика Ту-148 предусматривал оснащение самолёта сверхмощной (диаметр антенны — 2 м) РЛС «Смерч-100» и дальнобойными ракетами Р-100. Комплекс должен был перехватывать цели, летящие со скоростью до 3 500 км/ч на высотах до 28 000 м.

Однако предложения туполевской фирмы не нашли поддержки со стороны командования авиации ПВО. В конце 1960-х годов предпочтение военных было отдано предложениям ОКБ А. И. Микояна по созданию дальнего перехватчика на базе более перспективного, лишь готовящегося к принятию на вооружение «трехмахового» истребителя МиГ-25П.

Работы по созданию новых модификаций МиГ-25 начались ещё в первой половине 1960-х годов, когда самолёт этого типа только вышел на лётные испытания. В этой связи следует заметить, что, по представлениям командования ПВО СССР, МиГ-25П, принятый на вооружение в 1972 г. и обладавший уникальными высотными и скоростными характеристиками, должен был стать лишь первым шагом на пути дальнейшего повышения эффективности «противовоздушной» авиации. В перспективе требовался самолёт с существенно улучшенными «дальностными» характеристиками, оснащённый многоканальной БРЛС с большой дальностью обнаружения воздушных целей. Такой перехватчик (ближайшим зарубежным аналогом которого был F-111B, а затем — F-14A) должен был обладать способностью ведения групповых действий, а также возможностью поражать маловысотные цели с уменьшенной ЭПР.

Важнейшим элементом нового авиационного комплекса должна была стать мощная БРЛС, по своим характеристикам значительно превосходящая РЛС «Смерч», установленную на МиГ-25П. Возросшие возможности системы вооружения самолёта, а также увеличенная продолжительность полёта требовали введения в состав экипажа второго человека — лётчика-оператора.

Перспективный истребитель-перехватчик ОКБ «МиГ» рассматривался как глубокая модернизация перехватчика МиГ-25П (Е-155П). Он получил индекс МиГ-25ПМ. Главным конструктором самолёта был назначен Г. Е. Лозино-Лозинский. Его заместителем стал В. А. Архипов.

Полномасштабная разработка авиационного комплекса перехвата нового поколения Е-155МП была начата в соответствии с ПСМ СССР от 24 мая 1968 г. №397-152. В соответствии с этим документом самолёт предполагалось представить на госиспытания в 4-м квартале 1971 г. Основным целями нового комплекса должны были стать стратегические бомбардировщики и ракетоносцы ВВС США — B-52G и В-52Н, В-1А и FB-111, ориентированные для атаки нашей страны по трансполярным маршрутам.

Однако дальнейшие работы по программе выявили необходимость пересмотра схемы самолёта: при первоначально выбранной аэродинамической компоновке становилось проблематичным достижение заданных скоростных и высотных характеристик. В 1969 г. в ОКБ приступили к работам по самолёту, имевшему новую аэродинамическую компоновку, а в 1971 г. схема истребителя была окончательно «заморожена». Е-155МП получил трапециевидное крыло (близкое крылу МиГ-25) с развитыми корневыми наплывами и механизацией передней кромки. Основное ракетное вооружение (включавшее четыре ракеты большой дальности Р-33) разместилось (впервые в отечественном авиастроении) на четырёх конформных подфюзеляжных узлах внешней подвески. В отличие от первоначальных проработок, в новой компоновке экипаж размещался по схеме «тандем», что, хоть и усложняло взаимодействие лётчиков, но существенно улучшало аэродинамику машины.

Следует сказать, что параллельно (с некоторым опережением по сравнению с Е-155МП) в 1960…1970 гг. велась работа и по менее «радикальной» модернизации МиГ-25. Одноместный перехватчик Е-155М, концептуально мало чем отличавшийся от МиГ-25П, предполагалось оснастить модернизированными БРЛС, вооружением и силовой установкой. Работа по созданию и доводке ТРДФ Р15БФ-2-300 затянулась. Кроме того, в процессе заводских испытаний случилось лётное происшествие — взрыв в воздухе топливного бака. В результате работы по теме Е-155М были прекращены.

Однако в ОКБ А. И. Микояна велись работы и по альтернативному варианту силовой установки, предполагавшему использование на перехватчике более мощных и экономичных двухконтурных двигателей Пермского МКБ Д30Ф-6 (15 500 кгс), разработанных под руководством главного конструктора П. А. Соловьёва. Применение новых ТРДДФ позволяло существенно увеличить дальность полёта на дозвуковой скорости, а также улучшить разгонные характеристики и скороподъемность самолёта. Вариант с этими двигателями и лёг в основу проекта перспективного дальнего многорежимного перехватчика Е-155МП, в дальнейшем получившего известность как МиГ-31.

Пожалуй, ключевой, наиболее сложной частью программы создания нового истребителя стала разработка системы управления вооружением (СУВ), предназначенной для удовлетворения чрезвычайно высоких требований, выданных заказчиком.

Первоначально в рамках новой программы создание СУВ Е-155МП было поручено московскому КБ радиостроения, несшему ответственность за «истребительные» радиолокационные комплексы. Однако вскоре для уменьшения загрузки КБ тема была передана в НИИ приборостроения, расположенный в подмосковном Жуковском (ныне — НИИП им. В. В. Тихомирова). Это правительственное решение вновь вернуло коллектив, созданный В. В. Тихомировым (и ранее ориентированный на создание ЗРК для Сухопутных войск), к полноценной авиационной тематике, сделав в дальнейшем НИИП в Жуковском признанным отечественным лидером в данной области.

Следует сказать, что, исходя из необходимости комплексной реализации боевых режимов, на разработчика РЛС впервые в отечественной практике возложили ответственность за создание всей системы вооружения самолёта. Как показали дальнейшие события, подобный подход себя полностью оправдал, позволив оптимизировать технические решения, заложенные в комплекс.

Разработке СУВ «Заслон» предшествовала научно-исследовательская работа «Гроза», проводившаяся в конце 1960-х годов в НИИР. В рамках этой работы предусматривалось формирование облика СУВ с большой дальностью стрельбы по целям (100…110 км). Однако, как показала практика, результаты этой НИР не могли быть положены в основу разрабатывавшейся системы. Однако создатели «Заслона» заимствовали из НИР «Гроза» рекомендации по применению быстрого преобразования Фурье при обработке РЛ-сигналов.

В НИИП также начали с дальности 110…120 км. Однако проведённые в институте проработки показали, что по той идеологии, которая первоначально была заложена в комплекс, заданного результата получить не удастся. В результате начался поиск возможности увеличения дальности, а также путей реализации режимов одновременного обзора пространства, сопровождения и обстрела нескольких целей.

Существовавшие в те годы антенны с механическим приводом не обеспечивали подобных возможностей. В частности, созданная в США для истребителя F-14A Tomcat БРЛС AWG-9 (являвшаяся тогда наиболее мощной и совершенной в своем классе) могла сопровождать и одновременно обстреливать несколько целей только «на проходе», причём в крайне узкой зоне.

Проанализировав все имевшиеся возможности, «НИИПовцы» в 1969 г. приняли чрезвычайно смелое, революционное для своего времени решение — создать антенну с электронным сканированием. Задача была крайне сложной и решалась впервые в мировой практике применительно к самолёту класса «истребитель».

Следует заметить, что ФАР использовались с 1980-х годов и на ряде зарубежных авиационных комплексов (в частности, на стратегическом бомбардировщике Rockwell В-1В, высотном разведчике Lockheed Martin U-2R или самолёте радиолокационной разведки и управления Northrop Grumman Е-8А J-STARS). Однако все они были ориентированы для работы по наземным целям. А первыми зарубежными серийными истребителями, оснащёнными РЛС с электронным сканированием, стали французский самолёт Dassault Rafale и японский Mitsubishi F-2, запущенные в серийное производство уже в XXI веке. РЛ-комплекс, установленный на французском самолёте, к настоящему времени так и не вышел на заданные характеристики, а относительно японской БРЛС нужно сказать, что максимальная дальность обнаружения типовой воздушной цели, реально достигнутая к 2004 г. в ходе испытаний F-2, составила всего … 10 морских миль (18,5 км).

Однако идея оснащения перспективного отечественного перехватчика БРЛС с ФАР далеко не сразу получила поддержку в министерстве. Многим она казалась чрезмерно революционной и «авантюрной» (ведь ничего подобного в США в то время не имелось, а куда нам вперёд американцев?). Тем не менее, НИИП удалось после длительной и достаточно драматической борьбы отстоять свою точку зрения.

Впервые в СССР при разработке «Заслона» была применена и цифровая система обработки сигнала. Обмен информацией в системе управления вооружением также осуществлялся с применением бортовых вычислительных машин.

Работы по созданию эскизного проекта самолёта Е-155МП (заводской шифр «83») завершились в 1972 г. От своего прототипа — Е-155П (МиГ-25П) новая машина унаследовала лишь общую аэродинамическую схему и компоновочные решения. Основными отличиями, помимо СУВ, вооружения, силовой установки и авионики, стали:

• крыло с корневым наплывом и отклоняемым носком, имеющее повышенную жёсткость (в его конструкцию был введён третий лонжерон);
• новый воздухозаборник, позволяющий увеличить скорость полёта на малых высотах;
• усиленное шасси оригинальной схемы, позволяющее увеличить взлётную массу самолёта;
• топливная система увеличенной ёмкости, обеспечивающая применение крупногабаритных подкрыльевых подвесных топливных баков.

Помимо ультрасовременной, опережающей своё время БРЛС, самолёт оснащался убирающимся в фюзеляж теплопеленгатором обзора передней полусферы, инерциальной навигационной системой на поплавковых гироскопах, радиосистемой ближней и межсамолётной навигации, использующей собственный цифровой вычислитель, а также рядом других передовых для своего времени систем. На фоне отечественных и зарубежных аналогов МиГ-31 выглядел поистине уникальным, «прорывным» самолётом, способным существенно изменить качественный баланс авиационных вооружений в пользу СССР.

