Если в полёте, подъемная сила экраноплана, как правило, создается, как у самолета, за счет скоростного напора, т.е. только при наличии поступательной скорости, то при движении по воде, льду, снегу, и т. п., подъемная сила экраноплана должна создаваться уже при нулевой или очень малой поступательной скорости. Для этой цели используют различные способы создания воздушной подушки.
Наибольшее распространение пока получил «поддув» - подача спереди струй винтовых или реактивных двигателей под крыло, оборудованное сзади щитками- закрылками, с боков - концевыми шайбами, а спереди иногда устанавливают щитки-предкрылки.
Вся эта механизация крыла делается для того, чтобы уменьшить истечение воздуха из воздушной подушки. Однако, после того, как экраноплан «разгрузился» и «вспух», т. е. когда подъемная сила стала равна его весу и он поднялся на определенную высоту, в образовавшиеся по всему периметру щели, из воздушной подушки во все стороны устремляется воздух, унося безвозвратно с собой энергию, сообщенную ему двигателями.
При всей относительной простоте «поддува», его экономичность оставляет желать лучшего.
Для обеспечения старта экраноплана с взволнованной водной поверхности (волнение 3-5 баллов) требуется иметь тягу двигателей равную 30 - 35 % от его взлетного веса. Потом, в полете, эта тяга не нужна и приходится возить с собой лишние двигатели как ненужный балласт массы, сопротивления, и стоимости.
Основная часть энергии поддува уносится струями, вытекающими сзади крыла, даже не изменившими своего направления, и лишь частично заторможенными и перешедшими в статическое давление. Это давление и создает разгрузку, т.е. подъемную силу.

...выдержки из отчета по испытаниям, выпущенного 24.01.93 г.

«Введение.
Поддув струй двигателей под низкорасположенное крыло оказался эффективным средством обеспечения амфибийности экранопланов, снижения сопротивления движению на режимах взлета с взволнованной водной поверхности и уменьшения перегрузок при движении, как над взволнованной поверхностью воды, так и над твердой поверхностью.
В результате многолетних исследований поддува струями реактивных двигателей струями воздушных винтов родилось, кроме экранопланов, целое семейство амфибийных аппаратов на динамической воздушной подушке, где поддув используется постоянно для создания части или всей подъёмной силы при движении на крейсерском режиме. Другая часть подъёмной силы создается в некоторых аппаратах за счет скоростного на¬пора набегающего потока воздуха. Это, во-первых, семейство ЛАВП - лёгких аппаратов, зачинателем которых был Владимир Моисеев. Это семейство аппаратов «Волга-2», «Ракета-2» и «Вихрь-2», задуманных ещё Р.Е. Алексеевым. Это серия проработок, так называемых «ТАПов», - транспортно-амфибийных платформ водоизмещением от 30 до 700 тонн.

Традиционный поддув спереди и его недостатки.
В первых двух типах аппаратов применен винтовой поддув, в третьем - реактивный.
Однако в результате тех же многолетних исследований различных схем СДВП (судов с динамической воздушной подушкой) и экранопланов с поддувом были выявлены и недостатки этого способа создания подъёмной силы.

Применительно к экранопланам, где эти недостатки наиболее заметны, можно отметить следующее.
1. Для организации эффективного поддува реактивными двигателями, их необходимо располагать на значительном расстоянии перед передней кромкой крыла, либо на пилоне, либо в корпусе «ёлочкой», что влечет за собой следующие отрицательные последствия:
- увеличение длины корпуса экраноплана и увеличение изгибающих его моментов;
- увеличение сопротивления экраноплана за счет сопротивления пилона со стартовыми двигателями, которые не используются в крейсерском полете, или используются частично;
- увеличение дестабилизирующего момента от пилона или удлиненного в нос корпуса, что влечет за собой увеличение размеров горизонтального стабилизатора;
- увеличение массы и сопротивления экраноплана по причинам, перечисленным выше;
- увеличение потребной тяговооруженности экраноплана для компенсации увеличения сопротивления и массы, вызванных организацией поддува.

