Так и есть ток это не наш случай. А вообще теория в интернете имеется, и с картинками, и с выводами. Вот последних нам вообщемто и достаточно.

Это конечно сильно упрощенно, но это и не важно. Я собственно писал тот пост, только для того, чтобы получить ожидаемый ответ:

И лишний раз убедиться, что имеет место полное соответствие с цитатой из Каттнера.

Boeing RB-47H ''Stratojet''

Вы мне обьясните плюсы и минусы размещения ДУ в корневой части крыла (Ту-16,Бизон..) в отличии от подвески мотогондол на пилонах(Б-52...)

Плюсы - меньшая омываемая, и чисто компоновочные профиты: ВЗУ высоко и хорошо компонуются по длине, шасси можно сделать короче, объёмы под двигатель выделить проще.

Минусы - утяжеление лонжеронов крыла за счёт наличия в них отверстий под двигатели/ВЗУ. Кроме того, двигатель на пилоне разгружает крыло по моментам, перераспределяет вес и даёт положительную а/д интерференцию - при размещении двигателя в крыле эти плюшки мы теряем.

Я вот например не уверен, что на тот момент уже были известны плюсы схемы с пилоном.

В СССР КБ традиционно следовали рекомендациям ЦАГИ. На тот момент ЦАГИ из Ил-46 только что "сделало" Ту-16 с СУ в корне крыла, и было очень довольно собой. Пилоны, скорее всего, уже были замечены на В-47/52, но только начали исследоваться, и рекомендовать их в КБ не стали.

Да и преимущество схемы с СУ в крыле по омываемой никто не отменял.

Из одной статьи в недрах форума:



SSJ


Су-30


Су-49


Су-38Л

берем тело. Суём его в поток.
Допустим, тело обтекаемое и поток относительно ламинарно обтекает его.
ближние слои воздуха тормозятся (трением это назовите, вязкостью - не суть) о поверхность и скорость потока на поверхности приближается к нулю. При отдалении от поверхности скорость растет до скорости непотревоженного потока на каком-то расстоянии.
Вот этот слой заторможеного воздуха называется погранслоем.

Чем дальше от начала тела, тем толще становится погранслой, ибо от заторможеных внутренних тормозятся внешние слои. При какой-то критической длине поток вовсе отрывается от поверхности, оставляя меж ней и собой область, занятую завихрениями, тем самым резко поднимая паразитное сопротивление и снижая подьемную.

Теперь представим, что пара поверхностей под острым углом соединяются в потоке. Там, где у одноц поверхности внешние слои разгоняют внутренние слои погранслоя, у данного места - погранслой от другого тела. В итоге - заметная область меж тел заполнена практически остановившимся потоком. Тормозя нас, к тому же.
Вот это вот взаимодействие погранслоев и зовется интерференцией.

Вот эту область (частично) заполняют "зализами", что в итоге снижает сопротивление, избавляя нас от интерференции.

bredych
Фигню написали. Всё значительно проще.

Если взять условную модель из нескольких элементов - то её а/д характеристики в общем случае не будут равны сумме характеристик моделей её отдельных элементов.

Например, Су модели "фюзеляж+крыло" не равен сумме Су отдельных моделей "фюзеляж" и "крыло". Объясняется это взаимовлиянием элементов, которое и называется а/д интерференцией.

что не равны - это результат.
А я описал механизм вот этого взаимовлияния.
Согласен, что далеко не всех случаев (про полезную ни слова), но механизм.

Вы описали один из возможных механизмов.

ага. Один из
сам об этом упомянул

Сравнительная картинка:



http://www.ar15.com/archive/topic.html? ... &t=1102127

P.S. может кто такую но ещё с Б-52 встречал ?

Товарищи, скажите, такая компоновки какие то профиты даёт ?

Чистое крыло даёт.



C соответствующими аэродинамическими плюсами и прочностными минусами.

Mikhael

Можно подробнее ?

Центроплан начинает работать. А это самая аэродинамически нагруженная часть крыла.

Однако сложности с прочностью нивелируют положительный эффект, поэтому применяется это только при необходимости вынести винты максимально вверх.

Ясно, спасибо.

Это так двухконтурность решена или чего ?

ага

Читал историю бизона, кажется у Селякова. В общем, тема такая, что заставили его сделать движки в корне крыла. Ну этот автор вообще резок. Он не так обтикаемо все описывает, типа "рекомендация ЦАГИ" такая. Короче, по его мнению навязали от того, чтобы было не похоже на американский бомбер. В-52 с реактивными движками раньше появился. Если бы у нас появился после, то было бы похоже на то, что мы отстаём в развитии. А потом уже когда бизон летал, Мясищев вернулся к проекту М. Там тот же Бизон, только движки на пилонах по типу В-52.


Но строить такой не стали. Туполев тему перехватил.
Вообще пилоны дают много плюсов. Например вынос вперёд на пилоне, кажется снижает флаттер. Но Ил-62 у того перенесли на фюзеляж. Новые проекты Боинга. Там тоже у многих движки в конце фюзеляжа ставить планируют.
А вот чтобы движки пакетом в корень крыла ставить... У Су-25 понятно - это живучесть. А зачем так у Ту-16? наверное, есть свои плюсы. А вот технологичность в минусе. собрать такой сложный узел не просто. Концентрация сил, момента. Т.е. по прочности плюс вибрация от двигателя. Сложно спроектировать и изготовить наверное...

Vickers Wellington

Гермокабина в фюзеляже геодезической конструкции - редкое конструкторское решение.

Расчёт ЦТ биплана:

В той статье не полностью тема раскрыта:



d1/(h1-d1) = Sн/Sв

d2/(h2-d2) = Sн/Sв

где Sн и Sв соответственно площади нижнего и верхнего крыльев

Вопрос у меня есть по конструкции современных истребителей.

Доводилось читать, что конструкция буржуйских истребителей рассчитанная на незначительные отрицательные перегрузки получается несколько легче.

Вот собственно и вопрос, насколько это соответствует действительности, а если так то сколько можно выиграть в весе ?

честно говоря слабо верится. у истребителей просто нет таких свободных элементов, уменьшение сжимающего усилия на которые сколько бы заметно позволило его облегчить.

в толщине винтов, которыми прикрычивают блоки РЭО к полкам разве что )))
короче, лажа ))

Пилоту F-16, который рассыпался от попадания в реактивную струю другого реактивного самолёта (при том, что перегрузки не выходили за границы допустимых) эта идея вовсе бы не показалась лажей