Исходя из конструкционных особенностей истребителя-перехватчика Е-155МП, основной боекомплект которого был ограничен четырьмя ракетами большой дальности, размещенными на подфюзеляжных конформных узлах подвески, необходимо было обеспечить авиационному комплексу возможность в ходе скоротечного воздушного боя одновременно применить свои ракеты по четырем различным воздушных целей. А так как для атаки следовало выбирать наиболее опасные, «приоритетные» объекты, число одновременно обнаруживаемых посредством БРЛС летательных аппаратов должно было существенно превышать эту величину. Верхний предел — 10 целей — определялся суммой временных интервалов, необходимых на их сопровождение, а также продолжительностью обзора зоны.

В свою очередь величина зоны обзора должна была обеспечивать просмотр пространства по горизонту на 200 км. В этом случае звено из четырех перехватчиков, без внешней информационной поддержки, «с опорой на собственные силы», могло прикрыть фронт шириной до 800 км. Дальность обнаружения целей с ЭПР 19 м² (что соответствовало уровню эффективной отражающей поверхности высотного разведчика Локхид SR-71 Black Bird — наиболее сложного объекта перехвата для нашей ПВО) должна была составлять 180…200 км — в несколько раз больше, чем у любого другого отечественного истребителя-перехватчика того времени.

Помимо НИИ приборостроения, возглавившего работу по программе системы управления вооружением (СУВ) «Заслон», предназначенной для установки на перехватчик Е-155МП, в создании этой уникальной системы участвовали десятки других предприятий отрасли. Ведущими из них являлись:

• машиностроительный завод «Вымпел» (главный конструктор А. Л. Ляпин), ответственный за создание ракетного вооружения;
• НПО «Исток», отвечающий за создание электровакуумных приборов (генеральный директор С. И. Ребров);
• НИИ «Геофизика» (главный конструктор Д. М. Хорол), разрабатывающий теплопеленгатор.

Серийное производство и изготовление опытных образцов комплекса было получено Ленинградскому НПО «Ленинец».

Работы по фазированной антенной решетке — ключевому элементу радара — возглавили главный конструктор авиационных систем Б. И. Сапсович и С. А. Печерин — главный инженер НИИП. Нужно отметить, что Печерин самоотверженно отстаивал идею применения ФАР в системе «Заслон» в самых высоких правительственных и партийных инстанциях, что было сопряжено с известным административным риском. Но «игра», как говорится, «стоила свеч».

Первоначально предполагалось, что в составе комплекса будет использована ракета класса «воздух-воздух» большой дальности с радиокомандным наведением. Однако такое решение оказалось далеко не оптимальным, работы затягивались. В результате концепцию системы вооружения решили кардинально пересмотреть: было решено применить на МиГ-31 УР с полуактивным радиолокационным самонаведением. Разумеется, подобное решение также отнюдь не способствовало ускорению работ, зато обеспечивало реальную перспективу достижения заданных характеристик.

Еще одной причиной затягивания работ был изначальный выбор НИИП для новой БРЛС фазированной антенной решетки с электронным управлением лучом. Это революционное для своего времени решение ставило перед разработчиками ряд принципиально новых, сложнейших задач, на решение которых требовалось определенное время. Пришлось последовательно создавать несколько вариантов ФАР — АР-1, АР-2, АР-3, АР-4. Удовлетворительные результаты показал лишь вариант АР-4М, который и был взят за основу.

Огромное содействие созданию нового авиационного комплекса МиГ-31-33 с системой «Заслон» оказал маршал Авиации, дважды Герой Советского Союза Е. Я. Савицкий, командовавший в те годы авиацией ПВО. Он с самого начала поверил в «МиГ» и «Заслон», отстаивая их на самом высоком уровне, разговаривая при этом как с «власть предержащими», так и с разработчиками и военными довольно жестко, не взирая на лица.

Научно-техническое руководство разработкой системы осуществляли В. К. Гришин — зам. генерального конструктора объединения «Фазотрон», затем генеральный конструктор объединения. Решение комплексных вопросов выполнялось под руководством главного конструктора А. И. Федотченко.

Непосредственная разработка РЛС была поручена НИО-1 НИИП (главный конструктор А. А. Растов), в котором первым начальником комплексной бригады, выполняющей эту работу, являлся Ю. И. Козлов, а затем А. В. Нестерук и Е. И. Сопильняк.

В качестве основного вооружения истребителя была выбрана ракета большой дальности Р-33, создаваемая ГосМКБ «Вымпел». В отличие от других «вневизуальных» ракет отечественного производства, оснащавшихся, как радиолокационными, так и инфракрасными головками самонаведения, новая УР имела только полуактивную радиолокационную головку. Она рассчитывалась на многоканальное самонаведение и разрабатывалась исключительно для истребителя, оснащенного БРЛС с ФАР, способной обеспечить одновременное наведение нескольких ракет на несколько воздушных целей.

Разработка радиолокационной головки самонаведения ракеты была поручена HИО-3 НИИП (главный конструктор И. Г. Акопян). Работы велись в лаборатории, возглавляемой Б. Н. Ермаковым.

Большой вклад в создание «Заслона» внес представитель Заказчика Ю. И. Белый, ныне в должности Генерального конструктора возглавляющий НИИП им. В. В. Тихомирова.

Под программу «Заслон» в НТК «Взлет» были разработаны и изготовлены две летающие лаборатории на базе самолетов Ту-104, позволяющие осуществлять отработку РЛС и системы управления в целом в летных условиях. В ГНИКИ (г. Ахтубинск) была образована специальная летно-испытательная база, а в ГосНИИ АС — создан стенд полунатурного моделирования, позволяющий осуществлять отработку комплекса в целом.

В результате проведенной работы были созданы теоретические основы разработки фазированных антенных решеток, появились новые методики проектирования, разработаны программы расчета и испытаний ФАР для цифровых вычислительных машин.

Следует заметить, что разработка передающих устройств «Заслона» производилась с учетом опыта, полученного коллективом НИИП им. В. В. Тихомирова при создании зенитного мобильного ракетного комплекса «Куб», где полуактивная головка самонаведения ракеты работала в режиме непрерывного излучения, и канал подсвета цели имел относительно низкий уровень шумов. Однако, в отличие от канала подсвета «Куба», передатчик на борту летательного аппарата должен был работать в импульсном режиме и в значительно большем диапазоне частот. В результате возникла необходимость уменьшить уровень шумов. Проблема заключалась в том, что гармоники сигнала, связанные с частотой повторения импульсов, попадали в доплеровский диапазон приемника и создавали эффект ложной цели.

Кроме того, электровакуумные приборы (ЭВП), использованные в системе, не обладали достаточной надежностью. Постоянно проводились различные доработки ЭВП и передающего устройства, направленные на устранение выявленных недостатков.

Лишь после долгих поисков и проверки различных технических решений, к 1975 г. был создан вариант фазированной антенной решетки АР-4М, пригодный для летных испытаний на борту летающей лаборатории. В конце 1976 г. первый МиГ-31, оснащенный СУВ «Заслон» с ФАР Б1.01М, был направлен в испытательный центр ВВС в Ахтубинске.

Вычислительная система СУВ была построена, впервые в нашей стране, с использованием бортовой цифровой вычислительной машины, которая решала все задачи бортовой РЛС и системы управления в целом. НИИП разрабатывал устройства сопряжения с БЦВМ, линии связи со всеми бортовыми системами были цифровыми.

Отработка системы в целом производилась комплексными подразделениями института. Порядок разработки, в основном, соблюдался по всему технологическому циклу: настраивались и сдавались заказчику блоки, затем настраивались системы, производилось их моделирование сначала в НИИП, затем — в ГосНИИАС, на летающих лабораториях и, наконец, на боевых самолётах.

Как говорилось выше, для оснащения новых дальних перехватчиков системой «Заслон» в МКБ «Вымпел» в конце 1960-х годов началась разработка новой ракеты Р-33, снабжённой полуактивной РЛ ГСН. Аэродинамическими особенностями этой УР являлось использование крыла малого удлинения и складывающихся рулей, что обеспечивало конформное размещение ракеты на подфюзеляжных нишах самолётов-носителей. ГСН Р-33 захватывала цель после пуска. До захвата наведение ракеты осуществлялось посредством инерциальной системы (протяжённость полёта до перехода на самонаведение должна была составлять 10…20% от протяжённости траектории).

В конструкции УР Р-33 её создатели широко использовали титановые сплавы. Ракете была обеспечена способность поражать цели на дальности до 120…130 км. Самолёты противника, маневрирующие с перегрузкой 4, уничтожались с вероятностью 0,6…0,8. Стартовая масса УР составляла 491 кг (при массе БЧ 55 кг), диапазон высот поражения — 50…28 000 м, максимальная скорость поражаемой цели — 3 700 км/ч.

Следует сказать, что в процессе разработки системы вооружения ракета претерпела существенные изменения, из-за чего много раз приходилось переделывать алгоритмы и программы боевого применения и контура управления УР.

Постройка первого опытного истребителя — Е-155МП («83/1») — завершилась весной 1975 года, а 16 сентября того же года летчик-испытатель А. В. Федотов совершил на нем первый полет. В начале 1976 г. к первой машине присоединился второй опытный самолёт — «83/2». Он нёс полный комплект бортового оборудования, в частности, СУВ «Заслон».

В середине 1977 г. на горьковском авиационном заводе «Сокол» были собраны два перехватчика установочной серии, имевшие ряд отличий от первых опытных машин. В частности, был увеличен размах закрылков, уменьшена площадь горизонтального оперения (за счёт снятия «ножа» на задней кромке) и углы отклонения стабилизатора. Изменилась форма и площадь тормозных щитков.

В мае 1977 г. самолёт Е-155МП был предъявлен на совместные государственные испытания. Помимо опытных и предсерийных истребителей-перехватчиков, число которых постоянно увеличивалось, к участию в испытаниях широко привлекались многочисленные летающие лаборатории: две на базе Ту-104, по одной — на базе МиГ-21, МиГ-25П, МиГ-25ПУ и МиГ-25РБ.