2. Кроме недостатков, перечисленных в пункте 1, можно отметить следующие недостатки создания подъёмной силы путем направления реактивных или винтовых струй под крыло спереди:
- происходит реверс струй по концам крыла в районе концевых шайб и вблизи корпуса, снижающий эффективность поддува, требующий установки специальных носовых щитков и вызывающий значительное брызгообразование.
- неполное торможение струй под крылом (частичный, а не полный переход динамического напора струй в статическое давление воздушной подушки), что снижает эффективность поддува и дает значительную остаточную горизонтальную составляющую тяги двигателей, не позволяющую эффективно использовать поддув на режиме посадки и торможения (экраноплан не может остановиться);
- повышенные скорости, индуцированные струями двигателей под крылом, особенно в районе его передней кромки, вызывают разрежение на нижней поверхности, в районе носка крыла, что, во-первых, дополнительно снижает подъёмную силу от поддува, а, во-вторых, сдвигает центр давления к задней кромке крыла;
- центр давления при поддуве спереди лежит за 50% хорды крыла, в то время как в полете у экрана он находится в районе 25-30% хорды, что усложняет проблему обеспечения оптимальной центровки экраноплана на всех эксплуатационных режимах и приводит к большим потерям на балансировку;
- пилон поддувных двигателей, во взаимодействии со струйной пеленой за ним, создаёт значительные скосы потока в зоне установки горизонтального оперения, меняющиеся при изменении режима движения, что усложняет проблему обеспечения продольной устойчивости экраноплана;
- струи двигателей, проходящие вблизи верхней поверхности крыла в крейсерском полете, тормозятся крылом, что приводит к уменьшению эффективной тяги двигателей и равноценно увеличению сопротивления экраноплана;
- для отклонения струй двигателей под крыло на режимах взлета, посадки и движения на поддуве применяются поворотные козырьки или поворотные сопловые насадки, установка которых приводит к значительным потерям тяги, в том числе и на крейсерском режиме, к увеличению массы, сложности, и стоимости силовой установки, к снижению её надежности.

Низколетящее крыло вследствие «экранного эффекта» действительно обладает повышенными значениями несущей способности и аэродинамического качества. Однако превращение идеи в реальное транспортное средство, на основе такого крыла, влечёт за собой, и реализацию комплекса неразрывно связанных друг с другом технических решений. Прежде всего, требуется обеспечить устойчивость движения аппарата при помощи стабилизатора значительной площади. Для крепления стабилизатора, размещения двигателей, оборудования, пассажиров или груза, запасов топлива и экипажа с приборами управления, навигации и связи, необходим фюзеляж с гораздо более прочным, нежели у самолёта, корпусом и взлётно-посадочным устройством. Конструкция обрастает целым рядом дополнительных узлов и оборудования, необходимых для безопасности, жизнеобеспечения и вспомогательных функций. В итоге все эти меры снижают аэродинамическое качество экраноплана в целом и увеличивают его вес, тем самым уменьшая долю полезной нагрузки в полной массе аппарата. Дополнительно аэродинамическое качество снижается и за счёт уменьшения размаха крыльев, необходимого, с одной стороны, для обеспечения более-менее приемлемой маневренности, и с другой – вследствие стремления конструкторов повысить влияние «экрана» за счёт увеличения хорды (ширины) несущего крыла.

...Из статистики видно, например, что относительные массы снаряженных экранопланов и их километровые расходы топлива в 1,5-2 раза превышают соответствующие параметры самолетов.
Анализируя причины этого, можно, в частности, отметить влияние, такого параметра, как удельная нагрузка на крыло...



Направления улучшения характеристик экранопланов

Сравнение с самолетами позволяет выявить направления улучшения характеристик экранопланов, в числе которых можно назвать следующие:

1. Увеличение аэродинамического качества в крейсерском полете,
2. Увеличение гидродинамического качества на старте,
3. Увеличение крейсерской скорости экраноплана,
4. Снижение взлетно-посадочных скоростей,
5. Снижение массы конструкции взлетно-посадочного комплекса, как то:
стартовая силовая установка, щитки-закрылки, предкрылки, концевые шайбы крыла, реданы, гидролыжное устройство;
6. Снижение массы конструкции планера,
7. Снижение массы оборудования и систем,
8. Оптимизация режимов работы маршевых двигателей и снижение их массы.

