то из видео как то не очень понятно, в чем превосходство

10V
Утверждение: В-1В лучше чем Ту-160
Вопрос: Чем лучше?
Ответ: Чем Ту-160


А если серьезно, то из видео как то не очень понятно, в чем превосходство. Просто съемки самолета и всё.

10V
Утверждение: В-1В лучше чем Ту-160
Вопрос: Чем лучше?
Ответ: Чем Ту-160


А если серьезно, то из видео как то не очень понятно, в чем превосходство. Просто съемки самолета и всё.

Как боевая бомбардировочная платформа, Ту-160 существенно превосходит В1-В. По основным характеристикам, - скорости, грузоподьемности и дальности.

Причина? Изначально недостаточная дальность для "стратега".

Практическая дальность Ту-160 при взлетной массе 275000кг - 12 300 км
( М=0.77, 5 % остаток топлива, 6 х Х-55М запущенных на середине маршрута )
Техническая дальность без дозаправки - 13950 км

В «ядерный» период истории самолета, до 1991 г., типовая боевая нагрузка B-One состояла из восьми бомб В61 и восьми ракет SRAM, а топлива заливали обычно не 88 т, а 34 т, что ограничивало дальность полета на малой высоте с выполнением боевого маневрирования до 1 300 миль (примерно 2 400 км), соответственно радиус действия составлял 700 миль (1 125 км). Если же учесть, что самолет официально предназначался для прорыва сильной ПВО на малых высотах с обходом естественных препятствий не только по высоте, но и по горизонту, то радиус действия был еще меньше: американские эксперты «без погон» называли цифру всего в 500 миль (800 км). Официально же дальность полета В-1В указывалась в 12 000 км, а радиус действия 5 950 км из расчета полета по ортодромии на крейсерской скорости и средней высоте. При выполнении прорыва ПВО самолету предстояло как минимум 500 км пройти на малой высоте с высокой дозвуковой скоростью, кроме того, полет в глубине территории противника также желательно было выполнять пониже и побыстрее, используя для маскировки рельеф местности — речные и горные долины, то есть маршрут к цели и обратно прокладывался отнюдь не по дуге Большого круга.

В-1В реально у земли способен разогнаться до 965 км/ч, более того, некоторые экипажи в тренировочных полетах вплотную приближались к скорости звука и, возможно, превышали ее. РЛЭ установлено ограничение по скорости на высоте 500 футов (152 м) при температуре атмосферного воздуха 15°C. На скорости М=0,92 (1 126 км/ч), лететь разрешалось очень непродолжительное время. Обычно скоростные броски на малых высотах выполнялись на скорости порядка М=0,85 (1 046 км/ч), но даже такой «бросок» сокращал дальность полета примерно на 700 км из-за повышенного расхода топлива. Летчикам рекомендовалось выполнять полет при угле атаке 4°, срыв потока начинался при углах атаки 15…20°. В эксплуатации отмечалось резкое нарастание угла атаки при увеличении перегрузки, критической считалась перегрузка в 2,4g. Перед нанесением удара летчики обычно выполняли резкий набор высоты, выходя как раз на перегрузку 2,4g, при этом иногда наблюдался катастрофический рост угла атаки.

Масса самолета с полностью заправленными баками, включая баки в отсеках вооружения и внешние, превышает максимальную взлетную, в то время как в варианте прорыва ПВО на малой высоте и высокой скорости из-за ограничения по полетной массе даже штатные баки не заправлялись полностью.

В июле 1991 г. самолет сертифицирован для применения неядерных свободнопадающих бомб — 84 бомб Мk.82 калибром 250 кг (21000 кг) или 24 бомб Мk.84 калибром 900 кг (21600 кг)

Отношение инженерно-технического состава к В-1В было довольно противоречивым. На форуме в интернете один техник, служивший на базе Дайес в 1986…1993 г.г. назвал В-1В «кошмаром», но в то же время отметил, что Bone был проще в обслуживании, чем В-52. Техник подчеркнул, что разные самолеты имели «разный характер», к примеру, 4054-й отказывал постоянно, зато 6132-й и 5073-й зарекомендовали себя «хорошими». Как водится на форумах, завязалась дискуссия. Некий пользователь предложил этому «технарю» поработать на самолетах Туполева или Дассо и не поливать грязью символ американской мощи. Увы, собрата по ремеслу эмоционально поддержал другой техник с базы Дайес: «В-1В полный кошмар в обслуживании, одного и даже двух штатных комплектов запасных частей не хватало. Чтобы выполнить полет на одном самолете приходилось готовить три. Боевая нагрузка В-1В впечатляет. Быть может, самолет прекрасно летает, но не дайте ему себя обмануть. Он всего лишь ‘мачо’».

На октябрь 1999 г. боеготовность парка В-1В составляла лишь 51,1%, причины — проблемы с техническим обслуживанием и нехватка запасных частей. В 2003 г. боеготовность составила 56%, в 2008 — 51%. Справедливости ради необходимо отметить, что в 1990 г. при проведении инспекции 28-е авиакрыло показало самый высокий уровень боеготовности за всю историю ВВС США — 99%! Опять же, инспекции предшествовали «очень специальные меры» в части повышения боеготовности.