Красотища

Так, небольшое расследование позволяет первую версию с Селецким в коридоре и "вернувшемся из Ле Бурже Микояном" отправить на свалку истории.
Нет никаких свидетельств визита Артема Ивановича в Ле Бурже в 1959 году (A3J-1 появился на салоне - в натурном виде - в 1961), что было на стенде North American про него в 1959 году я пока не выяснил.

А вот в том же 1961 году Микоян там был - вот он рассматривает модель Супер Каравеллы:

A3J-1 на статстоянке в Ле Бурже (снимок сделан 1 или 2 июня 1961):

фото via thunderwarrior

Однако факта о существовании в открытом доступе информации о A3J уже весной 1958 года это не опровергает.
Внутреннее распоряжение по фирме о начале работ по Е-155 было подписано весной 1959 г.

МиГ-25 на ЦЗТ


http://www.airliners.net/open.file/2091742/L

[youtube]QPV5d9tf9F4[/youtube]

МиГ-25ПУ



МиГ-25РБ





МиГ-25РБТ

Кому интересно по истории МиГ-25 версии перехватчик можно почитать на страничке
http://dvvaiu.net.ru/forum-header/garni ... odolzhenie
В Союзе было примерно такое количество частей вооруженных самолетами МиГ-25П, ПДС, ПД данного типа.
Приблизительный список полков летавших на МиГ-25П, ПДС, ПД.
1. Правдинск 786 иап (первые строевые Миг-25П поступили в 70-м году, войсковые испытания проходили там же в 1971-72 гг.);
2. Котлас 445 иап;
3. Летнеозёрск 524 иап;
4. Днепропетровск 933 иап
5. Васильков 146 гв иап;
6. Ростов-на-Дону 83 гв иап;
7. Насосная 82 иап; (1987 – 21.09.1992). Имел честь служить;
8. Пермь 764 иап;
9. Барановичи 61 иап (с 1984 г. в полку оставалась одна эскадрилья Миг-25ПДС);
10. Чугуевка 530 иап;
11. Хотилово (ПД) 790 иап (1980 - 1994гг.); с (1992по 1994). Имел честь служить на МиГ-25 ПД;
12. Кричев (ПД) 28 иап, в 1992 году по расформированию часть своих самолетов передал в Хотилово.;
13. Запорожье (ПД) 738 иап (17.07.1982 – 09.11.1990) – потом в Сары-Шаган – потом в Ак-Тепе (2 эскадрильи в состав 152 иап), остатки на хранение в Семипалатинск (356 иап);
14. Финов–Эберсвальде (ПД) 787 иап.
******************************************************************
Итого – 14 полков.

Плюс:
15. Красноводск (одна эскадрилья) в составе 18 ЦБП ПВО.
16. Отдельные машины были в Саваслейке (148 ЦБП ПВО), Владимировке (929 ГЛИЦ) и Краснодаре (центр подготовки и переучивания иностранных летчиков, в основном арабов

И примерно такое количество модификаций самолета данного типа.
Модификации самолета МиГ-25 ..........................

МиГ-25П-перехватчик.
МиГ-25Р-разведчик.
МиГ-25Б-бомбардировщик.
Миг-25РБ-разведчик-бомбардировщик.
МиГ-25БМ-бомбардировщик, ударная модификация для подавления наземных РЛС
МиГ-25-РБВ-разведчик-бомбардировщик со станцией радиотехнической разведки "Вираж".
МиГ-25-РБН-разведчик-бомбардировщик «ночной» с "АФА".
МиГ-25РБК-разведчик-бомбардировщик со станцией радиотехнической разведки "Куб-3М".
МиГ-25РБС-разведчик-бомбардировщик со станцией бокового обзора "Сабля".
МиГ-25-РБТ-разведчик-бомбардировщик со станцией радиотехнической разведки "Тангаж".
МиГ-25-РБФ-разведчик-бомбардировщик со станцией радиотехнической разведки "Шар-25".
МиГ-25ПУ-учебто-тренировочный перехватчик разработка 1969 г.
МиГ-25РУ-учебно-тренировочный разведчик разработка 1971 г.
МиГ-25ПД-перехватчик доработанный (после Беленко) установлена новая БРЛС "Сапфир-25" и новое опознавание.
МиГ-25ПДC-перехватчик доработанный в строю.
МиГ-25М-перехватчик с новыми двигателями.
МиГ-25МП-перехватчик двухместный, прототип МиГ-31.

