...От рассказа о летных испытаниях Су-27 вновь вернемся к проектным «изысканиям», чтобы сделать обзор соответствующих работ, которые проводились в ОКБ после 1982 года. Но сначала несколько слов о «привходящих обстоятельствах». Выше уже упоминалось, что в январе 1983-го произошла смена руководства: вместо Е.А. Иванова генеральным конструктором ОКБ назначили М.П. Симонова. О том, как и почему было принято это решение, мы можем только догадываться. Желающие могут обратиться, например, к воспоминаниям бывшего начальника НИИАС Е.А. Федосова, который в своей книге1, выдвигает версию о том, как именно развивались события на «министерском Олимпе».
Со своей стороны напомним лишь о том, что ранее, в конце 1979-го М.П. Симонов с должности заместителя генерального конструктора ОКБ и руководителя темы Су-27 был назначен в МАП заместителем министра по опытному самолетостроению. Таким образом, в 1980-82 годах в круг его непосредственных обязанностей входили вопросы руководства НИР и ОКР, осуществлявшихся в МАП, и по долгу службы он был знаком с тематикой всех опытных КБ и отраслевых НИИ авиапрома. Таким образом, обратно в ОКБ Сухого он возвращался, получив достаточно полное представление обо всех перспективных направлениях исследований, выполнявшихся в МАП и в смежных отраслях промышленности. Немаловажным фактором являлась и та поддержка, на которую он мог рассчитывать со стороны руководства министерства и лично И.С. Силаева. Отметим еще одно: несмотря на «локальный» характер, событие такого рода, как смена руководства КБ, в масштабах авиапрома неизбежноимело существенный резонанс и вполне определенные последствия. По сути, для нашего предприятия завершился очередной «виток истории», и начинался новый ее этап. В части проектных работ можно отметить, что новый Генеральный конструктор, в соответствии с установкой министра, основной курс взял на создание принципиально новых машин, в результате, тематика «старых, заслуженных» Су-17 и Су-24 довольно быстро «сошла на нет».
Однако применительно к Су-27, это отнюдь не означало снижения масштабов и темпа исследований. Правильнее будет сказать, что здесь несколько поменялась направленность работ - упор теперь делался на новые модификации. Для базового самолета, под которым мы понимаем Т-10С, «смена приоритетов» выразилась в том, что работы по этой машине в бригаде 100-3 постепенно отходили на «второй план», и являлись теперь лишь одним из направлений исследований. Причем конкретно для Су-27 основное внимание уделялось не созданию технического задела на перспективу, а решению более «прозаических» задач - например, улучшению штопорных характеристик, или проверке уже имевшихся «наработок» аэродинамиков на практике, в летных испытаниях.
Приведем выписку из перечня чертежей по теме Т-10С, выпускавшихся в бригаде 100-3 в течение 1983 года:
теоретическая схема вертикальных крылышек на концах крыла (24 января 1983 г.)компоновочная схема увеличенного ВО (7 февраля 1983 г.); геометрическая схема унифицированного ВО для изд. 10С и 10УБ (февраль 1983 г.);
схема размещения дефлектора на тормозном щитке изд. 10-15 (февраль 1983 г.); геометрическая схема модифицированного наплыва изд. 10-15(15 марта 1983 г.);
схема размещения ПГО на ЮС (29 марта 1983 г.);
схема размещения ПГО, 16 вариантов (5 апреля 1983 г.);
геометрическая схема ГЧФ изд. 10-24 с «зубом» на наплыве (апрель 1983 г.);
теоретическая схема увеличенного ГО с «зубом» на изд. 10-24(3 мая 1983 г.);
схема установки «гребня» в НЧФ на изд. 10-24 (31 мая 1983 г.);
компоновочная схема НЧФ с «гребнями» и пластинами-генераторами (июль 1983 г.);
геометрическая схема ГЧФ с ПГО на изд. 10-24 (11 августа 1983 г.), и т.д.
Продолжались «плановые» проработки по новым вариантам оборудования: схема размещения изд. МАК-Ф на изд. ЮС (дважды: в мае и в ноябре 1983 г.): компоновка закабинного отсека изд. 10-24 в связи с установкой кресла под углом 30° (18 августа 1983 г.); установка посадочного гака на изд. 10-25 (30 ноября 1983 г.);
Вновь прорабатывалась возможность подвески на Су-27 новых УР класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность»:
схема размещения изд. «170» на изд. ЮС и ЮМ (8 июня 1983 г.);
схема размещения изд. Д9М, Д7, «63», «64» на изд. ЮС (14 июля 1983 г.);
схема размещения изд. «77» на изд. 10С (28 июля 1983 г.);
В сентябре 1983-го изучалась возможность «усиления» пушечного вооружения Су-27:
компоновочная схема приборного отсека с патронным ящиком на 260 снарядов; компоновочная схема приборного отсека с 2 изделиями ТКБ-687 с б/к по 150 снарядов, и т.д.
Однако основные изменения коснулись все-таки не «базового изделия», а работ по новым модификациям, и выразились они в существенном расширении «фронта исследований» по перспективной тематике. Напомним, что по заданию МАП в 1982 году ОКБ должно было подготовить и представить материалы по Су-27Р, Су-27М и Су-27ИБ. Кроме этого, за ОКБ «висел должок» в части корректировки проекта корабельного истребителя Су-27К (КИ).
Соответствующие работы начались при Е.А. Иванове, и после «смены власти» первое время они продолжались как бы «по инерции». Все шло по стандартной отработанной схеме: исходя из требований военных, определяли состав целевого оборудования и вооружения, одновременно оценивали необходимый объем доработок самолетных систем. Рассматривали возможность размещения всего этого оборудования на борту самолета и потребность доработок по планеру, одновременно оценивались рост массы и необходимость усиления конструкции. На этапе тех.предложения «глубина» проработки была невелика и обычно ограничивалась одним - двумя шагами итерации, однако даже такой весьма приблизительный расчет показывал «неутешительные» результаты.
Проблема состояла в том, что для любой из модификаций - и на Су-27М, и на специализированных вариантах Су-27ИБ, Су-27Р Су-27П, - требовались существенные «затраты» на установку дополнительного оборудования, «расширенного», по сравнению с исходным самолетом, состава. В результате, совершенно неизбежно росли расчетные значения массы, соответственно ухудшались ЛТХ и характеристики маневренности. В этой ситуации при условии минимума изменений исходной компоновки единственным «противовесом» могла послужить только установка более мощного двигателя. Однако такой вариант пока не рассматривался, на этом этапе суть подхода к разработке новых модификаций Су-27 формулировалась так: реализация необходимого минимума доработок в пределах исходной компоновки с максимальным ограничением роста массы самолета. Исходя из этого, формировался объем предлагаемых изменений по составу борта и конструкции.
К марту 1983-го подготовили первые три книги: Тех.предложения по Су-27М и Су-27ИБ (на базе Су-27УБ) и «Дополнение к Эскизному проекту Су-27К». В аналогичном ключе к июню 1983-го выпустили еще один документ - «Тех.предложение по Су-27Р» (на базе Су-27УБ). М.П. Симонов утвердил все подготовленные материалы, после чего они были в обычном порядке разосланы по инстанциям. Таким образом, все первоочередные поручения МАП были выполнены, и у генерального конструктора появилась возможность внести собственный вклад в процесс проектирования. В результате, с этого момента Михаил Петрович взял ситуацию под свой «личный контроль».
