ВАШИНГТОН - Недавняя авария бомбардировщика ВВС B-1B на тренировочной миссии в предгорьях Колорадо, которая убила троих, обязательно вызовет новые вызовы претензиям генералов ВВС, что B-1B является лучшим в мире бомбардировщик.

Критики дизайна B-1, в том числе небольшая группа бывших офицеров ВВС, проектировщиков самолетов и инженеров-оружейников, много лет утверждали, что самолет слишком тяжелый, недостаточно мощный и по своей природе неустойчив для экстремальных требований дальнего действия бомбардировки.




Чтобы опровергнуть эти обвинения, ВВС устроили ряд полетов в последние месяцы, чтобы продемонстрировать диапазон и скорость нового бомбардировщика, разбив четыре мировых рекорда в этом процессе. Эти рейсы, на ограниченном расстоянии или с частой заправкой, как правило, скрывали ограничения в дизайне B-1.

Хотя самолет примерно на треть меньше, чем стареющий B-52, он заменяет его, он намного «плотнее» и почти такой же тяжелый. Подумайте, что B-1 не как Ferrari, а как тяжело нагруженный самосвал. Его относительно небольшие крылья должны поднять весь этот вес. Техническим термином здесь является «загрузка крыла», в которой описываются килограммы самолета, каждый квадратный фут крыла удерживается в воздухе, когда летает самолет.

Плохо работает очень высокая крыша; он ограничивает максимальную высоту самолета и его маневренность на малой высоте. B-1B имеет самую высокую загрузку крыла любого летательного аппарата в истории. При 244 фунтах на квадратный фут он вдвое больше, чем у бомбардировщика B-52 и сверхзвукового транспорта Concorde (оба из которых составляют 112 фунтов на квадратный фут). Эти два самолета были рассчитаны на высоту 40 000 футов и выше, поэтому у них была довольно низкая загрузка.

С его тяжелой загрузкой крыла, B-1B, по словам начальника штаба ВВС Ларри Д. Уэлша, может поддерживать высоту круиза 20 000 футов. Свертывание через более толстый воздух на этой высоте ограничивает диапазон B-1. Самолеты летают высоко, потому что именно там они получают лучшие мили за галлон, необходимые для дальних дистанций.

B-1 также был построен, чтобы лететь низко, под советским радиолокационным покрытием, но и здесь его загрузка крыла не выгодно отличается от самолетов, предназначенных для полета на малой высоте. Каждый квадратный фут крыльев B-1 поднимает 37 фунтов на фут, чем крылья на необычайно несравненном (но быстром) FB-111 и на 200 фунтов больше, чем крылья на проворном (но медленном) A-10 самолет с близкой опорой. Эти высокие уровни загрузки крыла для заклинания B-1 вяло поворачиваются в полете.

Военно-воздушные силы правильно говорят, что высокая загрузка крыла дает более плавную езду для низкоуровневого полета. Кирпич, выброшенный в воздух, не будет нарушен порывом ветра. Ряд авиаконструкторов говорят, что загрузка нижнего крыла с крыльями с откинутыми крыльями также обеспечит плавную езду на малой высоте, не жертвуя маневренностью.

B-1 также подвергся критике за его неадекватную мощность двигателя, скорее, как газонокосилка, упавшая под капот нашего самосвала. Мощность может быть измерена, например, при загрузке крыла, поскольку фунты дедвейтом самолета каждый фунт струйной тяги должен проталкивать воздух. Для B-1 он работает примерно до одного фунта тяги двигателя на каждые четыре фунта самолета. Это соотношение мощности к весу (26 процентов) такое же, как для бомбардировщика B-52 и коммерческого реактивного транспорта 747. Здесь ничего экстраординарного. Но это также с двигателями на дожигателе, чип-тащить топливо на две тонны в минуту. При нормальной мощности B-1 требует один фунт тяги двигателя за каждые шесть фунтов веса самолета.



Низкое отношение тяги к весу указывает на то, что B-1 не сможет быстро ускориться от сильно защищенных участков или встречных советских перехватчиков. Более того, потеря двигателя или двух, скажем, вражескому огню или проглатыванию малолетящих птиц, может уничтожить ограниченные запасы самолета. Если самолет тяжело загружен топливом и бомбами или поврежден в другом месте, пилот может не иметь возможности держать его в воздухе.

Железные законы аэродинамики показывают, совершенно прямо, что высокая загрузка крыла в сочетании с низким отношением толчка к весу приведет к самовозбудимому самолету.

Действительно, 41 тонна веса, добавленного к B-1B от первоначальной конструкции B-1A, не только привела к тяжелому самолету, но и к неустойчивому. «Самолет ложится в то, что должно быть нормальными летающими ситуациями», - отметил член-корреспондент Лес Аспин (D., Wis.).

Военно-воздушные силы подсчитывают, что 38 тонн дополнительного веса были для большего количества топлива и полезной нагрузки. Тем не менее, лишний вес не летает бесплатно. Чтобы получить необходимый подъем от перегруженных крыльев, летчики должны летать на носу B-1 высоко, ближе к углу, при котором крылья сбиваются. Чтобы не допустить, чтобы пилоты случайно взлетели B-1 в стойло, ВВС оснащают B-1 «системой ингибирования стоп-сигнала», которая оказывает большее давление на палку, когда пилот возвращается к ней.

Воздушные силы утверждают, что эта система сделает Б-1 более маневренной. Бывший офицер ВВС не согласен с этим объяснением: «Если Б-1 настолько маневренен, то почему они устанавливают систему, которая ограничивает способность пилота маневрировать самолетом?»

Есть один простой способ избежать таких проблем, как B-1: жесткое тестирование. Когда B-1 вступил в активную службу в прошлом году, он выполнил только 15 процентов своих эксплуатационных летных испытаний. Директор по операционным испытаниям Пентагона Джек Крингс в прошлом году обнаружил гигантские проблемы с B-1 и, как сообщается, призвал министра обороны Каспара Вайнбергера смягчить его эффузивное публичное похвалы новому бомбардировщику. Теперь три летчика, возможно, умерли, доказав, что Крингс прав.