В таблице сравнеия характеристик самолетов 4 поколения дана тяговооруженность на высотах 1 и 3 км.

Первая тяговооруженность - при завязке воздушного боя над линией фронта с полетом на равную дальность.

Вторая - при перехвате цели, осуществляющей прикрытие ударного самолета, вылетевшего на задание по изоляции района боевых действий. В баках 50% топлива.

В диапазоне высот 1-5 км и скоростей 600-1200 км/ч истребители наиболее полно раскрывают свои маневренные качества. Именно в этих условиях имеет смысл сравнивать ТТХ. Затем, когда перейдем к собственно маневренности, будет особенно заметно то, как важна аэродинамика.

Судя, по опубликованным работам ГОСНИИАС, помехи и есть основное средство борьбы с малозаметными самолётами. Особенно в этом отношении сильны АФАР. Конечно, нельзя с помощью помех обеспечить абсолютную скрытность, т.к. будет видно, что кто-то есть, но сколько этого кого-то, на какой он дистанции??? Есть помеха "звездное небо", которая имитирует саму цель и вместо отметки Су-27 будет 10-30 отметок Су-27. Очень сложно создать такую помеху, но и бороться с ней тоже трудно. А для обнаружения F-22 над своей территорией есть обзорные РЛС, самолеты ДРЛО. Наводить ракеты они не могут, но могут дать направление для истребителя. А дальше Су-35 на дистанции свыше 40 км, но до 85-100, уже видит F-22 и может его атаковать. F-22 тоже видит Су-35, работая в пассивном режиме и получая целеуказание от внешнего источника. В активном режиме F-22 увидит Су-35 на расстоянии 100-170 км. А вот атаковать только с дистанции 30-40 км. Дальности ракет не хватает. Так что получается давно подмеченное специалистами обстоятельство, что истребитель поколения 4+ имеет преимущество перед F-22 именно в дальнем ракетном бою

При завязке боя из равных исходных условий, маневрировании на предельных режимах у истребителей с тяговооруженностью больше 1.2 и нагрузкой на крыло меньше 320 результаты боев с вероятностью более 90% лежат в ничейной зоне. Летчики высокого класса обычно и используют предельные режимы.

Превосходство в ЛТХ наиболее существенно проявляется на промежуточных режимах. Перегрузки 4-6. Скорости 500-700. Докритические формы маневров. Их обычно используют летчики средней квалификации. Конечно, в каждом конкретном бою результаты будут свои и зависят от его подготовки и тактического замысла, но при достаточно большом количестве боев, начинает срабатывать закон больших чисел. При этом четко действует правило - количество бьет качество в соотношении 3:1. Доводить до идиотизма это правило, видимо, не следует. Три Ла-5 МиГ-31 точно не собьют, но, в целом, для моделирования боев оно подходит

Учебные бои между МиГ и Су:
http://paralay.com/Opposition.html

Маневренность сравнивается так. Берется портрет истребителя в виде интегральной поверхности f(Nx,Ny,M,h)=0 при ограничениях Pmax, qmax, Cy доп. На рис. выше изображен F-15, если Вы его не узнали. Имея этот портрет, из любой точки можно проинтегрировать любой маневр с любыми начальными условиями, массой, скоростью, высотой, тензором инерции, Схо, Суо.

Заняв положение, соответствующее Су доп(М, угол атаки, h) самолет не может выполнить маневр с заданной максимальной перегрузкой, оставаясь на кривой Су доп, т.к. кривая N=const как раз берет свое начало на этой начальной кривой и уходит от нее в сторону.

Если сравнивать первые модели F-16 и Миража, то F-16 благодаря большей тяговооруженности имел теоретически преимущество в горизонтальных установившихся маневрах. А у Миража-2000 было значительное преимущество в скорости крена и выходе на перегрузку. Это довольно вертлявый самолет. Вспомните "видишь Мираж, не становись на вираж". Та же ситуация имела место во времена второй мировой войны. Спитфайры формально имели большое преимущество перед Фокке-Вульфами в установившихся горизонтальных и вертикальных маневрах, но реализовать его не могли из-за высокой скорости вращения последнего вокруг продольной оси. Мираж-2000 имеет большое преимущество в полете на малых высотах у земли, что характерно для схемы бесхвостка. С другой стороны, сказать, что Мираж-2000 превосходит F-16 тоже нельзя, последнему достаточно заложить боевой разворот и от Миража он всегда сможет уйти. Налицо ничья

У рафаля движки SNECMA M88-2: http://www.snecma.com/IMG/pdf/M88-2_ang-2.pdf
Обеспечивают форсажную тягу 17 тыс. фунтов = 7650 кгс

У еврофайтера движки EJ200: http://www.rolls-royce.com/Images/EJ200_tcm92-6698.pdf
Обеспечивают форсажную тягу 20 тыс. фунтов = 9000 кгс

у МиГ-35 движки РД-33МК: http://www.avia500.ru/ru/produce/motor/rd-33mk/
Обеспечивают форсажную тягу 9000 кгс

Такой вопрос: какова вероятность, что современный самолёт "потенциального противника", вооружённый самыми распоследними УРВВ, собьёт тяжелую зенитную ракету типа 48Н6? Приняты ли в них (или в комплексе) какие-либо меры по защите? А для 9М96?