Кульминацией программы испытаний комплекса вооружения перехватчика стал проведённый 15 февраля 1978 г. в Ахтубинске уникальный (не повторенный до сих пор ни одним зарубежным авиационным комплексом) лётный эксперимент по одновременному обнаружению, захвату и сопровождению 10 воздушных целей телеуправляемых мишеней М-16 (Ту-16) и М-28 (Ил-28), летящих широким фронтом (порядка 150 км) в широком диапазоне высот. А 28 августа того же года МиГ-31 успешно поразил четырьмя одновременно выпущенными ракетами Р-33 четыре радиоуправляемые воздушные мишени.

Этап «А» совместных госиспытаний завершился декабре 1978 г. выдачей предварительного заключения о запуске Е-155МП в серийное производство. В 1979 г. начался серийный выпуск самолётов на заводе «Сокол». По результатам летных испытаний в конструкцию самолета был внесен ряд существенных изменений: на передней кромке крыла по всему размаху установили четырехсекционные отклоняемые носки, для обеспечения полета на больших сверхзвуковых скоростях конструкцию крыла усилили третьим лонжероном; полностью было изменено расположение аэродинамических тормозов, которые вынесли из зоны каналов воздухозаборников. В декабре 1980 г. лётные испытания истребителя-перехватчика Е-155МП, получившего обозначение МиГ-31, СУВ «Заслон» и ракеты Р-33 были завершены, а 6 мая 1981 г. новый авиационный комплекс был принят на вооружение авиации войск ПВО. Первые серийные перехватчики начали поступать на вооружение строевых частей авиации ПВО СССР в 1980 г.

Разумеется, ключевую роль в создании МиГ- 31 сыграла головная организация, отвечающая за создание этого авиационного комплекса — ОКБ А. И. Микояна. МиГ-31 (Е-155МП) оказался своеобразной кузницей руководящих кадров ОКБ А. И. Микояна. Вскоре после первого вылета нового самолёта Г. Е. Лозино-Лозинский стал руководителем НАО «Молния», ориентированного на создание воздушно-космических самолётов.

Главным конструктором Е-155МП в «критический» период — 1976…1985 гг. — стал К. К. Васильченко. Несмотря на многочисленные неудачи и ошибки в процессе разработки (неизбежные в ходе реализации столь сложной, не имеющей мировых аналогов программы), он всегда верил в правильность принятых принципиальных решений, заложенных в авиационный комплекс (в частности, использование ФАР).

После перевода К. К. Васильченко в ЛИИ МАП работу по программе Е-155МП возглавил А. А. Белосвет. Затем руководство темой было поручено Э. К. Костубскому. Нужно особо отметить тот факт, что из 400 сотрудников различных предприятий авиационной промышленности, удостоенных правительственных наград за участие в программе создания МиГ-31, 184 человека работали в НИИП им. В. В. Тихомирова. Это свидетельствует не только о вкладе коллектива этого института в создание нового перехватчика, но и о резком возрастании роли радиоэлектроники в военной авиации в целом, а также об объективной оценке этой роли со стороны партийных и государственных структур Советского Союза.

Нельзя переоценить и вклад в создание МиГ-31 председателя комиссии по совместным испытаниям Е. Я. Савицкого. В процессе своей деятельности заслуженный лётчик и военачальник достаточно верно и объективно, с верой в положительный результат, оценивал результаты испытаний перехватчика и, пользуясь своими возможностями и огромным авторитетом, помогал доводить комплекс.

Большую роль сыграли и офицеры в/ч 15650, обеспечивая проведение испытаний самолёта и обработку их результатов. Здесь следует, прежде всего, отметить заслуги командира части генерал-полковника А. Н. Агурина, начальника управления генерал-майора Польского, офицеров Н. Г. Славутича, Н. В. Кострова, лётчика-испытателя генерал- майора В. П. Чиркина.

Огромный вклад в создание МиГ-31 (и его бортового комплекса) внесли НИИ-2 МО (г. Тверь) и Центр боевого применения и переучивания лётного состава авиации ПВО (Савостлейка, Горьковская обл.).

МиГ-31 создавался и доводился усилиями авиационной промышленности и МО как часть общей системы ПВО страны, призванная взаимодействовать с другими средствами отражения воздушного нападения. Этот авиационный комплекс ориентировался, прежде всего, на отражение массированного воздушного удара стратегической авиации «основного потенциального противника» — США — с северного трансполярного направления.

В то же время другой перспективный боевой самолёт ПВО четвёртого поколения — истребитель общего назначения Су-27, имевший несколько меньшие рубежи перехвата, но оснащённый высокоэффективным оружием средней и малой дальности, а также обладавший высокими маневренными характеристиками, мог решать более широкий круг боевых задач в интересах ПВО, хорошо дополняя МиГ-31.

Центр боевого применения в Савостлейке вместе с НИИ-2 МО отрабатывал схемы совместного использования МиГ-31 (в качестве своеобразного руководителя группы) и Су-27, однако на уровне главных конструкторов так и не удалось согласовать требования к единой системе группового управления. Поэтому взаимодействие между Су-27 и МиГ-31 при групповых действиях удалось осуществить лишь в режиме голосовой связи, что не позволяло полностью реализовать возможности этих истребителей. Однако, забегая вперед, нужно сказать, что работа, направленная на то, чтобы заставить Су-27 и МиГ-31 работать в едином «оркестре», продолжается и в настоящее время. Возможно, она приведет к желаемому результату.

Принятые на вооружение в 1980-х годах истребители дальнего действия (МиГ-31) и общего назначения (Су-27П) обеспечили авиации ПВО возможность борьбы с носителями стратегических крылатых ракет (ALCM и ACM) на удалении до 1 200…2 500 км. Они могут успешно уничтожать и другие малоразмерные низколетящие и высотные цели, а также вести воздушный бой со всеми типами истребителей США и НАТО.

Для обеспечения действий частей и подразделений, оснащённых авиационными комплексами четвёртого поколения, для авиации ПВО была создана новая автоматизированная система управления «Рубеж», которая включала в себя органы управления, автоматизированные системы, а также другие специальные системы и средства автоматизации.

Особо следует подчеркнуть тот факт, что при участии НИИ-2 удалось решить задачу автоматизированного наведения истребителей-перехватчиков с борта самолёта радиолокационного дозора А-50. В этой связи следует отметить тот факт, что американские истребители типа F-15 и F-16 и сегодня наводятся на цели с самолётов ДРЛО типа Boeing Е-3 Sentry лишь голосовыми командами оператора.

Первый опыт эксплуатации МиГ-31 показал, что самолёт имеет недостаточную дальность. Например, перехватчики, базировавшиеся в Мончегорске близ Мурманска, должны были сопровождать на задания морские разведывательные и противолодочные самолёты, а дальности действия одних и других явно не совпадали. Таким образом, возникла необходимость её повышения. Военные в лице маршала авиации Евгения Савицкого, вообще предлагали сделать дальность такой, чтобы МиГ-31 могли достигать границ США через Северный полюс.

К этому времени в Советском Союзе вовсю внедряли средства дозаправки топливом в полёте, и эта процедура перестала быть чем- то экстраординарным. На МиГ-31 установили систему дозаправки типа «шланг-конус». Выдвижная штанга располагалась слева перед козырьком фонаря, причем испытывали как левое, так и правое её расположение. Первым МиГ-31, оснащённым дозаправочной штангой, стал 4-й самолёт 3-й серии — борт 1604.

30 июля 1987 г. лётчик-испытатель Роман Таскаев и штурман-испытатель Леонид Попов впервые в мировой практике пролетели на истребителе-перехватчике над Северным полюсом по маршруту Мончегорск-Полюс-Анадырь (Чукотка). Летя в условиях низкого навигационного обеспечения над безориентирной местностью, экипаж, дважды дозаправившись, провёл в воздухе 6 ч 26 мин. На обратном пути Таскаев и Попов совершили беспосадочный перелёт в Москву вдоль всей северной береговой линии России. Таскаев, Аубакиров и Попов, используя режим дальней навигации, выполнили из Мончегорска несколько полётов над акваторией Северного Ледовитого океана. Задания предусматривали дозаправку от Ил-78, учебные перехваты целей, посадку и взлёт на ледовом аэродроме на Земле Франца-Иосифа. Все системы и оборудование работали без отказов.

С конца 1990 г. начался серийный выпуск модернизированного самолёта МиГ-31Б с ТРДДФ Д-30Ф-6, убираемым топливоприёмником системы дозаправки в полёте, доработанной СУВ и модернизированным БРЭО. В частности, МиГ-31Б мог применять усовершенствованные УР Р-33С. Новый вариант перехватчика получил приёмник РСДН А-723 и усовершенствованные средств РЭБ. Часть построенных самолётов МиГ-31 на авиаремонтных предприятиях ВВС доработали до уровня МиГ-31Б. Эта машины получили обозначение МиГ-31БС.

С 1984 г. в ОКБ имени А. И. Микояна глубоко модернизировали перехватчик МиГ-31, получивший обозначение МиГ-31М. Модернизированный самолет оснастили усовершенствованными двигателями Д-30Ф-6М и новой СУВ «Заслон-М» с ФАР диаметром 1,4 м. БРЛК обрёл увеличенную дальность обнаружения воздушных целей, способность одновременно сопровождать до 24 целей и наводить УР на шесть из них. Вооружение МиГ-31М — шесть УР большой дальности Р-33С или Р-37, конформно подвешиваемые под фюзеляжем по две в три ряда, а также четыре УР средней дальности РВВ-АЕ под крылом. Пушечную установку сняли.

В гаргроте увеличенного размера удалось разместить дополнительно 300 л топлива, козырёк фонаря кабины лётчика приобрёл беспереплётное остекление, была уменьшена площадь остекления кабины оператора, увеличена площадь корневых крыльевых наплывов. Вместо убирающегося теплопеленгатора на самолёте установили оптиколокационный комплекс с ИК- и лазерным каналами. Его оптическую головку разместили перед козырьком кабины лётчика. Системы индивидуальной защиты и РЭП объединили в бортовой комплекс обороны. Максимальная взлётная масса МиГ-31М возросла до 52 000 кг, скоростные и высотные характеристики практически не изменились.