Сергей ни чего личного, конечно возможно, где то вкралась не большая ошибка или у автора фото или у вас.
С чтением МиГ-25PU, обычно это читается как МиГ-25ПУ (перехватчик учебный) и МиГ-25RU, обычно читается как МиГ-25РУ (разведчик-учебный).
В Шаталово в последнее время передавали МиГ-25ПУ спарки и с ПВОшных полков возможно автор прав.

Но всего скорее, вы ближе знакомы с шаталовскими машинами и это МиГ-25РУ, то есть автор на фото допустил ошибку.
Хотя лично я, навряд ли отличил бы РУ от ПУ по внешнему виду, кабина и оборудование внутри отличаются, а вот внешне их можно отличить?
Интересно ваше мнение.

Юбилей 790 иап наши дни.
МиГ-25У основная учебная парта для пилотов начинавших осваивать МиГ-25П,ПД,ПДС и МиГ-31.

Одно из не серьезных фото.
Солдатик моет руки чистым 96% спиртом, вытекающим после охлаждения станции "Сапфир-25".

Для охлаждения "Сапфир-25" расход спирта был 40 литров на час работы станции.
5 литров был бачек антиобледенителя.
250 литров был как для СВС (50% спирта*50%дисводы).
КВ радиостанция потребляла 250 грамм спирта за час работы.
В шутку его и называли "летающий гастроном".

Бают, что жёны техников написали Микояну письмо, чтобы он переделал самолёт на бесспиртовую систему. На что был дан ответ: Если для обороноспособности страны, в самолёт потребуется заливать армянский коньяк — он будет заливаться.

6 лет на МиГ-25ПДС в 82 иап аэр.Насосная.
Спиртиком баловались или неисправимые пьяницы или солдатики иногда.
Полк стоял в Азербайджане, в магазинах всегда хватало коньяков, водок и вин кроме азербайджанских ,были в достатке грузинские, армянские, дагестанские и с Северного Кавказа.
Офицер и прапорщик зарплату получали регулярно и не плохую.
Для меня всегда спирт был как техническая жидкость ........ , а в основном это байки людей далеких от авиации.

Посмотрите рассказ по ссылке, найдете не менее 10 грубейших ляпов.
http://artofwar.ru/g/girchenko_j_w/text_0160.shtml
Гирченко Юрий Викторович
Армейские будни - ''Летающий гастроном''

"Сапфиры" менялись по мере развития цифровой электроники в стране, типа самолета, где использовались, новых ракет что поступали на вооружение и использовались на данных самолетах.
От серии в серии менялась начинка приемников блоков 29, 69, 49-1, 49-2 (цифровой обработки сигнала)новинки позволяли дальше и лучше видеть особенно на фоне земли. Устанавливались в приемный тракт параметрические малошумящие усилители СВЧ, сначала в один канал, затем вовсе три.
Приход новых ракет ДТ, ДР (повышенной дальности) давал большой скачек увеличения дальности пуска, на Сапфир-25 появился режим коррекции движения ракеты после пуска по маневрирующей ВЦ.
Менялись параметры станции менялись блоки синхронизации, индикации, АВМ (аналоговый вычислитель блок 28). Подробнее позднее.

Желтизна остекления появлялась со временем от воздействия УФИ солнца.
Так как на 25 техники самолетов строго следили за чехлением фонаря.
Фонарь и чехлы имели специальные защелки, надежно удерживающие чехол.

На МиГ-31 такой строгости с зачехлением не было.

Точно уже не помню на каком форуме обсуждали вот это
И кто то задал вопрос по поводу цвета фонаря и возможной металлизации. Ответ дал человек работавший на заводе (кем не помню). Так вот он говорил, что это не металлизация а желтый цвет из за технологии изготовления высокотемпературного плекса и из за УФ излучения у МиГ-25. Так что наверное причина двойная но металлизации на 25-ом точно нет.

http://russianplanes.net/id66801
Самолеты азербайджанских ВВС выработавшие свой ресурс, не летающие.
Воздействие солнца на фонари.

МиГ-25РБФ


http://www.airliners.net/photo/2290075/L/


http://www.airliners.net/photo/2396929/L/

АиК 1-2014

Прощаемся с легендой?..

В начале декабря 2013 г. стало известно, что в Мончегорске, где базируется авиационная группировка Западного военного округа, видимо, не останется места для самолетов МиГ-25. В начавшемся новом учебном году в боевом составе мы больше не увидим эти самолеты, которые остались за штатом. Речь идет о разведывательном варианте легендарной машины (МиГ-25 в варианте перехватчика уже давно выведен из боевого состава и заменен на более совершенный истребитель Миг-31).