На тот момент времени работы по новым вариантам Су-27 находились на начальном этапе, не было выпущено никаких официальных решений, не были четко сформулированы даже требования военных к новым модификациям, поэтому генеральный конструктор имел определенную «свободу маневра» в формировании технического облика будущих самолетов. В результате, проектирование проводилось сразу по нескольким направлениям. Попытаемся «задним числом» немного «систематизировать» процесс и рассказать об основных узловых моментах этой истории.
Основным направлением работ, естественно, была разработка новых модификаций. По инициативе М.П. Симонова для новых вариантов Су-27 предлагалось использовать в силовой установке более мощный двигатель. В этом качестве на тот момент рассматривались три перспективных «изделия» отечественных моторостроителей:
«изделие 20» ММЗ «Сатурн» (ОКБ A.M. Люльки);
«изделие 79» ММЗ «Союз» (ОКБ О.Н. Фаворского);
«изделие 107» Рыбинского КБМ (ОКБ П.А. Колесова).
Следует отметить, что это предложение не сразу нашло соответствующий отклик в МАП, поскольку в министерстве были озабочены, в первую очередь, сроками проведения работ. В этой ситуации М.П. Симонов проявил перед руководством МАП должную «политическую волю» в отстаивании своей позиции. По его инициативе осенью 1983-го был организован ряд совещаний. К примеру, 4 октября для рассмотрения состояния дел с проектами Су-27М и Су-27К в ОКБ приехал сам министр авиапрома И.С. Силаев вместе с руководством 10-го главка МАП, начальником ЦАГИ Г.П. Свищевым и начальником НИИАС Е.А. Федосовым. Состоялся обмен мнениями. В результате, М.П. Симонов получил от министра «карт-бланш» на проработку вариантов Су-27 с новыми, более мощными двигателями. Более того, в Решении ВПК № 468 «О создании... Су-27М», вышедшем под самый новый год, 29 декабря 1983 года, одним из пунктов было прямо записано:
...9. «Принять к сведению, что МАП приняты решения о:
а) проведении в 1984-85 гг. работ по увеличению тяги двигателя АЛ- 31Ф с 12,5 до 13,0 тонн;
б) разработке в 1984 году технического предложения по созданию модификации самолета Су-27М с двигателем АЛ-41Ф...»
Уже к концу 1983 года в ОКБ выпустили: «Техническое предложение по Су-27К» с двигателями «изд. 20» и «изд. 79» (в двух томах). А ровно через год, в декабре 1984-го, в ОКБ выпустили еще три объемных документа - Технические предложения по Су-27М, Су-27ИБ и корабельному постановщику помех Су-27КП в варианте с установкой «изд. 20».
На пути оснащения Су-27 более мощными двигателями существовало множество проблем. По сравнению с АЛ-31Ф, новые ТРДДФ имели гораздо большие габариты. Исходную компоновку, «завязанную» под «изд. 99В», приходилось менять, увеличивая размеры и проходное сечение воздухозаборников и «раздувая» под новые двигатели мотоотсеки в длину и ширину. Одновременно приходилось сдвигать «в хвост» и оперение. По идее, все это должно было компенсировать прирост массы и «уравнять» изменения центровки, получаемые за счет установки в ГЧФ нового, более тяжелого оборудования. Естественно, что при этом ухудшалась аэродинамика, однако считалось, что выгоды, получаемые за счет прироста тяги, перевешивают недостатки. В целом глубина проработки компоновочных решений на этом этапе была невелика, по сути, это были лишь «прикидочные» расчеты.
Именно поэтому, параллельно с проектной проработкой этих «продвинутых» версий, практические работы по модификациям Су-27 продолжались, в основном, в направлении создания самолетов с исходным вариантом АЛ-31Ф. Здесь максимум того, что обещали двигателисты - немного увеличить тягу «изделия 99В» на форсаже, этот вариант обозначили как АЛ-31ФМ («изделие 99М»).
Понятно, что в этом случае объем доработок планера, связанный с установкой нового двигателя, был относительно невелик. В рамках этого «направления» в 1984-86 годах в ОКБ подготовили и выпустили еще, как минимум, пять документов:
в январе 1984 года - «Техническое предложение. Су-27УБ с расширенными возможностями поражения наземных целей»;
в марте 1985-го - «Эскизный проект. Истребитель Су-27М» (в 7 книгах);
в июне 1985-го - два дополнения к техпредложениям - по Су-27Р и Су-27ИБ (на базе Су-27УБ);
в декабре 1986 года - «Эскизный проект по корабельному учебному самолету
Су-27КУ» (в 5 книгах).
Очень интересно развивались события вокруг «ударной» модификации Су-27. В начале 1984-го, сразу после выпуска вышеуказанного тех.предложения по Су-27УБ, М.П. Симонов сделал «резкий поворот»: все дальнейшие работы по тематике спарки было решено продолжать в направлении создания «ударного» варианта. По указанию генерального конструктора в 100-м отделе подготовили «Лицо самолета 10В», которое он утвердил 17 января, одновременно аннулировалось «Лицо Т-10У». Предполагалось, что 10Б будет совмещать функции учебно-боевого и ударного самолета, для этого на машине предусматривалась возможность подвески конформного контейнера вооружения и расширение номенклатуры подвесок за счет управляемого оружия класса «воздух-поверхность» (УР типа Х-31, Х-58, Х-59М, КАБы, и т.д.). Отметим, что по компоновочной схеме, основным характеристикам и составу вооружения этот проект «образца 1984 года» практически полностью соответствовал будущему Су-30МКИ, в реальности появившемуся на свет лишь в 1996 году как продукт уже совсем другой «эпохи»...
Однако в 1984 году это направление работ просуществовало недолго: буквально через три месяца пришло новое указание, после чего в ОКБ все вернулось «в исходное состояние». Можно только догадываться, что именно стало причиной подобных «метаморфоз». Возможно, предложения ОКБ по каким-то параметрам не удовлетворяли военных, а может, все было гораздо прозаичнее, и причина заключалась в позиции руководства МАП, которое указало на необходимость точного выполнения поставленной задачи и «пожурило» генерального конструктора за излишнюю инициативу...
Так или иначе, но с апреля 1984-го работы по двухместной модификации Су-27 продолжили в прежнем направлении - создания учебно-боевого самолета. Однако идею о трансформации спарки в ударный самолет отнюдь «не похоронили»: с 1985 года в планах ОКБ вновь появилась тема «10Б». Теперь под этим шифром фигурировал специализированный вариант машины - истребитель-бомбардировщик Су-27ИБ, разрабатываемый на базе Су-27УБ с частичной заменой штатного целевого оборудования на новое. Например, вместо РЛС в носовой части фюзеляжа планировалось смонтировать оптико-электронную прицельную станцию «Шквал» разработки Красногорского оптико-механического завода.
19 июня 1986 года вышло в свет постановление правительства, согласно которому было официально задано создание Су-27ИБ, и с этого момента работы по ударному варианту самолета резко активизировались. По инициативе М.П. Симонова на Су-27ИБ поменяли компоновку кабины с посадкой обоих членов экипажа по схеме «рядом», кроме этого, исходя из назначения, принимались специальные меры по повышению боевой живучести. В результате, Су-27ИБ (новый шифр -Т-10В) по факту стал наиболее «глубокой» модификацией самолета во всем модельном ряду Су-27. В марте 1987-го в ОКБ выпустили инженерную записку, а к концу года оформили и разослали по инстанциям «Эскизный проект по Су-27ИБ» (в 7 книгах). Отметим, попутно, что с этого момента дальнейшие проработки по разведчику и постановщику помех также осуществлялись уже на базе Т-10В. Параллельно продолжались работы по корабельной тематике, например, в сентябре 1987-го в ОКБ выпустили техпредложение по корабельному постановщику помех Су-27КПП.