Первый полёт опытного истребителя-перехватчика МиГ-31М состоялся 21 декабря 1985 г. Экипаж — лётчик-испытатель Б. А. Орлов и штурман-испытатель Л. С. Попов. К сожалению, удалось построить всего шесть опытных самолётов. В апреле 1994 г. президент России направил поздравительную телеграмму создателям самолёта МиГ-31М и его вооружения в связи с успешным проведением первых в мире испытаний по поражению воздушной цели на дальности свыше 300 км.

В начале 90-х годов из-за нехватки средств у МО России закупки истребителей МиГ-31 прекратились.

Всего было построено более 500 перехватчиков, более половины из них ещё находятся на вооружении ВВС России. Три с небольшим десятка МиГ-31 имеется также в ВВС Казахстана.

В 1997 г. «микояновская» фирма предложила экспортный вариант МиГ-31, получивший обозначение МиГ-31Э. Предполагали, что этот самолёт будет оснащён упрощенным составом БРЭО.

В условиях резкого снижения госфинансирования, когда массовые закупки новых самолётов МиГ-31М стали практически невозможными, в 1997 г. началась модернизация истребителя-перехватчика МиГ-31Б в многоцелевой самолёт МиГ-31БМ со значительно увеличенными боевыми возможностями. Машину оснастили СУВ, модернизированной с использованием технического задела, полученного в ходе работы по созданию СУВ «Заслон-М». Дальность обнаружения воздушных целей класса «истребитель» удалось довести до 320 км, а дальность их поражения — до 280 км. БРЛК способен одновременно сопровождать 10 целей и обеспечивать применение оружия по шести из них. Он приобрёл способность действовать и по наземным целям.

Для модернизированного МиГ-31БМ АО «Русская авионика» разработало принципиально новую компоновку кабин лётчика и штурмана-оператора. Основным недостатком прежней компоновки являлось отсутствие у лётчика МиГ-31 информации о тактической обстановке: командир не знал, что делает штурман. Теперь в передней кабине с правой стороны приборной доски был установлен многофункциональный ЖКИ форматом 6×8 дюймов (аналогичный использованному на МиГ-29СМТ). Более существенным изменениям подверглась кабина штурмана-оператора, где в ряд было расположено три таких индикатора, на которые могла выводиться самая разнообразная информация — тактическая, навигационная, РЛ-, «картинки» ТВ-датчиков управляемых средств поражения и пр. Самолёт получил также ИЛС, заменивший прежний ППИ.

Навигационный комплекс МиГ-31БМ в значительной степени унифицировали с новым, разрабатываемым для истребителя МиГ-29СМТ. В его состав входит также приёмник спутниковой навигации.

В результате модернизации боевая эффективность самолёта при действиях по воздушным целям, по сравнению с МиГ-31, возросла в 2,6 раза. Появилась и возможность перехвата целей, летящих со скоростью, соответствующей М=6, улучшены другие характеристики комплекса. Самолёт получил вооружение, аналогичное применяемому перехватчиком МиГ-31М, а также управляемые средства поражения класса «воздух-поверхность».

Основным средством поражения наземных РЛС станут ракеты Х-31П и Х-25МП, надводных морских целей — ПКР Х-31А с АРГС. Тактическое управляемое вооружение класса «воздух-поверхность» должно включать две ракеты Х-59М или три Х-59 с телевизионно-командной системой наведения, либо три более лёгких Х-29Л/Т. Вместо ракет на самолёт можно подвешивать корректируемые авиабомбы: три КАБ-1500Л/Кр (с лазерным/телевизионным наведением) или восемь КАБ-500Кр. Лазерно-телевизионная аппаратура СУО класса «воздух-поверхность» будет размещаться в подвесном контейнере. Максимальная масса боевой нагрузки составит 9 000 кг (шесть авиабомб ФАБ-1500С). Для поражения воздушных целей на МиГ-31ФЭ сохранится БРЛС «Заслон», УР большой дальности Р-33, УР средней дальности РВВ-АЕ и УР ближнего боя Р-73.

Рассказ о перехватчике МиГ-31 был бы неполным, если не упомянуть некоторые «специальные» модификации самолёта. В 1987 г. ОКБ имени Микояна доработало пару МиГ-31 под иной состав вооружения. Самолёт получил обозначение МиГ-31Д. Ему предстояло нести одну большую специализированную ракету, и СУВ была полностью переделана под эту задачу. Опытные самолёты не имели БРЛС, вместо неё стоял 200-кг весовой эквивалент, радиопрозрачный носовой обтекатель заменили цельнометаллическим, ниши узлов АКУ для УР Р-33 зашили, установив центральный выдвижной пилон для «изделия». МиГ-31Д оснастили наплывами, как на МиГ-31М и большими треугольными плоскостями на концах крыла («ластами»), подобными тем, что стояли на опытном МиГ-25П. «Ласты» служили для увеличения устойчивости в полёте с подвешенной на внешнем пилоне большой ракетой.

Второй опытный самолёт МиГ-31Д (борт «072») впервые поднял в воздух лётчик-испытатель А. Г. Фастовец. Программа испытаний продолжалась несколько лет, но была приостановлена в начале 90-х из за неясной ситуации с созданием новой ракеты. В США подобная система разрабатывалась по программе ASAT и включала двухступенчатую ракету на носителе F-15. Истребитель, работая в качестве первой ступени, «выскакивал» на динамический потолок и запускал ракету.

С 1997 г. ОКБ начало разработку системы выведения на околоземные орбиты космических ЛА с помощью переоборудованного перехватчика МиГ-31. В основу был положен опыт, накопленный ОКБ в результате экспериментов по созданию противоспутникового истребителя МиГ-31 Д. Коммерческая ракета-носитель РН-С грузоподъёмностью 40…200 кг должна была запускаться с МиГ-31, летящего на высоте порядка 17 000 м со скоростью 3 000 км/ч. Ракету разрабатывали в ОКБ «Вымпел». Первый опытный запуск этой PH намечался на 1999…2000 гг. В настоящее время МиГ-31Д находятся на территории Казахстана. Кроме того, МиГ-31 использовали в качестве носителя гиперзвуковой летающей лаборатории ГЛЛ-31 (ВЛЛ-АС).

В начале октября 2003 г. впервые после распада СССР спортивная комиссия ФАС РФ зарегистрировала в качестве рекордов России 22 результата, достигнутые двумя экипажами ВВС на истребителе ПВО дальнего действия МиГ-31. «Рекорды установлены в классе ЛА со взлетной массой 35…45 т и связаны со скоростью набора высоты, а также высотой полёта с различной нагрузкой».

Работу по подготовке к установлению рекордов в подклассе ЛА C-1L провёл лётный состав ВВС на аэродроме ГЛИЦ в Астраханской области. Полёты проходили в соответствии с так называемой «рекордной сеткой», утвержденной FAI. Экипажи в составе полковников Владимира Гуркина и Александра Козаченко (управление начальника авиации ВВС), полковников Алексея Пестрикова и Сергея Серёгина (ГЛИЦ) выполняли полёты на серийном МиГ-31. В трёх попытках они показали результаты, превышающие уровень 22 мировых рекордов, которые были установлены ранее на самолёте типа МиГ-25. В каждом из трёх полётов удалось установить по несколько рекордов. Все показатели достигнуты экипажами без предварительной подготовки.

Участники и организаторы рекордных полётов подчеркнули, что возможности самолётов этого типа до конца не исчерпаны. При дополнительной тренировке экипажей и подготовке авиатехники имеется возможность использования самолёта МиГ-31 для перекрытия и установления ещё более 30 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъёмности на различные высоты с коммерческим грузом и без него. Работу предполагали продолжить.

По программе модернизации в вариант МиГ-31БМ до 2020 г. будет доработано 60 самолётов МиГ-31 ВВС России. В конец 2012 г. на аэродром «Канск» Красноярского края Центрального военного округа (ЦВО) прибыли 9 модернизированных истребителей-перехватчиков МиГ-31БМ и заступили на дежурство в составе второго командования ВВС и ПВО. Модернизация российского истребителя-перехватчика МиГ-31 позволит ему в течение 15 лет превосходить современные зарубежные аналоги. В рамках гособоронзаказа завод «Сокол» проводит модернизацию истребителя МиГ-31 до уровня МиГ-31БМ, который оснащён модернизированной БРЛС «Заслон-АМ» и новым оружием. Дальность обнаружения воздушной цели увеличится на 40…60%. Новая БРЛС сможет обнаруживать на расстоянии около 300 км.

На встрече с министром обороны РФ С. К. Шойгу 27 февраля 2013 г. президент РФ В. В. Путин отметил: «Предпринимаются методичные попытки тем или иным образом расшатать стратегический баланс. Фактически, запущен второй этап создания глобальной системы ПРО США, зондируются возможности для дальнейшего расширения НАТО на Восток. Существует опасность милитаризации Арктики». Одним из инструментов отражения потенциальной воздушно-космической агрессии является перехватчик МиГ-31. В мире, на сегодняшний, день, нет авиационного комплекса, сопоставимого с МиГ-31 в части перехвата и уничтожения воздушных целей.

Долгое время МиГ-31 уникальным не являлся — за океаном у него был собрат по предназначению — палубный истребитель F-14 «Томкэт». Оба самолета создавались как специализированные перехватчики, для которых маневренный воздушной бой являлся бы следствием ошибочных действий экипажа. Задача перехватчика — поразить цель раньше, чем находящиеся но ее борту члены экипажа сообразят, что они, оказывается, ведут воздушный бой. Можно долго аргументировано (и не очень) спорить какой комплекс перехвата, советский или американский, лучше. В настоящее время такой спор интересен исключительно историкам авиации, поскольку в США «Томкэт» с вооружения снят, а F-14 ВВС Ирана вряд ли вступят в противоборство с МиГ-31. Куда больший интерес представляют особенности эволюции перехватчика по-американски и по-российски.