Улучшение указанных характеристик потенциально возможно, как путем «малых приращений» - постепенного совершенствования конструкции экранопланов, так и методом «сильных проектных решений», радикально изменяющих не только конструкцию отдельных систем, но и схему экраноплана в целом.
Перечислим поочередно, по каждому вышеуказанному пункту 1-8, возможные пути улучшения каждой характеристики экраноплана «методом малых приращений».

1. Увеличение аэродинамического качества может быть достигнуто:
- за счет увеличения удлинения крыла, в том числе составного, т.е. за счет снижения индуктивного сопротивления;
- за счет снижения вредного сопротивления агрегатов экраноплана: крыла, корпуса, оперения, силовой установки.

Сопротивление корпуса может быть уменьшено, например, при замене килевого реданированного днища на круглое и гладкое.
- сопротивление оперения может быть уменьшено, в основном, за счет уменьшения его площади;
- сопротивление силовой установки может быть уменьшено за счет уборки из по¬тока в корпус стартовых двигателей или за счет замены маршевых двигателей с большим «лбом» на двигатели меньшего диаметра.

9. Увеличение гидродинамического качества на разбеге может быть достигнуто:
- за счет совершенствования обводов корпуса и концевых шайб крыла,
- за счет совершенствования системы поддува под крыло,
- за счет увеличения тяговооруженности поддува,
- за счет уменьшения высоты расположения крыла от основной плоскости,
- за счет оптимизации удлинения части крыла, под которую производится поддув,
- за счет снижения удельной нагрузки на крыло.

10. Увеличение крейсерской скорости экраноплана может быть достигнуто за счет:
- выбора более скоростных маршевых двигателей,
- уменьшения площади крыла (увеличения удельной нагрузки),
- уменьшения углов установки крыла,
- выбора соответствующего профиля крыла,
- комплексного применения вышеназванных мер.

11. Снижение взлетно-посадочных скоростей экраноплана может быть получено за счет:
- применения высокомеханизированных, достаточно высокорасположенных, консолей составного крыла,
на которые не действуют гидродинамические нагрузки;
- увеличения площади крыла (снижение удельной нагрузки на крыло),
- увеличения углов установки центроплана и консолей,
- совершенствования системы поддува под крыло,
- применения гидролыжных и крыльевых (подводных крыльев) устройств.

12. Снижение массы конструкции корпуса (планера) может быть достигнуто за счет:
- совершенствования конструктивно-силовой схемы планера,
- снижения внешних нагрузок, в том числе и за счет оптимального расположения | масс
экраноплана,
- применения высокопрочных материалов,
- совершенствования методик определения внешних нагрузок,
- совершенствования методов расчета прочности и статиспытаний,
- совершенствования технологии постройки корпуса.

13. Снижение массы взлетно-посадочного комплекса, включающего стартовую силовую установку,
гидролыжное устройство и т.п., может быть достигнуто за счет:
- участия маршевых двигателей в поддуве под крыло,
- применения в качестве стартовых двигателей малогабаритных двигателей большой удельной тяги,
- снижения внешних нагрузок на взлетно-посадочный комплекс за счет совершен¬ствования его
конструкции и повышения эффективности,
- правильного выбора относительной массы гидролыжного устройства (задача мо¬жет быть
сформулирована так: всю массу корпуса вложить в гидролыжу, воспринимаю¬щую удары, или
наоборот, массу гидролыжй сделать минимальной?).
Можно, например, для увеличения массы гидролыжи разместить в ней топливо и за¬ставить его
вращаться относительно жесткой оболочки при колебаниях лыжи, подобно содержимому сырого
куриного яйца.

14. Снижение массы оборудования и систем может быть достигнуто за счет:
- совершенствования конструкции систем и оборудования,
- использования авиационного оборудования и систем вместо судовых,
- собственной разработки и изготовления части оборудования и систем, вместо при¬менения
тяжелого стандартного судового оборудования.

15. Оптимизация режимов работы маршевых двигателей может быть достиг¬нута за счет:
- увеличения скоростей крейсерского полета,
- исключения «подработки» на марше стартовыми двигателями, работающими при этом на
неэкономичном режиме, путем правильного подбора маршевых двигателей,
- снижение массы маршевых двигателей при максимально низких километровых расходах топлива может
быть достигнуто за счет применения более скоростных и более легких двигателей, например,
двигателей ПС—90А вместо двигателей НК-92.