В целом ситуация складывалась следующим образом: генеральный конструктор основную ставку делал на применение нового, более мощного двигателя, в частности, «изд. 20» ОКБ A.M. Люльки. Однако, поскольку сроки у «двигателистов» постоянно сдвигались «вправо», все практические работы по модификациям Су-27 проводились в русле оснащения новых вариантов самолета исходным АП-31Ф. Так, к примеру, в 1985 году в ОКБ началось рабочее проектирование Т-10К, в 1986 году - Т-10М, в 1988 году - Т-10В и т.д. Однако все эти новые модификации, разрабатывавшиеся под АЛ-31Ф, М.П. Симонов по прежнему воспринимал лишь как некие промежуточные версии, машины «первого этапа». При обсуждении вопросов, связанных с созданием новых вариантов Су-27, сотрудники ОКБ постоянно слышали от него фразу о возможности «переодевания» применительно к компоновке и конструкции планера. Таким образом, он постоянно декларировал идею о возможности и необходимости переработки проекта, даже на поздних стадиях работ. Дело не ограничивалось только декларациями, например, в том же 1987 году в ОКБ было подготовлено и выпущено сразу два проектных предложения: в мае 1987-го, специально к моменту проведения макетной комиссии по Су-27М - Тех.предложение по вариантам Су-27М с двигателями «изд. 20», «изд. 79» и «изд. 48»; в июле 1987-го - инженерная записка по Су-27-ПМ - барражирующему истребителю на базе Су-27ИБ в вариантах с АЛ-31ФМ и «изд. 79».
Можно предположить, что такая позиция генерального конструктора в большой степени определялась тем успехом, которого удалось добиться ОКБ в 1977-78 годах при переделке Су-27. Однако не зря говорится, что «нельзя войти в одну реку дважды»: повторить прежний успех в новых условиях не удалось, поскольку на практике работы по созданию следующего поколения ТРДДФ в СССР сильно затянулись. Как результат - никаких новых авиадвигателей, ни от ОКБ Люльки, ни от ОКБ Фаворского «суховцы» вплоть до начала 90-х так и не получили. С другой стороны, не было «подвижек» и по модернизации АЛ-31Ф. В.М. Чепкин, который возглавил ММЗ «Сатурн» после A.M. Люльки, решил, что продолжать работы сразу в нескольких направлениях нерационально, необходимо сосредоточить усилия коллектива в первую очередь на разработке нового перспективного двигателя. Письмо с обоснованием этого тезиса, адресованное в МАП, согласовал и М.П. Симонов. В результате, начиная с 1987 года, в ОКБ A.M. Люльки полностью свернули работы по АЛ-31ФМ. Как итог - «самолетчики» не получили ни «изделия 20», ни «изделия 99М». На практике это означало, что все новые модификации Су-27 приходилось оснащать «старым, испытанным» АЛ-31Ф, в то время как в США для новых вариантов F-15 и F-16 в это время уже были созданы более мощные модификации двигателей F-100 и F-110. По сравнению с исходными образцами как максимальная, так и форсажная тяга F100PW-200 и F110GE-100 увеличивалась в среднем от 10 до 20%, одновременно повышались ресурсные характеристики. Это изначально закладывало «бомбу» под программу дальнейшей модернизации Су-27. При отсутствии перспектив по созданию новых вариантов АЛ-31Ф с повышенной тягой трудно было надеяться на существенное улучшение ЛТХ любой новой модификации Су-27...
Наряду с «глубокой модернизацией» Су-27, в ОКБ осуществлялись и менее трудоемкие, более «приземленные» варианты модификации. Необходимость таких работ диктовалась насущными потребностями военных. В качестве примера можно привести разработку Су-27ПУ (заводской шифр Т-10ПУ), представлявшего собой модификацию исходного двухместного учебно-боевого самолета. Начало работ по этой теме было обусловлено конкретными пожеланиями относительно расширения боевых возможностей Су-27УБ применительно к задачам войск ПВО. В связи с этим в июне 1987-го было подписано совместное Решение МАП ВВС ПВО, в котором определили порядок реализации этих предложений. В результате, к марту 1988-го в ОКБ разработали эскизный проект новой модификации спарки под обозначением Су-30. Путем сравнительно несложных доработок самолету придавались новые свойства: повышение дальности полета - за счет внедрения системы дозаправки топливом в полете, повышение точности навигации и возможность управления групповыми действиями - за счет установки дополнительной аппаратуры.
На практике получилось так, что в серию этот самолет пошел только в 1992 году, т.е. уже после развала Советского Союза. Эта машина под обозначением Су-30 в дальнейшем явилась прототипом для нового семейства самолетов типа Су-27 - в варианте двухместного многофункционального истребителя. Однако это уже совсем другая история, поскольку после 1991 года основная линия развития Су-27 имела преимущественно экспортную направленность...
Проектные изыскания, проводившиеся в ОКБ в 80-е годы, отнюдь не ограничивалось только официально заданными работами. Наряду с основной тематикой, в 100 отделе продолжались поисковые работы с целью дальнейшего развития исходной компоновочной схемы. И хотя изначально все эти проработки выполнялись по теме Су-27, в процессе своего развития они порой довольно далеко уходили от своего прототипа и представляли собой уже принципиально новые компоновки, в которых оставалось очень мало от первоначального самолета. Для примера можно упомянуть о проекте истребителя-бомбардировщика «10Е», который получил свой шифр, скорее всего, по аналогии с американским F-16E. Напомним читателям, что в начале 80-х под этим обозначением фигурировал экспериментальный самолет, известный также как F-16XL, разрабатывавшийся фирмой «General Dynamics» по программе SCAMP (Supersonic Cruise Acceleration Modernization Program). Опытный образец этой машины совершил первый полет в октябре 1982-го, в 1982-85 годах он участвовал в программе DFP (Derivative Fighter Program), но проиграл этот конкурс своему сопернику - F-15Е. Однако с концептуальной и компоновочной точки зрения, F-16XL представлял собой очень интересный опыт трансформации исходного аппарата, создававшегося как чистый истребитель, в многофункциональный самолет с качественно улучшенными относительно базовой машины характеристиками.