По вполне объективным причинам «Томкэт» на закате своей карьеры превратился в «Бомбкэт» — бомбардировщик и разведчик. Во-первых, сказалась «мировая авиационная мода» на многоцелевое использование любого самолета, хотя бы отдаленно напоминающего истребитель. Однако главной причиной эволюции F-14 стало исчезновение угрозы авианосным ударным группам ВМС США со стороны Дальней Авиации и Авиации ВМФ СССР. Массированный ракетный удар авианосцам уже не угрожал, а с остальными проблемами вполне способны разобраться «универсальные» F/A-18 «Хорнет». В сложившейся ситуации грех было не использовать потенциал «Томкэта» как разведывательного и ударного самолета. Американцы не согрешили, вложив в доработку «Томкэтов» не одну сотню миллионов долларов.

В конечном итоге на смену F-14 пришел действительно многоцелевой F/A-18E/F «Супер Хорнет». Необходимо отметить, что «Супер Хорнет» превосходит «Томкэт» во всех областях, кроме… перехвата воздушных целей! То есть, с точки зрения исходного предназначения, замена F-14 на «Супер Хорнет» является даже не топтанием на месте, а шагом назад. Впрочем, шагом обоснованным, по тому как ВМС США специализированный перехватчик класса F-14 уже (или пока) не нужен.

Эволюцию МиГ-31 можно условно разделить на два направления: «теоретическое» и «практическое». В теории самолет прогрессировал и развивался в направлении повышения ЛTX, боевой эффективности и многофункциональности. Пиком этой линии развития стал МиГ-31М, о показателях боевой эффективности которого сегодня в строевых частях и не мечтают. Возможно, именно МиГ-31М стал вершиной развития военной авиации в СССР. А вот России 1990-х гг. такой самолет оказался не нужен. Зачем? У нас врагов нет, одни друзья кругом… В 1990-е гг. микояновская фирма предпринимала попытки заинтересовать 31-м иностранных заказчиков, что с учетом суровых реалий того исторического периода было вполне обосновано. Появлялись малопонятные проекты «фронтового истребителя» МиГ-31ФЭ, экспортные варианты перехватчика. Вот только заказчиков на них не нашлось. Так и хочется продолжить: «по причине отсутствия заинтересованности». Но не все так просто. Заинтересованность была и есть. В потенциальных покупателях №1 долгое время ходили Китай и Сирия. Не исключено, что Китай действительно предпочел закупить побольше Су-27 и Су-30, но вот Сирия поднимала вопрос о покупке МиГ-31 не раз и не два. Так, в 2007 г., СМИ сообщили о соглашении на поставку пяти МиГ-31Э (Э — экспортный), заключенным Сирией с «Рособоронэкспортом». Официально о существовании контракта на поставку пяти МиГ-31Э Сирии глава ОАК Алексей Федоров объявил только в сентябре 2009 г. В начале 2012 г. появилась информация о контракте на поставку Сирии уже восьми перехватчиков. Вот только ни один МиГ-31 в Сирию не попал. Каждый раз в действие вступала «третья сила» в лице Израиля и произраильского лобби в США (то есть, самих США). Израиль этого стремился не допустить, и не допустил. Пример показателен, так как ни пять, ни восемь МиГ-31 радикальным образом баланс сил на Ближнем Востоке не изменят, но очень сильно осложнить жизнь абсолютно любому противнику вполне способны.

Определенную параллель с Ближним Востоком можно провести, рассматривая историю перехватчика МиГ-31 в ВВС России. Ту самую линию модернизации «на практике», которой де факто не было. Со времен СССР, после принятия но вооружение МиГ-31Б, самолеты строевых частей до 10-х годов XXI века не модернизировались и почти не ремонтировались. Не исключено, что кому-то очень хотелось «изъять» 31-й из ВВС. Серийный выпуск МиГ-31 завершился в 1994 г., всего построено порядка 500 самолетов. Согласно открытым источникам, в 2011 г. на вооружении ВВС РФ состояло порядка 250 самолетов МиГ-31, еще три десятка перехватчиков находилось на вооружении ВВС Казахстана. То есть парк МиГ-31 сократился примерно на 40%. Почему? К наступательным видам вооружения перехватчик явно не относится. Видимо, сокращения проводились в рамках оптимизации и реформирования ВС РФ. С другой стороны, в 1990-е гг. предпринимались попытки принять на вооружение перехватчик Су-30 и вообще перевода едва ли всего парка истребительной авиации на Су-27. Ни в коей мере не умаляя достоинств Су-27, самолет сей МиГ-31-му в роли перехватчика не конкурент.

Просто перечислить количество модификаций Су-27, разработанных в 1990-е гг., сможет далеко не каждый продвинутый в области военной авиации России эксперт. Между тем, весь этот «парк» плодился и размножался в условиях ограниченного финансирования военных программ. Конечно, определенную часть финансовых потоков составляла и часть экспортной выручка от продаж Су-27 в третьи страны, но не она была определяющей. Военные программы — те же сообщающиеся сосуды. В одном прибыло, значит, в другом убыло. Прибыло у фирмы «Су», убыло у фирмы «МиГ»… Ситуация с модернизацией МиГ-29 тоже сложилась отнюдь не блестящая.

В 1990-е гг. Су-27, во многом заслуженно, стал «звездой» российского авиапрома. Не последнюю роль в этом сыграл исключительно грамотный PR самолета. Уж в чем «микояновцы» вчистую проиграли «сухим», так это в рекламе своих изделий! Можно сравнивать Су-27 и МиГ-29, но МиГ-31 является системой оружия совершенно иного класса. Про МиГ-31, большей частью, просто молчали. Обе стороны, равно как и третья сторона в лице государства. А ведь именно МиГ-31 рассекретили последним из «звездной троицы» советских истребителей 4-го поколения, хотя в строевые полки он поступил первым! Руководство СССР понимало, каким «козырным тузом» оно обладает, и не спешило выкладывать его на стол.

Падение интереса к МиГ-31 было связано отчасти и с узкоспециализированным назначением самолета — перехватчик. Аналогичное падение интереса к перехватчику заставило американцев сделать из «Томкэта» «Бомбкэт». Вот только США — не Россия. Угроза массированного воздушного нападения на Россию никуда не делась, а значит, перехватчик нам необходим.

С середины 1960-х гг. самым уязвимым для нашей страны направлением воздушного нападения являлась Арктика. Причин тому, минимум, две: самая «короткая» дорога от Америки и невозможность создать на огромных безлюдных пространствах сплошное радиолокационное поле. Во многом «под Арктику» разрабатывались перехватчики Ту-128 и МиГ-31, способные действовать автономно, без наведения с земли. В последние два-три года «потепление» в Арктике отражается не только в изменении климата (как раз по причине потепления, без кавычек, климата), но и в обострении борьбы за ресурсы Арктики. В феврале 2013 г. российский еженедельник «Однако» опубликовал информацию о переговорах на предмет заключения военного пакта в формате «НАТО + Швеция + Финляндия». Объект интересов «новой формации» — исключительно Арктика.

Сейчас не 1990-е гг. и Россия старается не допустить ущемления своих интересов. Участились учения ВМФ, ВВС и сухопутных войск на северных рубежах России. В 2011 г. было объявлено о намерении разместить на Новой Земле (авиабаза Рогачево) перехватчики МиГ-31. Более того, в 2012 г. МиГ-31 в рамках учений перебазировались в Рогачево и выполняли оттуда учебно-боевые задания, но в том же 2012 г. от планов размещения МиГ-31 на Новой Земле отказались.

Почему именно МиГ-31? И почему отказались? Во времена СССР в Рогачево базировался полк Су-27 с основной задачей обеспечения ПВО атомного полигона. Не исключено, что в новых условиях задача изменилась. МиГ-31 оптимизирован для полета на сверхзвуке и в большей степени, чем «сушка», способен выполнять задания автономно, без наведения с земли или с самолета ДРЛОиУ. Дальность применения оружия у МиГ-31 также больше, чем у Су-27. Су-27 — великолепный боец, возможно лучший в мире, но не на сверхзвуке. Быстро и эффективно отреагировать на возникшую угрозу у МиГ-31 получается лучше. Именно — получается. Проверено в 1980-е гг. на Тихом океане. Оперативно переброшенное на Дальний Восток сравнительно небольшое количество 31-х привело к резкому снижению количества нарушений воздушного пространства СССР. В то время «булавочные уколы» системе ПВО американские самолеты самых разных типов наносили едва ли не ежедневно. Американцы быстро оценили быстроту реакции на угрозу нового перехватчика, его способность обнаруживать и сопровождать воздушные цели, в том числе SR-71. А еще должное впечатление произвел реальный пуск Р-33 по «Ориону»… Пуск был непреднамеренный, а штурман после пуска сразу выключил РЛС, поэтому «сбитого» не получилось — ракета «не нашла» цель. Однако, американцы были не в курсе наших сложностей… Почему отказались от размещения МиГ-31 на Новой Земле? Нет ответа на этот вопрос. Только домыслы.

Между тем, МиГ-31 предпочтительнее для Севера еще, минимум, по одной причине. Он больше подходит для уничтожения носителей крылатых ракет. Многие «эксперты» строят свои рассуждения на тему эффективности комплекса перехвата применительно к его способности уничтожать крылатые ракеты. Простая арифметика говорит за необходимость уничтожения (в случае использования УР «воздух-воздух» с обычной боевой частью) не КР, а их носителей. Один МиГ-31 в самом лучшем случае способен сбить четыре КР, ибо его «главный калибр» — это четыре УР Р-33. Один В-52Н способен нести 20 КР AGM-86B, то есть для перехвата ракет, запущенных с одного В-52 даже отряда МиГ-31 недостаточно, а по одному В-52 не летают! При уничтожении носителя, а не КР, на первое место выходят такие качества истребителя как скороподъемность, скорость крейсерского полета (не сверхзвукового «броска»), дальность обнаружения и поражения цели, поскольку уничтожить носитель требуется в сжатый промежуток времени, до его «размножения», ибо сбитый после пуска КР носитель способен доставить лишь моральное удовлетворение экипажу-победителю.