Подобное возможно теоретически, но я не встречал сообщений, что подобное хоть кем-то было реализовано в реальных пусках. Вероятность подобного пока слишком низка, чтобы говорить о необходимости контрмер - проще и дешевле пусть две/три ЗУР по цели.

Если интересует, что смогут сделать, то это вероятно, будет классика - манёвр, помехи и выпуск ложных целей. Первые два можно реализовать даже без серьёзной переделки ЗУРов.

На КР 3М54 ВУ тоже не выдвижной а просто отверстие - чем оправдывается такое решение, и какова эффективность?

А, если серьёзно, где у нас вывешивают макет и мерят ЭПР? Есть ли у нас такой измерительный комплекс?

есть конечно
ЭРИК в 2-м ЦНИИ МО

Кто знает, просвятите - применялись ли на советских-российских ЗУР тепловые ГСН или их комбинации с радиокомандной ГСН и есть ли сейчас?

Из серийных вроде только ЗУР ПЗКР, а экспериментальные так были.

Ракета на маршевом участке летит с заметным углом атаки. Этого достаточно для нормальной работы воздухозаборника

Tacit Blue имеет примерно такой-же воздухозаборник но он без тангажа летает надо полагать

Не совсем. Это ВУ, так называемого типа НАСА. Здесь механизм работы такой. Компрессор увеличивает энергию потока, обтекающего верхнюю поверхность носовой части. За счёт этого обеспечивается безотрывность обтекания. По криволинейной поверхности воздух и попадает в ВУ. Пограничный слой может отсасываться. Как побочный эффект - увеличение подъёмной силы носовой части. Если самолет неманевренный, то все вполне проходит.

Павел, а пластина в носу что дает

Морду прикрывает от наземных РЛС

К сожалению подробности kempster'а не знаю, поэтому вообще ничего сказать не могу. Несколько смущает размещение в конусах ВУ, если это предполагалось для снижения ЭПР. Остроконечный конус и так имеет минимальную ЭПР при виде с вершины.

нет, само генерирующее оборудование KEMPSTERа (электронные пушки, ионизирующие воздух) был в боковых наплывах
снижали не ЭПР конусов, а канала ВЗ

данные о результатах испытаний противоречивы, но скорее всего, минусы перевесили все возможные плюсы. В частности, побочным действием работы генераторов было сильнейшее наведенное рентгеновское излучение.

они даже летали, но эти ВЗ - не для больших скоростей и тем более не для больших углов атаки. не кормят они нормально движок воздухом
http://en.wikipedia.org/wiki/Short_Sherpa
http://en.wikipedia.org/wiki/North_American_YF-93

A-12 №131 на котором испытывался KEMPSTER, сейчас стоит на палубе авианосца Интрепид в нью-йоркской гавани. В районе Q-bay по правому борту можно даже найти отверстия - следы установки электронных пушек

Объясните,пожалуйста,от чего зависит скорость крена самолета(истребителя,прежде всего).Понятно,что от качества СУ.Но есть ли какие-то однозначные зависимости макс.скорости крена от площади крыла,уд.нагрузки,стреловидности и т.д.?

Скорость крена зависит от момента инерции ЛА, его боковых нестационарных аэродинамических производных и располагаемых управляющих моментов.

Момент инерции зависит от распределения массы относительно оси Х.

Боковые нестационарные аэродинамические производные зависят от, скажем так, распрелеления площади крыла относительно оси Х.

Управляющие моменты зависят от площади, плеча и эффективности управляющих поверхностей относительно оси Х.

Резюмируя. =) Чем "кучнее" к оси скомпонована масса ЛА и чем больше и дальше от оси его элероны - тем выше скорость крена.

Скажите, а почему все самолеты 5-го поколения, что сейчас создаются, обязательно нормальной схемы? Почему не бесхвостки или утки? Что с тех пор, когда наши самолеты с МФИ были трипланом и уткой, так кардинально изменилось?

Х-32 был бесхвосткой. Не срослось из-за изменений требований к посадочной скорости в тех.задании.
Утки хуже в плане заметности, две кромки спереди (даже параллельные) отсвечивают сильнее, чем одна. У нормальной схемы передняя кромка стабилизатора экранирована крылом.

но ведь серийный должен был быть таким

Вот видимо из-за повышенного риска при создании очень измененного самолета Боинг и оказался в аутсайдерах