Аналогичную «трансформацию» попытались проделать с Су-27 в 100 отделе. Вспоминает В.И.Антонов: «В начале 80-х конструкторы бригады 100-3 неоднократно предлагали рассмотреть схему «SCAMP» применительно к Су-27, однако в то время это сделать не удалось из-за большой загрузки по основной тематике. Реально выполнить подобную проработку мы смогли только в 1983 году. По поручению О. С. Самойловича я занимался формированием облика такого самолета, получившего обозначение «10Е». С точки зрения аэродинамики в этой компоновке удачно решался вопрос формирования графика площадей, близкого к идеальному. С учетом того, что было известно о F-16XL, это позволяло нам надеяться на существенное улучшение ЛТХ, например, дальности полета на дозвуке и сверхзвуке, повышение массы боевой нагрузки, и т.д. Когда мы доложили о наших изысканиях М.П. Симонову, он одобрил направление работ и предложил рассмотреть новый вариант, с верхним расположением воздухозаборников и более мощными двигателями ОКБ Колесова». От исходного самолета, выполненного по нормальной аэродинамической схеме, перешли к схеме «бесхвостка» с крылом типа «двойная дельта», с увеличенными углами стреловидности передней кромки и уменьшенной относительной толщиной профиля. На «10Е» существенно менялась конфигурация наплыва, модифицировалась форма воздухозаборников, хвостовых балок и обтекателей шасси, на задней кромке хвостовых балок появлялась механизация. Применение более тонкого стреловидного крыла должно было обеспечить снижение сопротивления на сверхзвуке. Положительный эффект ожидался и от применения нового наплыва с увеличенными радиусами сопряжения с фюзеляжем, поскольку при этом исчезал провал в графике площадей поперечных сечений. По расчетам, все эти мероприятия в комплексе обеспечивали снижение волнового сопротивления на 20% (!), даже при росте площади миделева сечения самолета на 15%. Крыло увеличенной площади повышало несущие характеристики, снижалась удельная нагрузка на крыло. Одновременно увеличение внутренних объемов давало возможность улучшить размещение бортового оборудования и увеличить максимальный внутренний запас топлива более чем в полтора раза.
По указанию М.П. Симонова выполнили проработку компоновки в варианте с установкой двигателей «изд. 107», в результате, появился новый проект. В июле 1983-го в 100 отделе выпустили «Компоновочную схему перспективного истребителя бомбардировщика Су-34». От «10Е» он отличался большим разносом двигателей, верхним расположением воздухозаборников, крылом увеличенной площади, однокилевым вертикальным оперением и усиленными основными опорами шасси со спарками колес. Интересная особенность компоновки состояла в том, что при увеличении внутренних объемов по сравнению с «10Е» в полтора раза, рост омываемой поверхности составил только 10%. В результате предварительной проработки оценили размерность новой машины: взлетная масса выросла до 52000 кг; внутренний запас топлива - до 18000 кг.
Таким образом, фактически самолет переходил в разряд среднего бомбардировщика. Поскольку в этой области в ОКБ уже проводились соответствующие изыскания, дальнейшие работы по «Су-34» были «заморожены».
В 1984 году в развитие этой темы в ОКБ подготовили проект оперативно-тактического разведчика, оснащавшегося двигателем «изд. 79». К концу года материалы оформили в виде «Технического предложения», интересно отметить, что разработка фигурировала под прежним «официальным» названием - Су-27Р, очевидно для того, чтобы «не дразнить» начальство в МАП и представителей заказчика. В декабре 1984-го в установленном порядке его разослали по инстанциям для получения соответствующих заключений. Вспоминает В.И. Антонов: «По размерности получался довольно большой самолет. Как изначально стоял вопрос? Требовалось разместить на борту специальное разведывательное оборудование общей массой в установке около 4 тонн. На Су-27 все БРЭО составляет 2550 кг, а тут, не считая штатного, только разведоборудование 4 тонны. В сумме это значительно, в 2-3 раза перекрывало компоновочные объемы на Су-27. Когда начинали работы по разведчику, первым стоял вопрос - как все это разместить на самолете?
Была принята модульная схема, при которой непосредственно на борту штатно размещалось лишь те средства, которые можно применять круглосуточно и всепогодно во всем диапазоне высот и скоростей. Все остальное развед.оборудование, требующее для своего применения определенных условий по режимам полета, времени суток и метеоусловиям, размещалось в сменных модулях и в подвесных контейнерах. В результате, удалось существенно уменьшить размерность машины. По сути, мы в первоначальной размерности самолета тактической авиации смогли сделать самолет оперативно-тактический разведки. Плюс к этому удачная общая аэродинамическая схема. Результаты, которые мы получили, превзошли самые смелые ожидания. Достаточно сказать, что максимальная дальность машины составила 7000 км. Обычно в процессе предыдущих работ получалось так, что у генерального конструктора «ожидания превышали наши возможности». Теперь все было с точностью «до наоборот»: М.П. Симонов сам «останавливал» меня с публикацией проектных данных. В КБ этот самолет называли «голубой мечтой», под таким названием он и остался в нашей памяти...
Как развивались события? Состоялся НТС 1-го главка МАП. На нем присутствовали все руководители главка во главе с A.M. Батковым, были и представители заказчика, возможно, что был даже кто-то из заместителей министра. М.П. Симонов взял меня с собой на это совещание в качестве докладчика. Слушали все очень внимательно. Но потом, когда выступление закончилось, то со стороны руководства прозвучала реплика: «Михаил Петрович! Но ведь это новая разработка». Понятно, что Симонову «крыть было нечем». Действительно, и по аэродинамике, и по конструкции это был принципиально новый самолет.
По памяти, в ходе дальнейшего обсуждения говорилось примерно следующее: «У нас сейчас есть два разведчика: на базе Су-17М4 и новый - Су-24МР. Су-24МР - это хороший фронтовой разведчик. Но мы пока что «полной ложкой» хлебаем все недостатки, вложенные в технику этого самолета. Речь не о том, что это плохой самолет, а о том, что там стоит огромный комплекс БКР-1. Мы до сих пор не можем полностью использовать все его возможности. В этой ситуации мы «с ужасом» можем подумать о том, что нам предстоит испытать при переходе к новому самолету с новым комплексом разведки. Время для смены самолета-разведчика еще не пришло».
Таким образом, в целом, нас похвалили за инициативу, было сказано, что это очень хорошая заявка на продолжение работ, но в нынешних условиях создание такого самолета преждевременно...».
На рубеже 1983/1984 годов в ОКБ выполнили еще одну интересную проработку по улучшению аэродинамической компоновки Су-27. Осенью 1983 года М.П. Симонов поставил перед специалистами отдела проектов и аэродинамиками ОКБ следующую задачу: при сохранении аэродинамических характеристик в дозвуковом и трансзвуковом диапазонах скоростей добиться снижения волнового сопротивления на сверхзвуке, как минимум, в два раза. Одним из важных условий при этом было сохранение запаса топлива во внутренних баках самолета. По воспоминаниям В.И. Антонова: «Генеральный конструктор выразил уверенность, что если коллектив КБ сумел справиться с проблемой по формированию серийной конфигурации Су-27, то он должен справиться и с этой задачей».
Причиной такого внимания к улучшению ЛТХ, по всей видимости, являлось близкое окончание госиспытаний Су-27. Было понятно, что по результатам СГИ самолет немного «недотягивает» до показателей, заданных в ТТТ, и М.П. Симонов пытался проработать возможные пути решения проблемы. По времени он отвел для этой работы всего один год, поэтому работы по теме обозначили под шифром «10-85».
Почему основное внимание уделялось улучшению характеристик на сверхзвуке, также вполне объяснимо. Анализ показывал, что в сравнении с другими истребителями 4-го поколения, Т-10С отличался существенно меньшей величиной
удельного сопротивления на дозвуке и трансзвуке. В комплексе, наряду с высокими несущими свойствами, большим относительным запасом топлива во внутренних баках и хорошими расходными характеристиками АЛ-31Ф, это обеспечивало Су-27 на указанных режимах полета высокий уровень маневренности и малые величины удельного расхода топлива. В то же время, на сверхзвуковых скоростях, аэродинамические характеристики Су-27 были довольно «заурядные».
Тем не менее, основания для «осторожного оптимизма» были. С момента начала работ по Т-1 ОС прошло почти 6 лет. Несмотря на явный успех в формировании аэродинамической и конструктивно-компоновочной схем Су-27, за это время и в отделе проектов и у аэродинамиков накопился определенный потенциал «неудовлетворенности» уровнем отдельных технических решений.
