Выбрав направление по созданию турбовинтовых двигателей, Николай Дмитриевич, естественно, обдумывал и перспективы его развития. Поэтому уже в начале 1950 года он поручил бригаде перспективного развития, которой руководил доктор Йозеф Фогтс, а заместителем был В.Д.Радченко, разработать проект турбовинтового двигателя мощностью 10000 л.с. под индексом «изделие И». В бригаду входили очень опытные и грамотные немецкие специалисты: доктор Хельмут Гайнрих (основной идеолог и разработчик новых методик термодинамического расчета с помощью j-функций), доктор Макс Лоренц (ведущий специалист по аэродинамическим расчетам, разработавший идеологию воздушных винтов с реверсом), Отто Гассенмайер (основной компоновщик двигателей фирмы «Юнкерс») и другие сотрудники. К расчетам по компрессору были привлечены А.П.Комаров и А.И.Елизаров.
Можно с уверенностью сказать, что в тот период Николай Дмитриевич был единственным в нашем министерстве, кто предугадал, что в условиях разраставшейся «холодной войны» потребуется самолет, способный без промежуточной посадки донести до США «полезный груз» (бомбу) и вернуться обратно. Для этого подойдут только мощные турбовинтовые двигатели, которые по принципу работы и термодинамическому циклу обладают наилучшей экономичностью (наименьшим расходом топлива) по сравнению с другими реактивными и поршневыми двигателями. Только используя такие двигатели, можно будет создать дальний бомбардировщик. С реактивными двигателями, обладающими значительно худшими показателями удельного расхода топлива, бомбардировщик не сможет принять на борт необходимый «полезный груз», так как в этом случае должен быть полностью заполнен топливом для двигателей. Поэтому Николай Дмитриевич считал необходимым разработать мощный турбовинтовой двигатель. К середине 1950 года эскизная проработка проекта изделия «И» была, в основном, закончена, и на основе ее материалов сделан доклад на специальном совещании в присутствии всех начальников бригад и их заместителей. Изделие «И» обладало следующими параметрами: степень повышения давления 13, температура перед турбиной 1150 К, расход воздуха 50 кг/сек, мощность на воздушных винтах 10000 л.с. В конструкции были представлены дифференциально-планетарный редуктор, четырнадцатиступенчатый компрессор, кольцевая камера сгорания и четырехступенчатая турбина. После сообщения доктора Фогтса развернулась бурная дискуссия. Первым выступил начальник бригады компрессоров Ханс Дайнхард. Он заявил, что создать компрессор для двигателя «И» в настоящее время невозможно, в связи с тем, что в таком компрессоре получить степень повышения давления 13 нереально. На двигателе ЮМО-022 в 14 ступенях мы получили – 5,9, и в том же количестве ступеней удвоить показатель напорности, по его мнению, нельзя. Такого результата нужно добиваться постепенно, путем повышения сначала до 9, а затем до 13. У нас нет экспериментальных данных по исследованию решеток профилей компрессора, подтверждающих возможность увеличения напорности почти в два раза. Необходимо еще разработать профили лопаток компрессора с увеличенной напорностью, исследовать их характеристики и только после того, как мы убедимся в их возможности дать увеличенный напор в решетке, можно говорить о создании компрессора со степенью повышения давления до 13. На все это уйдет не менее двух лет. Выбрав направление по созданию турбовинтовых двигателей, Николай Дмитриевич, естественно, обдумывал и перспективы его развития. Поэтому уже в начале 1950 года он поручил бригаде перспективного развития, которой руководил доктор Йозеф Фогтс, а заместителем был В.Д.Радченко, разработать проект турбовинтового двигателя мощностью 10000 л.с. под индексом «изделие И». В бригаду входили очень опытные и грамотные немецкие специалисты: доктор Хельмут Гайнрих (основной идеолог и разработчик новых методик термодинамического расчета с помощью j-функций), доктор Макс Лоренц (ведущий специалист по аэродинамическим расчетам, разработавший идеологию воздушных винтов с реверсом), Отто Гассенмайер (основной компоновщик двигателей фирмы «Юнкерс») и другие сотрудники. К расчетам по компрессору были привлечены А.