В условиях Арктики перехватчику не приходится рассчитывать на наведение с земли. То есть, необходимы именно те качества, в отношении которых с МиГ-31 конкурировать крайне сложно любому истребителю мира. Другое дело, что нападение армады В-52 представляется сегодня делом малореальным, но принципы перехвата любой воздушной цели от этого не изменяются. Лучшее средство борьбы с В-52 окажется таковым и в случае, к примеру, оперативного реагирования на непрошенных соглядатаев учений.

Единственной модификацией МиГ-31, разработанной в России, является МиГ-31БМ, спроектированный в конце 1990-х гг. как «дешевый» вариант МиГ-31М. В духе времени, а точнее для увеличения привлекательности авиационного комплекса в глазах принимающих решения, но не всегда компетентных в отдельных областях знаний людей, МиГ-31БМ в теории сделали многоцелевым самолетом, способным нести высокоточное оружие класса «воздух-поверхность». Первая публичная демонстрация МиГ-31БМ состоялась в Жуковском в 1999 г. одновременно с истребителем 5-го поколения «1.44» (МФИ). Государственные испытания МиГ-31БМ завершились в 2008 г., поступление в строевые части ВВС РФ началось в 2010 г. Прошло каких-то десять с хвостиком лет со времени первого полета… За это время полностью и не один раз обновилась элементная база вычислительной техники. А главным отличием МиГ-31БМ от МиГ-31 является именно БРЭО, в то время как различия между МиГ-31 и МиГ-31М гораздо более серьезные. Тем не менее, появление МиГ-31БМ в войсках стало серьезным шагом вперед. Вот только темпы модернизации парка МиГ-31 невысоки. Самое главное, «БМ» представляет собой компромисс между стоимостью и повышением боевой эффективности, причем приоритетной стала стоимость.

Летные характеристики МиГ-31 в настоящее время действительно уникальны.

Иногда применительно к МиГ-25 и МиГ-31 говорят о торжестве грубой силы (силовой установки) над наукой (аэродинамикой). Отчасти верно, так как особенности аэродинамики самолетов, конструкция воздухозаборников и прочность лобового остекления фонаря кабины не позволяют на практике реализовать 100% тяги двигателей в режиме полного форсажа на некоторых режимах полета. Тем не менее, за счет тонкого крыла (и «грубой силы»!) самолет «протыкает» звуковой барьер гораздо охотнее любого другого современного истребителя. МиГ-31 способен переходить звуковой барьер в горизонтальном полете и в режиме набора высоты, в то время как большинство сверхзвуковых самолетов переходят скорость М=1 в пологом пикировании. Более того, МиГ-31 способен на средних и больших высотах выходить на сверхзвук без включения форсажа. А ведь данным свойством, как считается, обладают лишь истребители 5-го поколения. На малых высотах полет на сверхзвуке для летчика МиГ-31 комфортен. Самолет на этом режиме вполне устойчив и не склонен к болтанке, обычной для аппаратов, чье крыло оптимизировано для дозвукового воздушного боя. К примеру, те же Су-27 (а также МиГ-29, F-15, F/A-18, «Рафаль» и т. д.) у земли даже на высокой околозвуковой скорости способны лететь всего несколько минут. Все современные истребители (кроме самолетов 5-го поколения) не являются в полной мере сверхзвуковыми, так как время полета на сверхзвуке ограничено 5…15 минутами из-за разного рода ограничений по конструкции планера. Скорость полета на сверхзвуке у МиГ-31 лимитирована только запасом топлива.

Наиболее комфортен в пилотировании МиГ-31 также на сверхзвуке, но большинство полетов строевые экипажи выполняют на средних высотах и умеренных дозвуковых скоростях. Для опытных летчиков такие режимы проблемой не являются. Минимальная эволютивная скорость (скорость, на которой самолетом можно безопасно управлять) МиГ-31 в зависимости от полетной массы и режима полета составляет 450…500 км/ч. Это очень большие для истребителя значения, что в данном случае не есть хорошо. Скорость в 450…500 км/ч долгое время считалась своего рода критической, из-за опасности сваливания. Крайние два-три года экипажи МиГ-31 строевых частей интенсивно отрабатывают дозаправку в воздухе от Ил-78. Из-за ограничений по скорости танкера дозаправка выполняется на скорости порядка 500 км/ч, потенциально опасной для перехватчика. Однако выяснилось, что МиГ-31 прекрасно ведет себя и на таком режиме полете. Иначе говоря, тяжелый перехватчик доступен в пилотировании летчику средней квалификации во всем эксплуатационном диапазоне скоростей и высот.

Наиболее экономичные режимы, когда реализуется максимальная продолжительность или дальность полета (это не одно и то же) неблагоприятны с точки зрения утомляемости летчика, но они критичны при использовании самолета в качестве барражирующего перехватчика. С другой стороны, МиГ-31 почти идеален как сверхзвуковой перехватчик при работе из положения «дежурство на аэродроме», однако в этом случае в разы падает радиус действия из-за повышенного расхода топлива на форсажных режимах работы двигателей — все-таки основным сверхзвуковым режимом является форсаж. В определенной степени компромиссом является дозаправка в воздухе, но здесь, опять, возникает своего рода физиологический барьер, связанный с утомляемостью экипажа и не решенной (поскольку никто и не решал) банальной проблемой туалета — свойственных Дальней Авиации традиций длительных полетов с завязанным в узел известно чем, в авиации ПВО нет. Кроме того, суровая реальность ВВС РФ заключается в банальной нехватке самолетов-заправщиков.

Целевое оборудование самолета и вооружение обеспечивают обнаружение и поражение воздушных целей на дальностях порядка до 200 км в зависимости от ракурса, под которым выполняется атака, и эффективной отражающей поверхности цели. МиГ-31 оснащен аппаратурой передачи данных (АПД), позволяющей вести обмен информацией между перехватчиками внутри отряда, между ведущими самолетами отрядов и между ведущими и наземным КП в реальном масштабе времени в автоматическом (без вмешательства штурмана) режиме. На практике это означает частичную скрытность боевого применения. Достаточно часто противник обнаруживает атакующий самолет не путем включения на облучение собственной бортовой РЛС, а фиксацией сигнала РЛС атакующего самолета. В случае выполнения атаки отрядом или парой МиГ-31 поиск цели с помощью РЛС может выполнять один перехватчик, а пуски ракет — другой (или другие). Таким образом, противник некоторое время остается в неведении откуда и когда прилетит ракета и может не успеть поставить помехи или выполнить противоракетный маневр. Благодаря АПД легко нейтрализуются противоракетные маневры, которые выполняет цель. Цель уходит из разрешенной зоны пуска ракет одного истребителя, но при этом «подставляется» под ракеты второго перехватчика, так как информация передается в автоматическом режиме на все самолеты. Приоритет целей система управления вооружением определяет автоматически, хотя окончательное решение куда стрелять, принимает штурман.

Наличие АПД в сочетании с совершенной БРЛС «Заслон» позволяет МиГ-31 с высокой вероятностью уничтожать самолеты-постановщики помех. В большинстве случаев помехи ставятся направленно — на работающую РЛС. Поставить помехи четырем работающим в унисон РЛС сложнее хотя бы из-за необходимости в четыре раза увеличить мощность передачи помехи. На практике увеличивается не мощность передачи помех, а уменьшается эффективная дальность постановки помех, а работа БРЛС МиГ-31 на разных частотах заставляет еще снизить мощность помехового сигнала из-за необходимости расширения частотного диапазона передачи. Сложнее отслеживать переход работающих БРЛС с одной частоты на другую в случае четырех перехватчиков — у экипажей появляется время, в течение которого помехи не действуют. Время — секунды, но их хватит для успешного пуска Р-33. Наконец, координаты постановщика помех возможно определить путем простой пеленгации с четырех МиГ-31, а дальше — варианты поражения лакомой цели могут быть различными. Постановщик помех является целью наивысшего приоритета, так как такой самолет способен не только срывать атаки, но, что самое главное, скрывать боевой порядок ударных самолетов. Уничтожение постановщика помех является первым шагом в направлении уничтожения всей группы самолетов противника. В наших ВВС подобную задачу эффективно может выполнить только МиГ-31.

В систему управления вооружением МиГ-31 входит теплопеленгатор. Устройство не самое главное в авиационном комплексе, но зачастую необходимое. Благодаря теплопеленгатору повышается вероятность уничтожение воздушных целей ракетами с ИК головками самонаведения Р-40Т и Р-60.

Теплопеленгатор «замыкает» ГСН ракеты на цель еще до пуска ракеты, тем самым увеличивая дальность и повышая вероятность уничтожения цели. В некоторых случаях ракеты с ТГС предпочтительнее «королевских» УР Р-33. Королевской ракете — королевскую цель, а стрелять ею по одиночной КР или вертолету не всегда оправданно, а на малой дистанции еще и не удобно.

Расписывать достоинства авиационного комплекса, опираясь на паспортные или рекламируемые данные, будет не совсем правильно — «гладко было на бумаге, да забыли про овраги».

Паспортные или рекламируемые данные авиационных комплексов часто не совпадают с реальными. Показательный пример здесь — «суперистребитель» 5-го поколения F-22 «Рэптор», программа серийного производства которого завершена в мае 2012 г. Если почитать его рекламируемые данные, то окажется проще отметить то, что этот самолет не умеет. Точнее — не будет уметь! На данный момент «Рэптор» не способен обмениваться информацией с самолетами других типов, так как его АПД не сопряжена со стандартной для НАТО АПД Link-16. На модернизацию АПД выделены большие деньги и отведен серьезный временной период. «Рэптор» не способен, вопреки рекламе, наносить удары по наземным целям высокоточным оружием — это качество истребитель также приобретет только после модернизации. Паспортный практический потолок самолета составляет 20 000 м, но из-за проблем с кислородной системой (летчики жалуются на приступы удушья в полете и неприятные запахи; причиной катастрофы F-22 в ноябре 2010 г., скорее всего, стала неисправность кислородной системы) в 2011 г. было введено ограничение по максимальной высоте 7 600 м. Еще ранее, в 2010 г. ВВС США ограничили маршруты полетов таким образом, чтобы в случае необходимости летчик «Рэптора» всегда мог выполнить посадку на аэродром с твердым покрытием. Отмечалось отслаивание радиопоглощающего покрытия при эксплуатации самолетов в условиях влажного и жаркого климата. Летом 2012 г. ограничения частично сняли. Насколько? И все ли? Судя по публикациям в англоязычных СМИ, проблемы с кислородной системой «Рэптора» до сих пор не разрешены. Между тем, опубликованная информация о дефектах F-22 является, скорее всего, лишь вершиной айсберга.