Кроме этого, аэродинамики ОКБ накопили определенный опыт, который позволял уточнить рекомендации по компоновке Су-27 для улучшения его характеристик на сверхзвуке. Можно упомянуть, например, о том, что в исследовательских целях еще в 1977 году в ОКБ построили продувочную модель 13Т10-12, которая представляла собой целую серию эквивалентных тел вращения, соответствующих по графику поперечных площадей различным вариантам модели 13Т10-9, ранее проходившей испытания в ЦАГИ. Продувки 13Т10-12 в АДТТ-112 выполнили в 1978 году, эти работы позволили проанализировать степень сходимости расчетных и экспериментальных данных по величинам волнового сопротивления натурных моделей и эквивалентных тел вращения. Одновременно эта работа явилась хорошей базой для исследования влияния характера графика площадей на величину волнового сопротивления. Как показали эти исследования, на волновое сопротивление оказывали влияние не только сама величина миделя, но и форма графика площадей: длина модели, положение миделя по длине, характер «протекания» графика до и после миделева сечения. Исходя из анализа влияния этих параметров, после совместной проработки компоновки в 100 и во 2 отделе, для снижения волнового сопротивления Су-27 была предложена программа, включающая целый комплекс соответствующих мероприятий:
1. Формирование графика площадей поперечных сечений самолета, близкого по своей форме к «идеальному», с максимальным исправлением всех недочетов исходного графика Т-1 ОС путем: уменьшения площади миделевого сечения самолета с 4,19 м2 до величины 3,85 м2 за счет уменьшения площади поперечных сечений обтекателей шасси, гаргрота, гондол двигательной установки и увеличения стреловидности консолей крыла до 45°; увеличения длины самолета за счет удлинения радиопрозрачного обтекателя НЧФ на 0,75 м и увеличения длины законцовки центральной балки ~ на 1 м; сдвига места расположения миделевого сечения по длине самолета с 66% на 58%; изменения формы сечений головной и средней частей фюзеляжа для заполнения «провала» в графике площадей Т-10С между фонарем и воздухозаборниками; модификации обводов хвостовой и центральной балок фюзеляжа для «сглаживания» графика площадей позади миделевого сечения.
2. Уменьшение площади омываемой поверхности самолета. Для этого рассматривались следующие решения: применение вместо двухкилевой однокилевой схемы вертикального оперения.
Эффективность путевого управления при этом обеспечивалась путем увеличения плеча вертикального оперения, т.к. киль предлагалось установить на удлиненную законцовку центральной балки. Реализация этого решения позволила бы уменьшить площадь омываемой поверхности самолета на 12-13 м2; снятие подбалочных гребней, что снижало площадь омываемой поверхности самолета еще на 4,75 м2;
применение для воздухозаборников так называемого внешнего («выносного») клина слива8 пограничного слоя, позволяющего уменьшить площадь омываемой поверхности самолета на 5,75 м2. Выполненные в ЦАГИ исследования такого клина показали целесообразность его использования до числа М ~ 1,4-1,5;
Следует отметить, что к тому времени по инициативе ОКБ в ЦАГИ и СибНИА уже провели исследования однокилевой схемы Су-27. Результаты показали, что такая схема сохраняет требуемую величину устойчивости и управляемости в путевом канале до больших углов атаки, где вследствие затенения вертикального оперения головной частью фюзеляжа эти характеристики значительно ухудшаются. С другой стороны, нужно отметить, что подробных прочностных и весовых расчетов по теме «10-85» не выполнялось, хотя было очевидно, что некоторые предложения явно носят «проблемный характер». Так, например, было понятно, что установка киля на законцовке центральной балки потребует существенных «весовых» затрат для обеспечения прочности такой конструкции. Однако на данном этапе было важно разработать определенный комплекс мероприятий, позволяющих добиться поставленной цели, а далее - рассматривать осуществимость каждого из этих предложений.
Таким образом, задачу следовало решать последовательно: выполнить продувки и определить влияние каждого технического решения на основные аэродинамические характеристики, определить, какие переделки конструкции потребуются для реализации того или иного решения.
Именно сумма «аэродинамических» решений, пригодных с точки зрения допустимых
изменений конструкции и веса, должна была решить поставленную задачу. В ходе проработки выяснилась еще одна проблема. Наращивание объема фюзеляжа впереди центра тяжести обеспечивало прирост количества топлива, однако одновременно приводило к нежелательному упереднению центровки самолета. Увеличением запаса топлива в удлиненной законцовке центральной балки ХЧФ проблема не снималась. Для качественного решения этого вопроса необходимо было организовать дополнительные топливные баки в ХЧФ, например, в хвостовых балках. Однако все вопросы, связанные с перекомпоновкой хвостовых балок, при разработке проекта «10-85» исследовать не удалось.
Одним из предложений, рассматривавшихся для дополнительного снижения аэродинамического сопротивления, являлась подвеска вооружения между гондолами силовой установки. Как известно, на Т-10С в сдаточном варианте УР ближнего боя К-73 устанавливали на торцах крыла (т.п. 7/8), а УР средней дальности К-27/Э - тандемно, между гондолами по оси симметрии самолета (т.п. 1 и 2). В проекте «10-85» эту идею попытались развить путем реализации двух тандемных «строчек» по две УР средней дальности в каждой со смещением одной «строчки» относительно другой в продольном направлении на шаг оперения. Ранее такой вариант уже рассматривался, например, в первом варианте технического предложения по Су-27М, оформленном в 1982/83 годах. Проблема заключалась в том, что осуществить такую «операцию» с подвеской штатных УР К-27 или К-27Э не представлялось возможным из-за существенно больших размеров К-27/Э по сравнению с новой УР средней дальности, как по длине, так и по размаху оперения. Для того, чтобы «развести» К-27/Э с обводами мотогондол, необходимо было «вывесить» ракеты относительно нижней поверхности несущего корпуса существенно ниже, чем для этой перспективной УР. При этом из-за разной длины ракет возникала проблема установки дополнительных узлов подвески на различных дистанциях и применения различных типов переходных балок.
Проработка вариантов размещения УР между гондолами двигателей «красивого» технического решения не дала. Складывалось впечатление, что при формировании аэродинамической и конструктивно-компоновочной схем Т-10С была совершена серьезная ошибка. Ведь если бы разработчики с самого начала догадались «раздвинуть» гондолы силовой установки относительно друг друга на «лишние» 200 мм, то эта проблема решалась бы существенно проще. По словам В.И. Антонова, который занимался проектом «10-85»: «Мы «кусали себе локти», но «поезд уже ушел» и на такое радикальное изменение компоновки мы не решились.
Обидно. Ведь у нас перед глазами был пример красивого технического решения - истребитель ВМФ США F- 14A «Том-кэт». У этого самолета между мотогондолами были установлены две строчки тандемно расположенных, прижатых к нижней поверхности фюзеляжа УР класса «воздух-воздух» большой дальности «Феникс» и 4 полуутопленных УР средней дальности «Сперроу». Правда, разнести гондолы друг относительно друга до такой величины как на F-14A мы не могли, так как это привело бы к существенному уменьшению геометрических размеров консолей крыла».
