Для МиГ-23 стандартным углом стреловидности был 45 гр. Действительно, исследование МЛД показало, что при скорости до 600 км/ч максимальная угловая скорость достигалась при угле стреловидности 30 гр.

Добавление второго вихреобразующего зуба, увеличение площади механизации крыла привело к росту Сy на 20%. На углах атаки до 8 гр примерно на такую же величину возрастут и интегральные показатели маневренности.

Вот такой вопрос. У МиГа-23МЛД максимальная скорость с двигателем Р-35 составляет 2500 км/ч. Получается самый быстрый одномоторный самолет?

http://www.aerospaceweb.org/question/pe ... 0248.shtml

Есть подтвержденные данные для 2500 км/ч для МЛД?

http://www.forumavia.ru/forum/5/2/33607 ... 2_13.shtml

Задали вопрос в личку: "что такое верхние закрылки на МиГ-23?"

Выскажу предположение, что это интерцепторы:

Казахстан:

[youtube]t0fg1rHHXM0[/youtube]

"К разряду достаточно курьезных можно отнести аварию МиГ-23УБ. В это время на всех самолетах МиГ-23 заводские бригады проводили очередную доработку - установку системы ограничения угла атаки (СОУА). Этот тип самолета легко сваливался в штопор на больших углах атаки без предварительных симптомов, внезапно для летчика переходя в нисходящую спираль с энергичным вращением по курсу и крену. Для предупреждения (и только!) летчика о выходе на критические углы (порядка 18о при положении крыла 16о и 28о при крыле более 40о) относительно несложное устройство толкало РУС вперед с усилием 17 кг.

После установки СОУА самолет требовалось облетать по определенной программе с проверкой работы системы. Кто не служил в частях, вряд ли представляет себе всю бюрократическую сложность организации полетов. Возможно, во многом оправданную в интересах обеспечения их безопасности, но при буквальном соблюдении всех действовавших регламентирующих документов получалось так, что ни один летчик или самолет подняться в воздух просто не имел бы права. Так вот, для облета необходимы простые метеоусловия днем, а также подготовленный и допущенный к нему опытный пилот. С простыми метеоусловиями в воздушном пространстве ГДР всегда было очень плохо (поэтому здесь большинство летчиков быстро повышали классность), и в ясную погоду за пару часов надо было успеть облетать все, что набиралось после регламентных работ, ремонтов и доработок. А допущен к облетам СОУА на тот момент в полку был только майор Хилькевич, летчик первого класса. Это был хороший пилот, в ВВС поступивший после аэроклуба, а там, как известно, бездарей не держали. Ему требовалось срочно подготовить еще хотя бы одного инструктора, а затем в паре с ним – тех, кто будет облетывать СОУА на боевых машинах. Выбор пал на штурмана полка подполковника Бокала. Кажется, «летчик-снайпер», уже лет сорока. Он был одним из немногих, кому здоровье и опыт позволяли вести учебный ближний маневренный бой на малых высотах. Отметим, что после этого упражнения даже он вылезал из кабины в таком состоянии, что его летную куртку можно было выжимать. Поскольку оба летали едва ли не лучше всех в полку, то, как это часто бывало, всяких инструкций давно внимательно не читали и назначением многих приборов и переключателей в кабине не интересовались. Программа подготовки Бокала предусматривала три полета днем в простых метеоусловиях.

И вот 22 ноября 1979 года, смена считается дневной, но уже заметно темнеет, Бокал и Хилькевич на спарке №53 с грохотом растворяются в сыром тумане, спустя пару минут выныривают из него над полосой и бодро докладывают для «протокола»: «Видимость на посадочном три километра!», после чего отбывают в зону. Через полчаса их МиГ-23УБ зарулил на ЦЗ, пилоты сбегали в домик, выпили чаю, и снова порулили к старту уже в густых сумерках.