Нет особой необходимости «пинать» именно американцев, ибо эксплуатационные ограничения имеет любой летательный аппарат. Теория и практика эксплуатации самолета или вертолета не совпадают постоянно. Просто F-22 «на слуху»: единственный в мире состоящий на вооружении истребитель 5-го поколения, самолет, который на голову превосходит любого противника… В теории. На практике, оказывается, «не так страшен черт, как его малюют». Можно отметить также упорное многолетнее молчание открытых источников на тему надежности и реальных характеристик СУВ «Рэптора».

МиГ-31 также имеет эксплуатационные ограничения. К сожалению или к счастью (известны пути решения проблем) ограничения эти носят в большинстве своем «национальные особенности» и главной причиной ограничений является многолетнее отсутствие должного внимания к самолету со стороны власть предержащих. Наиболее серьезные ограничения по скорости и высоте полета (критичны именно для перехватчика) связаны с прочностью фонарей и нехваткой двигателей. Здесь уместно вернуться к началу статьи — списано или поставлено на базы хранения (что почти равноценно «списано») порядка 200 МиГ-31. Неужели нельзя снять с этих «излишков» исправные узлы и агрегата для «боевых» перехватчиков, коли утрачено серийное производство необходимых «элементов конструкции»? 200 снятых с вооружения истребителей подразумевают несколько сотен «ненужных» агрегатов… Где они?

Что касается БРЛС «Заслон», то она способна обнаруживать и маловысотные цели с малой ЭПР даже на фоне водной поверхности (самый сложный режим обнаружения и сопровождения). Так, МиГ-31 успешно перехватывали на учениях запущенные с подводных лодок ракеты. Тем не менее, имеет место быть проблема, связанная не с конструктивными особенностями БРЛС «Заслон», а с особенностями ее технического обслуживания.

Осенью 2012 г. невольно был проведен методически чистый эксперимент в отношении реальных возможностей БРЛС «Заслон». В первом случае штурман обнаружил и взял на сопровождение запущенную с Ту-160 крылатую ракету на удалении, намного превосходящем паспортные значения БРЛС. На дальности столь «не достоверной», что была проведена проверка с изучением информации от всех средств объективного контроля. Так вот, «недостоверная» информация оказалась истинной! Месяц спустя тот же штурман не смог обнаружить КР и выполнить взятие ее на автосопровождение на дальностях, гораздо меньших паспортных. Причиной диаметрально разительных результатов был самолет. В первом случае — самолет с «должным образом» отлаженной РЛС, во втором — самолет, где РЛС скорее являлась балластом. Так хороша или плоха БРЛС «Заслон»? Оказывается, смотря какая… Можно ли поддерживать в исправном состоянии РЛС всех самолетов в реальных условиях? То есть, причина не техническая, а скорее «методическая»: где взять запасные части (а лучше «прицел» целиком), как удержать в армии опытных и грамотных специалистов ИАС…?

В 1990-е гг. в отечественных ВВС летали мало, в основном — на поддержание навыков техники пилотирования, а за эти десять лет успело вырасти целое поколение летчиков. Полеты по курсу боевой подготовки в полном объеме возобновились сравнительно недавно. И тут оказалось, что МиГ-31 умеет делать все, что прописано в паспортных данных. Степень этого умения определяется не конструктивными особенностями самолета и оборудования, а техническим состоянием, которое поддерживать на хорошем уровне в специфических российских условиях очень и очень непросто.

После долгого перерыва экипажи стали выполнять перехваты парами и в составе отряда из четырех самолетов (максимальная взлетная масса МиГ-31 составляет 45 т., такой самолет официально именуется «кораблем», соответственно, четыре корабля — не звено, как у других истребителей, а отряд). Выяснилось, что отрегулированная должным образом АПД работает великолепно, автоматическая передача целей от перехватчика к перехватчику функционирует, РЛС способна обнаруживать и брать на сопровождение цели, в том числе и на фоне земли, согласно паспортным данным. Ничего странного в этом вроде бы нет. На самом деле, между заявленными данными и реальными, даже в идеальных условиях, очень часто бывает дистанция огромного размера. За примером далеко ходить не надо — подавляющее большинство летчиков МиГ-29 и Су-27 видели нашлемные прицелы только на картинках, в то время как любой человек, мало-мальски интересующийся авиацией, одним из достоинств этих великолепных, без иронии, истребителей назовет систему управления вооружением с использованием нашлемного прицела!

Неоднократно МиГ-31 на учениях преподносил сюрпризы: для одних приятные, для других — не очень. При отработке отражения удара Су-24, летевших на большой скорости и малой высоте, бомбардировщики не смог обнаружить ни один наземный радиолокатор. А вот МиГ-31-е цели обнаружили, частью условно «сбили», частью «передали» зенитно-ракетным коллегам. На учениях в Астрахани имитировалась атака пары МиГ-31 самолета ДРЛОиУ, который прикрывала пара истребителей. За «АВАКС» подыгрывал Ан-12, а в роли F-15 выступали МиГ-29, которые пилотировали очень опытные летчики. Ни «АВАКС», ни МиГи просто не заметили атаки. Все три цели «условно» уничтожили на предельной дальности пуска Р-33 — идеальный пример использования перехватчика по предназначению. В случае отлаженной РЛС «Заслон» дальние воздушные бои МиГ-31 с истребителями 4-го поколения боями-то назвать сложно — результат известен априори.

В то же время, «4-е поколение» потихоньку уходит в историю. В ВВС появились более совершенные самолеты, оснащенные, в том числе, новой аппаратурой РЭБ. Бои с такими машинами тоже проводились, причем строевыми экипажами. Результат — опять в пользу 31-х, хотя, штурманам пришлось помучиться, отстраивая прицелы от помех, да и дальность взятия цели на сопровождение уменьшилась.

Маневренный бой для МиГ-31 — не тема. Тем не менее, некоторые шансы не только выжить в таком бою, но даже выиграть его у МиГ-31 есть. Опытный летчик 31-го вполне способен оторваться от севшего на хвост Су-27 за счет выхода на сверхзвук в наборе высоты — «сушка» банально отстанет и не факт, что успеет пустить ракеты. Тут уместно вспомнить о PR. МиГ-31 на авиашоу демонстрируют только на стоянках (исключение — проход в плотном строю отряда на авиашоу в честь 100-летия ВВС России). Дескать, а чего неманевренный «утюг» показать может? Оказывается, может. Проход на малой высоте и скорости порядка 800 км/ч с последующим выполнением горки на форсаже по визуально-акустическому воздействию на зрителей легко даст фору «кружевам» истребителей с ОВТ!

Одной из ключевых проблем не только МиГ-31, но и вообще самолетов времен СССР, остается ремонт и регламент. МиГ-31 и с этой точки зрения машина не самая плохая. 31-й — аппарат «железный», лишенный столь приятной для летчика вещи, как электро-дистанционная система управления. Отечественная электроника славилась своим «отменным» качеством еще во времена СССР, а потому количество отказов ЭДСУ существенно превышает количество отказов механических систем управления. С точки зрения инженеров с опытом работы на Су и МиГах, самолеты «микояновской» фирмы всегда были в обслуживании проще и удобнее.

Появление истребителей 4-го поколения ознаменовало качественный скачок в развитии военной авиации, но аналогичного скачка в подходе к наземному обеспечению полётов не произошло. Напичканные электроникой аппараты проходят регламент и мелкий ремонт в ТЭЧ, построенных если не под МиГ-15, то под МиГ-21 точно. Самолеты, как исторически заведено, хранятся на открытом воздухе. В тех же США, где климат гораздо менее суровый, чем в России, каждый истребитель имеет, минимум, навес. Отсутствие ЭДСУ на МиГ-31 с одной стороны является недостатком, который в российской реальности для техников обернулся благом. Здесь уместно обозначить проблему эксплуатации истребителей новых поколений в ВВС РФ. Они тоже будут загорать на солнце, мокнуть под дождем и превращаться зимой в сугробы? И какова будет их реальная боеспособность? Наконец, стоит банально подумать о людях, самолеты обслуживающих: «Победа в небе куется на земле». Ну и сколько можно «ковать» ее на морозе голыми руками?

Вопросам инженерно-технического обеспечения эксплуатации авиационной техники в нашей стране должного внимания не уделялось и не уделяется. Средством малой механизации при подвеске ракет всегда служили могучие руки вооруженцев и не менее могучий русский язык. В случае с МиГ-31, по крайней мере, одна проблема — подвеска ракет — решена. Отношение длины ракеты Р-33 к ее диаметру в сочетании с внушительной массой исключает возможность подвески данного изделия на самолет методом «раз-два взяли». Для подвески ракет на перехватчике установлены встроенные лебедки — это единственный истребитель российских ВВС, оснащенный подобными устройствами!