В рамках проекта «10-85» рассматривались и другие технические решения, например, продолжалось изучение возможности применения на самолете конформного контейнера вооружения (ККВ). В данном случае ККВ использовался как переходной элемент между узлами подвески фюзеляжа и АКУ для применяемых и намеченных к применению типов УР класса «воздух-воздух» средней дальности.
Одним из назначений этого контейнера было «полуутопленное» размещение указанных УР, что рассматривалось как средство для снижения аэродинамического сопротивления. Изучалось два варианта контейнера: со встроенными АКУ и с подвеской каждой УР через стандартное АКУ. Однако оба эти варианта не удовлетворяли разработчиков. Причина была достаточно прозаична: наличие трех типов применяемых УР и четырех точек подвески для каждой из них с учетом различных геометрических размеров и разноса оперений для ракет разных типов приводили к необходимости организации для «полуутопленных» УР большого количества отдельных «ниш». Это приводило к тому, что нижняя поверхность конформного контейнера становилась похожей на «решето», При условии одновременного использования только четырех ракет из 12 это мало способствовало улучшению аэродинамики. В результате, работы по конформному контейнеру были прекращены. Для конструкторов отдела проектов он остался примером неправильно поставленной задачи.
В ноябре-декабре 1983-го в 100 отделе в рамках работ по проекту «10-85» выпустили первую «партию» компоновочных и теоретических чертежей. Так, в частности, Т.В. Глазунова отрисовала «Схему размещения РЛС с D=1200 мм на изд. 10-85», В.Г.Беляев - «Геометрическую схему воздухозаборника и канала изд. 10-85», А. Ильин - «Геометрическую схему ОЧК». По разработанной компоновке А. Ильин выпустил «График площадей поперечных сечений изд. 10-85».
Расчеты бригады общей аэродинамики (Л.Г. Чернов), согласованные с результатами проведенных в АДТ исследований, показали реальность планируемого уменьшения волнового сопротивления самолета. Это явилось основанием для оптимистичных прогнозов относительно возможности существенного улучшения высотно-скоростных характеристик Су-27. В результате, по инициативе М.П. Симонова, в начале 1984-го в ОКБ был подготовлен документ, озаглавленный «Программа повышения эффективности истребителя Су-27 (опытный самолет выпуска 1985 года)». 30 января 1984 года этот документ подписал М.П. Симонов, на следующий день его утвердил министр авиапромышленности И.С. Силаев, а в начале февраля - главком ВВС П.С. Кутахов и главком ПВО А.И. Колдунов. Согласно этой программе, на Су-27 «образца 1985 года» ОКБ обещало обеспечить следующие «контрольные цифры» ЛТХ:
максимальная скорость на малой/большой высоте - 1500 км/ч / 2,5 М;
практический потолок - 19,5 км;
перегоночная дальность с дозаправкой - 7000 км;
допустимая перегрузка - п/=10.
Для повышения ТТХ на самолете планировалось: увеличить дальность обнаружения РЛС до 120 км, дальность пуска ракет К-27Э - до 160 км; довести количество УР К-27Э - до 8 штук; внедрить на самолете подвеску новых УР средней дальности - до 14 штук; установить вторую пушку и увеличить суммарный боекомплект до 300 снарядов, а максимальную боевую нагрузку поднять до 10 тонн. Параллельно планировалось снижение веса планера и комплекса БРЭО на 1500 кг, а трудоемкости изготовления самолета - в 2 раза. С позиций сегодняшнего дня такие показатели кажутся излишне «оптимистичными». Однако не будем забывать, что к началу 1984-го и в ОКБ и в ВВС все находились под впечатлением от недавнего успешного окончания госиспытаний. Несмотря на огромные трудности начального этапа работ, промышленности и военным все-таки удалось «довести» самолет до завершения СГИ, при этом все понимали, что даже несмотря на отдельные «недоработки», Су-27 является огромным шагом вперед для отечественной авиации.
Однако на деле судьба темы была предрешена. Так, если судить по перечню чертежей, выпускавшихся в отделе 100, уже с февраля 1984 года работы по «10-85» были практически «заморожены». Причиной, по всей видимости, стала потеря интереса к данной теме со стороны М.П. Симонова. Генеральный конструктор понимал, что программа возможных доработок будет достаточно велика. Но в 1984 году, когда в ОКБ только-только справились с Т-10С и запустили его в серийное производство, реализовать вторичную переработку проекта истребителя было не реально, на это не пошли бы ни в МАП, ни в ВВС. Очевидно именно поэтому все дальнейшие работы по тематике Су-27 проводились совсем в иных направлениях - в русле создания новых специализированных модификаций самолета, а не повышения его ЛТХ. А жаль, поскольку нам представляется, что выбранное направление исследований было весьма перспективно. Вполне возможно, что при более глубокой проработке этих предложений можно было бы говорить о создании на базе Су-27 нового истребителя с гораздо более высоким уровнем ЛТХ на сверхзвуке.
Нет, конечно же, процесс поиска новых компоновочных решений в развитие тематики Су-27 не прерывался, можно вспомнить, например, о проектах «10МП», «10МТ» и «10МХ», осуществлявшихся в бригаде 100-3 в конце 80-х. Однако реально никаких «революционных» нововведений по базовому варианту Су-27 в дальнейшем не планировалось и не осуществлялось. Пожалуй, единственная доработка, которую действительно можно отнести к изменениям компоновки Т-10С, и которая была выполнена на машине после 1983 года - это изменение обводов «ласта» на законцовке центральной балки в хвостовой части фюзеляжа.
Эта доработка была связана с требованием военных увеличения боекомплекта АПП-50, в результате, в начале 1984-го генеральный конструктор дал указание проработать новый вариант компоновки блоков выброса. Однако, по мнению В.И. Антонова, решение, которое в данной ситуации предложил М.П. Симонов, было небесспорно:
«Генеральный конструктор предложил разместить весь боекомплект АПП-50 вертикально по обе стороны от законцовки центральной балки в развитых в плановой проекции ластах. Все компоновочные вопросы, связанные с установкой патронов в этом случае решались просто, доступ к блокам вполне удовлетворял специалистов по эксплуатации. В конструктивно-компоновочном плане патроны и блоки управления АПП-50 располагались вне хвостового топливного бака. Единственным «но» было то, что высота ласта существенно выросла. По заданию отдела проектов в бригаде 42 провели анализ представленных материалов. По расчетам, увеличение высоты ласта в зоне сопел должно было привести к увеличению потерь эффективной тяги и, следовательно, к уменьшению крейсерской дальности полета самолета ~ на 87 км. Для компенсации снижения дальности, запас топлива во внутренних баках самолета необходимо было увеличить примерно на 200 кг. Найти решение по увеличению емкости топливных баков в хвостовой части фюзеляжа без серьезных доработок компоновки и без существенного увеличения массы не представлялось возможным. Следовательно, принятие такого технического решения существенно снижало дальность полета Су-27.
В бригаде 100-3 разработали альтернативное предложение. По нему задняя стенка топливного бака в законцовке центральной балки сдвигалась вперед с уменьшением объема топливного бака, а в получившийся отсек устанавливались дополнительные патроны АПП-50. Запас топлива при этом уменьшался, однако сохранялись более высокие аэродинамические характеристики хвостовой части фюзеляжа. По расчетам, дальность полета при этом снижалась примерно на туже величину, что и в первом случае, однако взлетная масса самолета уменьшалась на величину «убранного» из бака топлива. Таким образом, при равенстве дальности полета самолета, во втором варианте масса самолета была меньше примерно на 200 кг. Реализация такого предложения приводила к локальной, но более существенной доработке хвостовой части фюзеляжа, при этом необходимо было провести доработку топливной системы. Это оказалось решающим, и генеральный конструктор остановился на исходном варианте».