П.Комаров и А.И.Елизаров. Начальник бригады камер сгорания Манфред Герлах отметил, что рабочий объем и длина камеры сгорания двигателя «И» оставлены такими же, как у двигателя ЮМО-022, а количество сжигаемого в ней топлива удваивается, то есть теплонапряженность камеры сгорания тоже увеличена в два раза. Какими средствами можно обеспечить работоспособность камеры сгорания при таком увеличении теплонапряженности, он не представляет, поэтому не считает проект двигателя «И» реальным. По мнению Герлаха, необходимо вести серьезные исследования на автономном стенде камер сгорания, на что уйдет также не менее двух лет. Далее выступил начальник бригады редуктора Рихард Эльце. Он назвал планетарно-дифференциальный редуктор, передающий мощность 10000 л.с. на воздушный винт, плодом фантазии, а не реалистического расчета, так как основные параметры редуктора – удельная нагрузка на зубья шестерен и окружные скорости вращения шестерен, – по его словам, значительно превышают все известные на реальных проектах величины. Он предложил остановиться на достигнутых значениях удельных нагрузок и окружных скоростей и на их базе спроектировать новый редуктор, который, конечно, будет и по габаритам, и по весу значительно больше, чем представлено в проекте двигателя «И». Начальник бригады прочности доктор Рудольф Шайност также не поддержал проект, заявив, что все детали и узлы очень напряжены, особенно редуктор, и гарантировать их работоспособность он не может. Кроме того, он заявил, что для дисков и лопаток турбины необходимы новые материалы. Единственный, кто поддержал проект двигателя «И», был начальник бригады турбин доктор Герхард Кордес. Несмотря на то, что впервые в мировой практике создания авиационных газотурбинных двигателей на двигателе «И» была применена четырехступенчатая турбина (все существовавшие и вновь разрабатываемые зарубежные и отечественные двигатели имели одноступенчатую турбину), Кордес считал, что турбину можно сделать работоспособной и с хорошим КПД. Кроме того, он заявил, что, несмотря на то, что проект двигателя «И» вносит в процесс много неизвестного, за него необходимо браться и организовать исследовательские работы по компрессору и другим узлам. Работу, по мнению Кордеса, следует построить так, чтобы параллельно проводить исследовательские разработки по элементам конструкции и по доводке двигателя. Начальник конструкторского бюро от немцев Фердинанд Бранднер своего мнения не высказал, ограничившись лишь некоторыми замечаниями. Учитывая, что Бранднер был очень активным человеком, его молчание было расценено как отрицательное отношение к проекту. Николай Дмитриевич, завершая совещание, дал задание доработать проект по ряду замечаний, а в целом еще раз подтвердил, что этим двигателем мы будем заниматься, и принял предложение доктора Кордеса о параллельных исследованиях по элементам конструкции, материалам для деталей и работе по доводке.
...
В конце ноября 1953 года последние немецкие специалисты покинули Управленческий. В 1957 году уехавший в Австрию начальник конструкторского бюро Ф.Бранднер опубликовал в швейцарском журнале «Интеравиа» статью о разработке немецкими специалистами в СССР, в Куйбышеве, двигателя ТВ-12. В журнале были приведены схема ТВ-12 и описание конструкции. Из статьи можно было понять, хотя напрямую не говорилось, что идея описанного двигателя и его разработка принадлежат немецким специалистам. Эта статья «подлила масла в огонь» к уже существовавшему мнению, согласно которому немцам полностью принадлежит идея создания двигателя ТВ-12 и его разработка. В действительности, еще раз повторю, идея принадлежала Николаю Дмитриевичу, а основные расчеты компрессора и турбины выполнены советскими сотрудниками ОКБ.
Роль немецких специалистов на этапах проектирования и начала доводки двигателя ТВ-12 была достаточно велика, преуменьшать ее не нужно, но основная часть доводки, и особенно ее завершение, проходили под руководством советских специалистов.