В отношении повышения исправности, а значит, и боеготовности парка перехватчиков МиГ-31 предпринимаются определенные усилия. В течение нескольких лет достаточно интенсивно ведется капитальный ремонт самолетов на АРЗ во Ржеве. К сожалению — только ремонт. Совершенно необходимо при ремонте хотя бы минимально модернизировать БРЭО самолета, если нет средств (и времени) на модернизацию в «БМ». Совершенный на период поступления перехватчика в войска навигационный комплекс на основе инерционной платформы сегодня совершенно устарел. Точность определения координат данного комплекса ниже, чем требования ICAO к точности навигационных комплексов гражданских воздушных судов. Казалось бы, на военном самолете, особенно вооруженном ракетами, точность стрельбы которых зависит от точности определения координат носителя в момент пуска, навигация обязана быть лучше, чем у гражданских авиалайнеров. Так и было 25 лет назад. Вот только гражданские системы совершенствовались, а военные на строевых самолетах в нашей стране — нет.

Совершенно необходима установка нормального, самолетного, приемника GPS в процессе капремонта, что не обременительно по трудозатратам и на фоне стоимости всей работы не особо дорого. Еще лучше — частичная модернизация БРЭО по аналогии с Су-24, повышающая боевые возможности комплекса, надежность самолетовождения по маршруту и обеспечивающая посадку в СМУ даже в условиях ниже установленного метеоминимума. Последнее очень важно для страны, в которой огромное количество запасных аэродромов исчезло навсегда. Погода в средней полосе России (на Севере тем более) — вещь трудно прогнозируемая. За счет возросшей уверенности экипажей в надежности и точности работы навигационной аппаратуры практически «автоматом» возрастет радиус боевого применения перехватчика. Во-первых, можно будет официально уменьшить аварийный остаток топлива, а во-вторых, многие строевые экипажи прибавляют к «официальному» остатку свой, рассчитанный из уровня собственной некомпетентности. Иными словами, только за счет навигационной аппаратуры возможно увеличить расходуемые запасы топлива, то есть, повысить дальность и продолжительность полета.

Подведя итог, следует отметить, что подавляющее большинство существующих ограничений по эксплуатации и боевому применению самолета МиГ-31 связано или с недостаточным материально-техническим обеспечением, или могут быть устранены в ходе капитального ремонта путем относительно дешевых доработок.

В свете относительно скорого поступления в войска истребителей 5-го поколения логична постановка вопроса о необходимости такого самолета, как МиГ-31 вообще. Зачем сей уникальный аппарат нужен, если умные американцы «Томкэт» с вооружения сняли? Нужен. И не важно, будет ли это МиГ-31 или самолет с аналогичными ЛТХ. А все потому, что для России угроза воздушного нападения (точнее воздушно-космического) будет сохраняться всегда в силу нашего географического положения. Перспективные Су-35 и Т-50 заменить МиГ-31 не смогут хотя бы по причине ограниченного из-за высокой стоимости количества. Так, на 2012 г. было заказано 48 Су-35С со сроком поставки до 2015 г. (возможен заказ второй партии из 48 самолетов с поставкой в 2015…2020 гг.), а потребность ВВС в Т-50 оценивается в 150…200 самолетов. То есть, в самом лучшем случае суммарное количество Су-35С и Т-50 не превысит количества состоящих в настоящее время на вооружении перехватчиков МиГ-31. Между тем, Су-35С и Т-50 — самолеты многоцелевые, предназначенные для выполнений широкого круга задач, а значит, «перехватчиков» Су-35С и Т-50 будет еще меньше, так как универсальность самолета не означает универсальности летчика. Летчик может стать универсалом к пенсии, а ведь авиация, как давно замечено, является уделом молодых.

Есть и еще один любопытный момент в общемировых тенденциях развития авиации. С 1960-х гг. предельные летные характеристики самолетов не возрастают. Лозунг «Дальше, Выше, Быстрее» в части «выше» и «быстрее» сдан в утиль. При модернизации существующих авиационных комплексов на первый план выходит БРЭО, что наглядно демонстрирует МиГ-31БМ. По «паспортным» максимальной скорости и потолку ни Су-35С, ни Т-50, ни F-22, ни «Тайфун» или «Рафаль» не превосходят МиГ-31, а «старичкам» (ветеранам МиГ-25 и SR-71) существенно уступают. Су-35С в плане аэродинамики мало отличается от Су-27 и, значит, по скороподъемности на больших скоростях и способности проходить звуковой барьер уступает МиГ-31. Можно поставить на самолет совершенную систему управления, оснастить новыми УР «воздух-воздух» большой дальности, однако для настоящего перехватчика этого мало — перехватчик должен обладать способностью достигнуть рубежа атаки в кратчайший срок! Т-50, также как и Су-35С, скорее ориентирован на воздушные бои, чем на перехват. Анализ открытых военных программ ведущих стран мира позволяет говорить о невозможности появления в ближайшие 10…15 лет на вооружении истребителей, сопоставимых по скорости, скороподъемности и практическому потолку с МиГ-25 или МиГ-31.

Прототип китайского истребителя 5-го поколения Chengdu J-20 выполнил первый полет 11 января 2011 г. В летных испытаниях принимают участие не менее двух опытных J-20. По оценке министерства обороны США, в строевые части ВВС КНР истребители J-20 начнут поступать не ранее 2018 г. Еще один китайский истребитель 5-го поколения, Shenyang J-31, выполнил первый полет 31 октября 2012 г. Западные эксперты считают J-31 аналогом американского F-35, который создавался как более «простое» и «дешевое» дополнение к F-22. J-31, как и F-35, по максимальной скорости уступает J-20 и F-22.

Разработка истребителя 5-го поколения ведется также в Японии. Концептуально истребитель Mitsubishi ATD-X Shinshin не отличается от американской, российской или китайской машины. Основные усилия направлены на достижение малозаметности, крейсерской сверхзвуковой скорости, ителлектуализации бортового оборудования. По своим предельным летным данным истребитель ATD-X Shinshin не превзойдет «одноклассников», а значит, и МиГ-31.

К сборке демонстратора самолета ATD-X Shinshin приступили весной 2012 г. При самых благоприятных обстоятельствах истребители Shinshin начнут поступать на вооружение воздушных сил самообороны Японии в 2018…2020 гг.

Работы по 5-му поколению ведутся также в Индии, но самолет для ВВС Индии будет создаваться совместно с Россией на основе Т-50.

Скачок летных характеристик эксперты прогнозируют для истребителей 6-го поколения. Работы по истребителям 6-го поколения находятся на самой ранней стадии. Проработки ведутся, по крайней мере, в США и Японии. Вероятно, самолет будет проектироваться в пилотируемом и беспилотном вариантах. Максимальная скорость истребителя 6-го поколения вплотную приблизится к гиперзвуку, а потолок составит 30…35 км. Оптимисты полагают, что прототип «6-го поколения» поднимется в воздух примерно в 2030 г.

Таким образом, по самому оптимистичному прогнозу, до 2030 г. (с точки зрения максимальной скорости и потолка) ни один серийный истребитель МиГ-31 не превзойдет. На практике преимущества МиГ-31 в критичных для перехватчика характеристиках еще выше, так как разгонные характеристики и скороподъемность в зависимости от режимов полета у 31-го, скорее всего, выше.

Теоретически, альтернативой перехватчику являются наземные зенитно-ракетные комплексы. Спорить о достоинствах и недостатках обычных ЗРК и ЗРК летающих, вроде МиГ-31, можно долго. Однозначного победителя в таком споре не будет. ЗРК не способен на 100% заменить перехватчик, равно как перехватчик не является полноценной заменой ЗРК. Дело в приоритете. Одновременно развивать оба направления «по полной программе» слишком дорого. На Западе приоритет истребительной авиации выбран давно. Речь не только о США, географическое положение которых практически исключает массированное воздушное нападение. Великобритания, Франция, Германия, Италия не имели и не имеют зенитно-ракетных систем в количественном отношении сопоставимых с отечественными. Причина лежит, скорее, в экономической плоскости, нежели в военной. Далеко не всегда под новый самолет необходимо модернизировать аэродромную сеть, а постановка на боевое дежурство нового ЗРК всегда связана с изменением дислокации частей ПВО. Показательным примером могут служить заброшенные за ненадобностью гарнизоны вдоль первого и второго бетонных колец вокруг Москвы. Компактностью Россия не отличается, поэтому прикрыть все границы

ЗРК не пытались даже в советские годы, когда деньги но оборону особо не считали. За годы, прошедшие после распада СССР, количественный состав сил и средств ПВО сократился в разы, если не на порядки. В этих условиях особое значение приобретает мобильность сил ПВО. Не надо быть специалистом, чтобы понять преимущества перехватчика перед ЗРК в мобильности. Сколько времени (и материально-технических средств) уйдет на переброску дивизиона ЗРК С-300, к примеру, в Тикси? А эскадрильи МиГ-31? С точки зрения вероятности обнаружения и уничтожения воздушных целей возможности МиГ-31 ничуть не меньше, чем у С-300. «Врожденным» недостатком МиГа в сравнении с ЗРК является ограниченный боекомплект, пополнить который возможно только на аэродроме. Бытует эмоциональная оценка: «Один МиГ-31 в воздухе заменяет дивизион С-300». Она не совсем корректна. Заменяет, пока боекомплект не израсходует, а в реальном бою произойдет это очень быстро. Вывод: как в случае с обычными истребителями, лучшим вариантом является «работа в команде», совместно с ЗРК, хотя явный перекос в сторону наземных ЗРК в нашей стране существует.

Уместно напомнить программу разработки модификации МиГ-31 в варианте носителя противоспутниковой ракеты. После распада СССР работы по данной тематике прекратились. Возобновление данной программы на новом технологическом и научном уровнях способно превратить самолет в элемент противоракетной и противокосмической обороны.

Свои ниши в истребительной авиации, в которых МиГ-31 им не конкурент, занимают Су-27 и МиГ-29. Эти самолеты трансформировались в совершенные авиационные комплексы XXI века Су-35С и МиГ-35, а 31-й, самолет по своим боевым возможностям удивительный, так и остался в веке XX. Да, согласно открытым источникам, ВВС РФ рассчитывают до 2020 г. получить 60 «БМ», то есть ухудшенных (по крайней мере, в части ЛТХ) «производных» от МиГ-31М образца конца 1980-х гг.

Потенциал 31-го далеко не исчерпан, а достойной замены ему на горизонте пока не просматривается, причем не только в нашей стране.