В апреле 1984-го в ОКБ выпустили документацию, по которой выполнили доработки одного из опытных самолетов. После проведения соответствующих испытаний и устранения замечаний документацию доработали для внедрения в производство. На заводе в Комсомольске-на-Амуре новый вариант установки АПП-50 внедрили в 1986 году, начиная с 19-й производственной серии. В остальном для Т-10С речь шла лишь о незначительных доработках машины: для обеспечения прочности, улучшения условий эксплуатации, установки дополнительного оборудования с целью доведения «борта» до полного состава и т.д. К примеру: в августе 1985 года в 100 отделе по указанию генерального конструктора было оформлено «Лицо самолета Су-27 серийного производства 1986 года» (условный шифр «10-86»). В соответствии с этим документом, на Т-10С «образца 1986 года» планировалось:реализовать все оформленные на тот момент времени усиления планера по результатам ресурсных испытаний;
установить новые консоли крыла с дополнительными точками подвески №№ 11/12;
внедрить кили увеличенной площади с топливным баком-отсеком;
доработать хвостовой ласт под установку увеличенного до 96 патронов боекомплекта АПП-50;
заменить стекло передней части фонаря на термостойкое Э-2;
внедрить колеса с моноуглеродными дисками тормозов.
Для снижения массы планировалось шире внедрять в конструкции планера композиционные материалы, из них должны были изготавливаться: створки шасси, люки гаргрота, панели регулирования воздухозаборника, контейнер тормозного парашюта, кили, подбалочные кили и рули направления, стойки оборудования в закабинном отсеке, патронный ящик. В составе БРЭО на борту самолета окончательно «прописывался» ТКС-2-27 в полном составе; станция РТР «Береза- ЛМ» заменялась на «Пастель», зато вместо САП «Сорбция» планировалось применять САП «Гардения». В составе вооружения за счет двух дополнительных точек подвески боевая нагрузка увеличивалась так, чтобы было возможно увеличить полный боекомплект в одном вылете до 8 х К-27/Э + 6 х К-73, а боекомплект пушки увеличивался до 200 патронов...
Попытки реализовать на базовой машине отдельные улучшения осуществлялись и позднее, инициативу в этом направлении проявляли и военные, и промышленность. Можно вспомнить, например, попытку внедрения в составе СУВ новой системы органов управления («Лидер»), программу улучшения характеристик СУВ на Су-27 («Выбор», Ш-101М, и др.), предложения по довооружению самолета новыми УР средней дальности, и т.д...
Что-то из всего вышеперечисленного удалось реализовать на практике, до других нововведений дело дошло только на новых модификациях Су-27, а многое так и осталось «из области фантастики». Причины - самые разные, от технических - неготовность промышленной базы, до организационных - большой объем доработок, нерациональных для реализации на базовом серийном самолете.
Отдельные пункты уже разработанных мероприятий просто не успели выполнить до
развала Союза...
Были и более «прозаические» моменты, связанные с решением чисто политических задач. К примеру, в конце 1987 года ОКБ П.О. Сухого поручили подготовить проект Решения о комплектации самолета, предназначенного для поставки в страны Варшавского договора. Подходили в данном случае стандартно: для «друзей по социалистическому лагерю» предлагался самолет со штатным составом БРЭО и вооружения, некоторые изменения касались лишь комплектации радиосвязного оборудования и аппаратуры РЭП. Подготовленный проект оперативно представили в МАП, однако процесс дальнейшего согласования со всеми заинтересованными инстанциями сильно затянулся и завершился лишь год спустя, в декабре 1988-го, когда документ был утвержден военными. Интересно отметить, что согласно этому Решению, для экспортных Су-27 вводились новые обозначения: для одноместного истребителя - Су-27А (Т10СК), а для учебно-боевого самолета - Су-27УБК (Т10УБК)
Однако буквально год спустя политика «гласности» сделала новый шаг вперед. В сентябре 1989-го Министерство обороны устроило для Генерального секретаря ЦК КПСС в Кубинке очередной показ новой техники. М.П. Симонов, который на этом
мероприятии лично рассказывал М.С. Горбачеву об «изделиях» ОКБ, завел разговор о сложном положении с финансированием по оборонному заказу и попросил у главы государства разрешение на возможность продажи Су-27 за рубеж - с условием использования полученных средств на дальнейшее развитие работ.
Присутствовавший рядом И.С. Силаев поддержал М.П. Симонова, в результате, разрешение было получено. Таким образом, генеральный конструктор получил «карт-бланш» на реализацию своей инициативы на самом высоком уровне, в итоге в ноябре 1989-го в ОКБ подготовили новое Решение о комплектации Су-27 для поставок на экспорт, уже без «оговорок» о странах Варшавского договора. По сравнению с первоначальным вариантом документа, изменения были минимальными:
по настоянию военных из номенклатуры вооружения изъяли «энергетическую» УР К-27Э. Уже 3 января 1990 года вышло соответствующее распоряжение Совета Министров СССР и неудивительно, что на этот раз согласование документа провели оперативно, и 12 февраля военные поставили на нем последнюю утверждающую подпись. Таким образом, отныне Су-27 официально включили в общий список разрешенных к поставке за рубеж «образцов спецтехники», согласно Решению, экспортным вариантам самолета присвоили обозначения Су-27СК (Т10СК) и Су-27УБК (Т10УБК). Следует отметить, что наличие этого документа сыграло свою положительную роль в том, что в 90-е годы ОКБ П.О. Сухого сумело «остаться на плаву» в бурном потоке «рыночных взаимоотношений», поскольку имелась реальная возможность вести переговоры о поставке Су-27 на экспорт.
Другой пример - в 1989 году в ОКБ появилась еще одна «новая» модификация самолета, получившая обозначение Су-27П10. На этот раз причиной события послужила подготовка к подписанию Договора об ограничении вооруженных сил в Европе (ДОВСЕ). Наши военные рассудили здраво и в сложившейся ситуации попытались хотя бы часть Су-27, находящихся на вооружении, вывести из под ограничений, связанных с договором. В качестве довода использовалось утверждение о том, что эти самолеты являются «чистыми» истребителями-перехватчиками и находятся на вооружении войск ПВО. Этот довод необходимо было подкрепить соответствующим техническим обоснованием. В результате, 6 января 1989 года на очередном заседании ВПК было принято Решение об исключении на Су-27 и Су-27УБ, используемых в войсках ПВО, возможности применения оружия по наземным целям. В отличие от машин, предназначенных для ВВС, эти самолеты получали соответствующее новое обозначение -Су-27П и Су-27УБП11 соответственно.
Во исполнение этого решения, приказом МАП № 53 от 8 февраля 1989 года была определена комплектация самолета в варианте перехватчика. В отличие от первоначального, означавшего «постановщик помех», на этот раз речь шла о перехватчике " Второй с подобным названием. На практике ни в первом, ни во втором случае это название так и «не прижилось» для войск ПВО. В связи с этим, директивной запиской от 16 февраля 1989-го в ОКБ вводился новый индекс - «изд. 10П (10УБП)», на этих машинах ^ путем демонтажа части блоков из состава СУО исключалась возможность фронтового применения, в остальном самолет ничем не отличался от обычного Су-27 (Су-27УБ), предназначенного для ВВС. На заводе в Комсомольске-на-Амуре эту доработку внедрили, начиная с Су-27 № 30-11. Для доработки строевых машин выпускался соответствующий бюллетень.