Спустя какое-то время КП потерял их из виду, а вскоре бдительная немецкая полиция оповестила комендатуру, что в районе Магдебурга в поле горит самолет, и вокруг бегают два летчика. Ну, раз бегают, уже хорошо. Когда Ми-8 привез их в родной полк, на побитых масками лицах застыло выражение типа «Ё-моё, что же это я наделал?» Они катапультировались из штопорящего самолета с высоты около 100 метров. Сразу возникла версия отказа техники, и продержалась она до самого утра. Замполит полка, давно мечтавший расправиться с инженерным отделом, вообще настаивал на том, что самолет был просто недозаправлен… А утром светило мягкое солнце, в легкой дымке угадывались черепичные крыши аккуратных городков, поля густо покрывали изумрудные побеги озимых. Картину портила только небольшая груда горелого металла на пригорке и оцепление вокруг нее. Самолет, как часто бывает при штопоре, лег на землю плашмя (даже копать ничего не надо было) и сгорел почти дотла, но контрольно-записывающая аппаратура сохранилась хорошо.

Для расследования аварии прибыла комиссия Главной инспекции по безопасности полетов во главе с И.И.Пстыго. Так что благодаря Бокалу и Хилькевичу Цербст видал и маршала.

Самым большим сюрпризом для пилотов оказалось наличие на спарках магнитофона МС-61, который на металлическую проволочку тихо записывал радиообмен и внутренние переговоры экипажа с момента включения электропитания. Эту-то запись и поставили Командующему, когда он прилетел разбираться в причинах летного происшествия (приводится частично, в сокращении и без позывных):Первый вылет, проход над полосой для подтверждения простых метеоусловий:

Бокал (из задней кабины): Прошли ближний. Хиль, ты полосу видишь?
Хилькевич (из передней): Не-а...
Руководитель полетов: Доложите видимость на посадочном курсе.
Хилькевич: Видимость на посадочном три километра!
Руководитель: Разрешаю зону.
Хилькевич (Бокалу о руководителе полетов): Сидит еще, старый пень...
Бокал: Ага...

Приступили в зоне к облету СОУА:

Бокал: Следи за углом.
Хилькевич: 18, 19, 20, 21, 22...
Бокал: Понял?
Хилькевич: Ага
Бокал: Ну, давай.
Хилькевич: Упирается, б...!
Бокал: А ты ее к пупу!
Хилькевич: 24 градуса. Вместе давай!
Бокал: Хиль, мы уже парашютируем!
Хилькевич (довольно): Ага...

(слышно, как оба сопят и кряхтят)

На этом месте Командующий махнул рукой: «Да тут они и должны были разбиться!» Дальше даже слушать не стал. А запись второго вылета после похожих манипуляций с самолетом завершалась бодрым возгласом Бокала: «Хиль, выходим!» (это был сигнал катапультироваться).

Вторым открытием для пилотов (после магнитофона) было то, что СОУА только сигнализирует, но не исключает штопор и уж тем более из него не выводит. В общем, обоих отстранили от летной работы и назначили руководителями полетов в другие полки. Бокал был даже доволен…"

ВВС Шри-Ланки:

[youtube]hx8XERDrPeo[/youtube]

[youtube]r385Xb8Toks[/youtube]

Первое - это нарезка вот отсюда, в основном.

http://statehistory.ru/1130/Krylya-Ross ... r--Film-8/

встретилась цитата на уголке -

http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig27.html

[youtube]h-Z2OPh9FvI[/youtube]

Была у меня ситуация на 23-ем.

При включении форсажа на взлёте незаконтренная гайка клина воздухзаборника "ушла" пересчитывать лопатки. Ночь, от посыпавшихся лопаток отсвет вперёд как от прожектора - сразу стопорнул движок и выкатывался в ближайшую рулёжку по инерции.

РП среагировал секунд через десять, когда я уже доложив о прекращении взлёта, поглядывал в перископ - нет ли признаков пробития баков.

После скатывания - полюбовался огнями ВПП ... заглянув в воздухозаборник
(получившаяся из движка полая труба позволяла).

Потом в ТЭЧ смотрел остатки от движка - труба корпуса с голым валом посредине.