Необходимо подчеркнуть определенную противоречивость некоторых выше пере¬численных способов улучшения характеристик друг другу.
Например, увеличение гидродинамического качества на старте путем снижения удельной нагрузки на крыло приводит, во-первых, к увеличению массы крыла, а во-вторых, к снижению крейсерской скорости полета.
Очевидно, что задачу создать экономичный экранолпан нельзя решить, свалив все названные меры в один мешок и хорошо их там перемешав.
Гармонизация параметров за счет конструктивных решений их обеспечивающих,
до сих пор остается искусством, требующим особого таланта, несмотря на применение компьютерных методов оптимизации.
Например, характеристики серийных судов на подводных крыльях начала 60-х годов 20 века и экранопланов, созданных под непосредственным руководством Ростислава Ев¬геньевича Алексеева до сих пор не превзойдены его последователями.
Перечисленные выше способы улучшения характеристик экраноплана показывают ограниченность способа «малых приращений» и, в определенной степени, его тупиковость.
Здесь уместна такая аналогия: можно настойчиво совершенствовать паровоз и добиться повышения его кпд с 5 до 7%, а можно создать электровоз, кпд которого на порядок выше.

Дуть реактивной струёй под обитаемые помещения нельзя, команда будет дышать выхлопными газами. Проверено

Это обтекатель обзорной РЛС, скорее всего.

Более того. Скорее всего фантазии на тему гражданского применения каспийского монстра. А радар явно обычный корабельный.

Не знаю насколько гражданским его хотели сделать, но данное блюдце появлялось не только на той версии

--Ну и что из этого следует.???Радары на большинстве судов стоят.В чем проблема?

--Ну и что из этого следует.???Радары на большинстве судов стоят.В чем проблема?

27 сентября 2023 г., AviaStat.ru – Ученые Саратовского государственного технического университета имени Гагарина Ю.А. разработали экраноплан с улучшенными летными характеристиками. Этот аппарат может совершать стабильный полет над водой и твердой земной поверхностью. Об этом сообщает AVIA.RU со ссылкой на пресс-службу вуза.

Автор разработки – кандидат технических наук, доцент кафедры «Экология и техносферная безопасность» Института урбанистики, архитектуры и строительства, профессор Академии военных наук Александр Клюжин.

«Экраноплан – особый вид водного транспорта, в котором объединены скоростные качества самолета с мореходностью и грузоподъемностью традиционных судов. Мы создали экраноплан на основе нового принципа движения с оптимальными летными характеристиками и высоким уровнем устойчивости. Он способен совершать стабильный полет на всех режимах движения, причем не только над водной, но и над твердой земной поверхностью», – прокомментировал Александр Клюжин.

Разработка будет востребована в морской авиации для перевозки грузов и пассажиров. Летательный аппарат обладает повышенными показателями маневренности и безопасности на предельно малых высотах над гребнями волн, что обеспечивает его работу даже в сложных погодных условиях. Ученые достигли таких показателей благодаря внедрению новой двигательной установки: она построена по вертолетной схеме и расположена на верхней плоскости корпуса экраноплана.

Ключевой особенностью является то, что разработанная двигательная установка состоит из двигателя внутреннего сгорания (ДВС) и четырех электродвигателей, у каждого из которых есть отдельный воздушный винт. Винты могут работать и с ДВС, и с электродвигателями в зависимости, например, от внешних условий – погоды, местности. Такой метод позволяет осуществлять подзарядку аккумуляторов, что будет востребовано при работе на открытых водных поверхностях.

Кроме того, благодаря новому способу можно отказаться от использования тяжелых аккумуляторных батарей – они усложняют крепеж всей конструкции, ограничивают грузоподъемность и делают систему менее устойчивой.

Я предлагаю сделать экраноплан со "складными" или цельноповоротными при повороте крыльями, с ЭДСУ. С развитыми управляющими поверхностями. Чтобы можно было в повороты закладывать.

Главный недостаток экранопланов это неповоротливость. Можно, кстати и с КОС.

Чтобы можно было применять там, где есть навигация нормально. Ну и на реках, конечно же. Некие глайдеры с развитым подламывающимся оперением, закладывающие в повороты.

При этом в механизацию можно добавить подводные крылья для переходного режима. При все так же высокой маневренности. Четыре больших крыла с ЭДСУ, четыре подводных крыла-плавника, толкающий винт.