Напомним, что первый полет опытного самолета-разведчика (тогда еще под наименованием Е-155Р-1) состоялся в марте 1964 г. Машину поднял в воздух летчик-испытатель А. В. Федотов. Данный самолет оказался одним из самых быстрых в мире и развивал скорость до 3 000 км/ч. Серийно самолет выпускался с 1969 г. по 1985 г. на Горьковском авиационном заводе. За годы производства было выпущено более 200 МиГ-25 в вариантах разведчика и разведчика-бомбардировщика.

Не буду углубляться в историю создания и эксплуатацию этих машин в строевых частях, так как все это уже было подробно описано, но одно ясно точно - МиГ-25 - это легенда наших военно-воздушных сил и с выводом их из состава ВВС от нас уходит еще одна частичка великой эпохи.

В конце 1980-х гг. в Советском Союзе насчитывалось 8 авиационных полков, на вооружении которых состояли разведчики МиГ-25. После распада СССР и в результате многочисленных и порой никому не понятных переформирований, в ВВС России осталось 2 разведывательных авиационных полка, в которых было по одной эскадрильи МиГ-25. Речь идет о 47-м ОГРАП в Шаталово Смоленской области и 98-м ОГРАП в Мончегорске Мурманской области. Несмотря на то, что эксплуатировать МиГ-25 в настоящее время очень сложно и на это есть веские причины (прежде всего: ресурсы планеров и двигателей, которые не вечны, и отсутствие запчастей), самолеты все таки летали и выполняли поставленные задачи. В период 2007…2009 гг. я неоднократно бывал в Шаталово. В обычные дни на полеты выкатывали 2-3 самолета (спарку и 2 боевых), когда же проходили какие-либо учения, количество летающих самолетов увеличивалось еще на два. Экипажи выполняли полеты на повседневную воздушную разведку, а также полеты по спецзаданиям ГШ.

В Мончегорске боеготовность и вовсе была почти 100%. В полетах эскадрилья участвовала практически в полном составе. Северяне до сих пор с гордостью вспоминают летно-тактические учения 2009 г. - золотое время 25-х. Тогда на полеты выкатили 12 МиГов! Учения отлетали на отлично, а вот потом начались те же самые проблемы с ресурсом. С помощью заводчан с нижегородского «Сокола» на некоторых машинах удавалось продлевать ресурс, и пара-тройка МиГ-25 в Заполярье по-прежнему поднималась в воздух.

В 2009 г., после очередной реформы в ВВС, шаталовский полк был расформирован. В октябре 6 МиГов (2 спарки и 4 боевых - это все, что могли еще летать на тот период времени) были перебазированы в Воронеж на авиабазу Балтимор. Всем было понятно, что перебазирование на новое место означает конец эксплуатации МиГ-25. Помимо своих многочисленных проблем добавились и совершенно другие. Прежде всего, это ограничения по полетам. Из-за проходивших в районе Воронежа многочисленных гражданских трасс и эшелонов, летчики на МиГах уже не могли летать на потолок и на сверхзвук, полеты проходили на высотах 6 000…7 000 м. Этот вопрос несколько раз пытались решить и выбивали для МиГов новые зоны для полетов. Но тут же появилась следующая проблема - у летчиков заканчивался срок годности высотно-компенсирующих костюмов, без которых полеты на разгон и потолок невозможны. Постепенно летающие МиГ-25 здесь вообще стали довольно редким явлением. Выполнялась повседневная воздушная разведка, а дальше пошли вообще все вылеты лишь для поддержания летных навыков. Несколько раз воронежские экипажи командировались в Мончегорск, где каким-то чудесным образом временно была решена проблема с двигателями и полеты на МиГ-25 почти не прекращались. Но такой вариант проблемы тоже не решал. Все же в феврале 2012 г. нескольким воронежским экипажам удалось полетать и сдать на класс в северных широтах. В сентябре 2012 г. встал по ресурсу двигателей единственный летавший на Балтиморе боевой Миг-25, а в ноябре прекратила полеты и спарка. Заводчане, без конца продлевавшие и без того не вечный ресурс планера и агрегатов, здесь уже были бессильны. В декабре 2012 г. практически все летчики переучились и сейчас летают на новом типе - фронтовом разведчике Су-24МР.