Для полноты картины следует упомянуть и о попытках внедрения на самолете системы дозаправки топливом в полете. Напомним, что требования по установке подобной системы выдвигались военными с самого начала разработки Су-27, более того, соответствующий пункт был напрямую «прописан» в ТТЗ.
Позднее, по обоюдному согласию, его сняли, однако военные «не успокоились» и продолжали настаивать на осуществлении такой функции. Весной Д 1983-го ВВС прислали в ОКБ Сухого на согласова- S ние «ТЗ на оборудование самолетов Су-27, Су-25, Су-25Т, Су-24, Су-17М4 системами дозаправки в воздухе» Согласно этому документу, предлагалось проработать для машин, находящихся в серийном производстве, возможность установки неубирающихся легкосъемных штанг-приемников топлива. Более того, 29 марта 1983 года был утвержден межведомственный «План-график... по оборудованию системой дозаправки в воздухе самолетов фронтовой и истребительной авиации».
В ОКБ все эти указания приняли к исполнению, в отделах выпустили соответствующую документацию. Испытания системы дозаправки для Су-27 предполагалось выполнить на двух опытных машинах: Т10-24 и Т10-25, первая из которых должна была оснащаться УПАЗ, а вторая - несъемной штангой-топливоприемником. Однако, как мы помним, оба этих » самолета были потеряны в авариях, в результате, до летных испытаний по дозаправке на Су-27 дело так и не дошло, и об этой теме на время «забыли»...
Вновь о ней вспомнили в начале 1988-го. К этому времени, в рамках работ по корабельной тематике в ОКБ уже почти два года проходила испытания спарка Т10У-2. Кроме доработок, непосредственно связанных с палубным базированием, на этом самолете установили штатную убирающуюся в полете штангу-топливоприемник. Успешное проведение испытаний Т10У-2, в том числе серия беспосадочных полетов с дозаправкой по маршруту Москва-Комсомольск-на-Амуре, выполненных в июне 1987-го летчиками ОКБ Н.Ф. Садовниковым и И.В.Вотинцевым, стало своеобразным «катализатором» в деле внедрения дозаправки на Су-27. Было принято решение о соответствующей доработке Су-27УБ, в результате чего появилась новая модификация 12 СУО для Су-27П теперь назвалась «изд. 10ПМП», а для Су-27 - «изд. 10ПМД» спарки - Су-30 (10ПУ). Одновременно решили, что подобную доработку неплохо выполнить и на одноместной машине. По указанию генерального конструктора в январе 1988-го в 100-м отделе подготовили и выпустили «Лицо самолета Су-27с системой дозаправки в полете».
Объем необходимых доработок был согласован заранее в ходе работ по 10ПУ. На самолете существенно менялась лишь компоновка НЧФ, в частности, в связи с установкой штанги дозаправки штатный ОЛС-27 («изд. 36Ш») менялся на ОЛС-27К («изд. 46LU»)13, ставилось дополнительное освещение - фары освещения агрегатов заправки (ФОАЗ) и дорабатывалась система жизнеобеспечения - увеличивался запас кислорода. Кроме этого, предусматривалась установка на самолете аппаратуры РСДН А-723 и замена опор шасси на усиленные, унифицированные с Су-27М.
Однако позднее, по зрелом размышлении, пришли к выводу, что столь большой объем доработок вряд ли обоснован с точки зрения серийного производства. В этой ситуации по инициативе сотрудников филиала ОКБ в Комсомольске-на-Амуре доработки решили свести к минимуму. Оставив неизменным состав оборудования и общую его компоновку, штангу дозаправки попытались «вписать» в исходную НЧФ.
Основная проблема заключалась в том, что размеры моноблока ОЛС «36Ш» не позволяли полностью «уложить» штангу в пределах фюзеляжа. Получалось, что в убранном положении головка топливоприемника выходит за обводы носовой части, и для нее пришлось «организовать» специальный обтекатель. Бывший начальник филиала ОКБ в Комсомольске-на-Амуре А.Я. Маранов вспоминает, что в этой ситуации М.П. Симонов сам предложил проработать вариант с «полуутопленной» штангой. В результате, в июне 1988-го из Комсомольска-на-Амуре в адрес ОКБ был отослан новый вариант документа. Главный конструктор А.И. Кнышев утвердил эти предложения для дальнейшей проработки: «Изд. 36Ш не снимать, изд. 46Ш не устанавливать, работы, связанные с ним не производить. Опоры шасси также не дорабатывать».
В филиале ОКБ в Комсомольске выпустили новый вариант директивной документации. К концу 1988-го все было готово к разработке рабочих чертежей, однако, руководство ВВС, в отличие от авиации войск ПВО, не заинтересовалось предложениями ОКБ. В итоге, в феврале 1989-го в ответ на очередной запрос начальника ФОКБ А.Я. Маранова А.И. Кнышев написал: «На самолете Су-27 систему ДЗ топливом в полете не устанавливать до особого распоряжения...». Таким образом, на серийных Су-27, предназначенных для ВВС (ПВО) СССР, никаких доработок не внедрялось.
13 Изначально предназначался для Су-27К. Для улучшения обзора из кабины отличался от обычного ОЛС-27 по компоновке смещенным вправо относительно оси симметрии НЧФ обтекателем оптической системы.
Однако эта история имела свое продолжение уже в 90-е годы, когда КнААПО из-за сокращения оборонного заказа сидело, по сути, «на голодном пайке». В этот момент очень кстати оказался заказ, полученный заводом со стороны торговой фирмы «Юпитер». Бизнесмены оплатили Комсомольску поставку двух Су-27, предназначенных для пилотажной группы летчиков-испытателей ЛИИ, возглавляемой А. Н. Квочуром. По просьбе летчиков, на машинах уточнялся состав БРЭО: с них полностью снималось все прицельное оборудование, включая СУВ и СУО, а в НЧФ для компенсации изменения центровки устанавливались центровочные грузы и выделялось место для личных вещей летчика. Кроме этого, на одном из самолетов требовалось смонтировать систему дозаправки топливом. Для переоборудования выделили два серийных Су-27П из числа машин, запущенных в производство, но не оплаченных заказчиком. Одна из них была доработана под установку штанги-топливоприемни-ка, кстати, после этого самолет получил «эксклюзивное» обозначение Су-27ПД (10ПД). Поскольку целевого оборудования в НЧФ не предусматривалось, никаких проблем с компоновкой системы дозаправки не возникло, штангу выполнили полностью убирающейся. В 1992-93 годах оба самолета передали ПИЦ, где в дальнейшем они участвовали во многих авиационных выставках, как в нашей стране, так и за рубежом.
В 1997-98 годах на КнААПО по сходной схеме переоборудовали еще один серийный самолет - Су-27СК № 40-02. На этот раз инициатива в проведении работ исходила напрямую от руководства серийного завода, предполагалось, что новая модификация предназначена исключительно для поставки на экспорт, в связи с чем после доработки машина получила новое собственное обозначение - Су-ЗОКИ. По составу оборудования это был полноценный боевой самолет, но подробный рассказ о нем выходит за рамки нашей книги.
Может какой-нибудь контейнер со спец. аппаратурой для разведки придумают...
РЛС стала полностью функционирующей (говорят режим ВВ отработан даже), ВСУ, аппаратуру по-новее ставят сейчас.