Тут тоже ругаются: http://forums.airbase.ru/2008/07/t62447 ... am-11.html

седой., а ты не мог бы рассказать, что из себя представляет подготовка самолёта к полёту? Сколько занимает времени, какие операции. Что делают с машиной после полёта?

Профессионально - нет.

Из "видимого" и на перелётах пройденного:
- буксируют на ЦЗТ,
- проверяют спецы всех мастей оборудование,
- дозаправляет техник по необходимости системы.

Межполётная :
- заправка систем, ТП.
- устранение замечаний и осмотр техником,
- подвеска вооружения при работе на полигоне,
- по необходимости перепрограммирование оборудования.

По времени от 20 мин. - как то так

Межполётная - продолжительность 50 мин с момента сруливания самолета с полосы, до готовности самолета, и не раньше.

Хорошо

http://video.mail.ru/mail/deput-mod/1/2.html
Взлёт МиГ-27 с трамплина Саки-4 на 1.50 минуте.

Бывший Лидский борт в Боровой, востановлен из .....


http://www.airliners.net/photo/2334960/L/

МиГ-23 МЛД имел вихреобразующий "клык", выполняющий те же функции. что и наплыв на самолетах с современной вихревой аэродинамикой.

Это не клык, это лямбда-наплыв.

На первых модификациях МиГ-23 наплыв задумывался для другого, но МЛД целенаправленно оптимизировался на большие углы атаки с применением наработок по 4-му поколению. И по факту изменений в наплыве мы видим минимум, т.е. с 3-м поколением в своё время угадали очень удачно.

На волне первой чеченской, где то в первой половине 95-го, на Липецкую БХ приезжала бригада с миговской фирмы на предмет востановление некоторого кол-ва МиГ-27. Так вот, походили, посмотрели, и заявили, что всё, кина не будет, проще новые с нуля построить. И насчёт состояния 29-х на БХ я бы тоже посоветовал поубавить оптимизм.

Видео сирийского МиГ-23.

[youtube]Wc9xuq7zV58[/youtube]

Вопросы по аэродинамике МиГ-23МЛ:
1. Вихри от ПВД как работают?
2. Вихри от клыка как работают?
3. Вихри от запилов ПЧК как работают?

Перечитал сейчас практическую аэродинамику -23МЛ/УБ. Еще больше запутался - про вихри с уступа ПЧК - ни слова, рассматриваются только вихри с неподвижной части крыла и их влияние на ВО.

При больших альфа при скольжении "вихревой дестабилизирующий момент", при малых - "вихревой восстанавливающий".

Вихри сходящие с кромок центроплана меня и смущают. 6-ти вихревая система получается у МЛД, и это если ДВА вихря противополжного вращения (кромка центроплана и внутренняя часть клыка в основании центроплана) считать за один.
Интересно, а как они при этом взаимодействуют - там же каша д.б. жуткая.

Нос самолёта - точка с максимальным плечом относительно ЦТ - даже малая несимметричность на нём будет создавать значимый момент. Те две маленькие пластинки на ПВД захватывают в вихрь очень маленькую часть потока, но её вполне хватает, чтобы радиопрозрачный конус обтекался симметрично. Далее конуса этот вихрь скорее всего уже не распространяется и на обтекание остального самолёта практически не влияет.



Клык и запил тоже генерируют очень маленькие вихри. Их задача - заменить гребни на крыле - препятствовать перетеканию потока вдоль размаха крыла.

Основной вихрь на МиГ-23МЛ генерируется НЧК, все остальные вихри по сравнению с ним мало значимы (на приведённой вами картинке они вообще не показаны).



Да, там каша. =)

Вся сложность в том, что вихри на разных углах атаки отходят от кромок в разных точках, под разными углами и с разными интенсивностями и разрушаются на разных расстояниях. Поэтому картина их взаимодействия сильно меняется в зависимости от угла атаки.

То, что вам рассказывали - упрощенная картина обтекания МиГ-23. С ней всё ОК, но делать из неё какие-то далеко идущие выводы не стоит. =)

Значит от "гуляющих" зон разряжения (инициируемых вихрями) восстанавливающий момент все-таки есть?