Дела в Мончегорске улучшались, но вопросы оставались все те же. Заводчане продлевали ресурс планеров, но двигатели стали проблемой практически не решаемой. В 2013 г. в штатах было 4 Миг-25 с небольшим ресурсом, на которых проходили плановые полеты. Летом в Воронеже проходили сборы и туда были переброшены 2 самолета (спарка и боевой). Тут возникает резонный вопрос, для чего? Ведь на тот момент в Балтиморе на МиГ-25 практически уже некому было летать. При всем этом спарка уже по ресурсу была проблемной и большее время в Воронеже простояла на земле.

Но, несмотря на все сложности, серьезная работа для МиГ-25 в наше время все же находится. В проведенных осенью 2013 г. совместных стратегических учениях «Запад-2013» принимал участие и МиГ-25, выполнявший полеты вдоль границы на вскрытие радиолокационного поля сопредельных государств.

В сентябре 2012 г. появилась информация о том, что Министерство Обороны планирует провести модернизацию МиГ-25. На тот момент в военно-воздушных силах их насчитывалось около 20, реально летающих из них - всего 5…7 машин. Ходили разговоры о том, что в войска будут поставлены ресурсные отремонтированные двигатели, На самолеты планировалось установить новые навигационные комплексы, а также современные цифровые системы видео и фотосъемки. К сожалению, все это осталось лишь на уровне обещаний.

Пока же МиГ-25 в Мончегорске остались за штатом. Летчики, как и в Воронеже, начали переучивание на Су-24МР, а молодые лейтенанты выпуска 2011 г., освоившие на Балтиморе дневную программу на МиГ-25, переучиваются на модернизированные перехватчики МиГ-31БМ.

В самом конце декабря в Воронеже планировали собрать комиссию, которая вроде как должна решить вопрос о том, чтобы Мончегорские МиГи все таки еще полетали и доработали оставшийся ресурс. Посмотрим, как все сложится, может все- таки мы еще увидим этот самолет в небе, пусть хоть и не на долго.

Конечно, все понимают, что задачи выполнявшиеся самолетами МиГ-25, в настоящее время успешно решаются при помощи спутников и БЛА, к тому же при существенно меньшем уровне затрат. Но все равно становится немного грустно от того, что мы больше не увидим в нашем небе легендарных 25-х, которые много лет верой и правдой служили военно-воздушным силам Советского Союза и Российской Федерации.

В заключение хочу сказать еще несколько слов. В декабре 2013 г. Воронежский аэродром закрывается на капитальный ремонт и нелетающие местные МиГи, скорее всего, пустят под нож. А ведь среди тех самолетов есть особенный, с бортовым номером 46 и с именем собственным памяти героя Советского Союза Валентина Сугрина. На борту нанесено несколько десятков красных звезд, символизирующих боевые вылеты во время контртеррористических операций на Северном Кавказе. Было бы замечательно сохранить эту машину и поставить ее на постамент на территории авиабазы.

Вопиющая несправедливость!
на миг-23 стоял почти такой же Сапфир -и ни грамма спирта.
Это,кстати,и на надежности изделия сказывалось отрицательно

солдатик врят-ли, не каждого технаря к спиртосливу подпускали! а "массандру" потреблял, вполне нормальная жидкость!

http://www.airliners.net/photo/2467737/L/

МиГ-25РБ с ПТБ:

http://russianplanes.net/ID148540

Товарищи-друзья!
А какова максимальная скорость полёта 25-го на высоте 3 км? По мощности двигателя и по прочности конструкции. А то рассказали мне тут одну историю...

Там где сейчас уже нет полка, во времена получения своих звездочек, местные рассказывали, что у них один из комэсков погиб когда при разгоне произошла мгновенная разгерметизация, летчик был без кислородной маски и потерял сознание. Самолет разгонялся, пока не развалился от скоростного напора. Вроде как последняя зарегистрированная в черном ящике скорость была порядка 3,5М. Говорили, что обломки с такой скорости и высоты 23 км разметало по одесской, николаевской и херсонской областям.
На 3 км право не знаю. Скорее всего чуть выше звука, а дальше перегреется несмотря на титан и сталь...

prototype
В том-то и дело, что во время инцидента на советско-китайской границе один летун на пологом пикировании разогнался быстрее 2500 км/ч. И потом посадил машину.
Рассказывал моему отцу лично, но было это давненько...

Такое впечатление, что Foxbat - лидер в области генерации "охотничьих баек".

- У МиГ-25РБ ограничение по приборной скорости 1100 км/час, следовательно на высоте 3000 метров ему разрешено лететь с истиной скоростью не более 1277 км/час.

spitfire
Вот в том и вопрос, что именно произойдёт, если так зайти за ограничение