В этой теме будет вестись систематическое обсуждение конструкций ЛА и технологии их производства.

Любознательным, начинающим, интересующимся, студентам - "авиационникам" 1-3 курса - "Виртуальный кабинет конструкции самолетов" СГАУ. Материал хорошо структурирован:
http://cnit.ssau.ru/virt_lab/index.htm

Супер. Лед тронулся.

>>Любознательным, начинающим, интересующимся...

Очень даже неплохо.

Последовательность изучения ЛА включает одним из первых вопросов – аэродинамическую компоновку ЛА разного назначения.
Павел, по основному образованию я не аэродинамик, хотя и изучали мы ее «плотно». У меня вот какой вопрос.
В свое время на отечественные работы, скажем так, оказали влияние F-14A и YF-17A (Cobra). Далее развивались в направлении нелинейной теории крыла, получили отличные результаты – на МиГ-29 генерация вихрей начинается аж у основания ПВД. А вот кто был первым в разработке варианта трапецевидной в поперечном сечении носовой части? У «них», в частности, YF-23, те же F-22, F-35, у нас (пока) – Як-130. Кто тот «первый гений»?

На счет повлияли, я бы так не сказал. Работы по интегральным компоновкам в СССР начались с отставанием от США всего на пару лет. По поводу трапециевидного поперечного сечения: я не уверен, что именно сечение является отличительным признаком, скорее наличие вихреобразующего ребра на боковой поверхности. Тут скорее приоритет у МиГа-23 МЛД, у него появились первые генераторы вихрей в виде пластин. А полноценное ребро, наверное, у YF-23. Это из летавших.

на A-12 (1962) и SR-71A (1964) боковые наплывы генерировали мощные вихри, увеличивавшие подъемную силу передней части фюзеляжа, что помогало на взлетно-посадочных режимах

трапециевидное поперечное сечение фюзеляжа как мера борьбы со снижением ЭПР, объединенная с острым наплывом для генерации вихрей, впервые была применена на практике на Northrop Tacit Blue (BSAX) в 1985

идея такого решения пришла в голову одному из физиков Нортроп, наблюдавшего за сыном в гондоле карусели, которая называлась что-то типа "Чайное блюдце", и в сечении точь-в-точь повторяла будущий BSAX

однако, с таким же успехом можно сказать, что и F-117A имеет схожие сечения фюзеляжа в некоторых местах

***,
очевидно, не по теме (каюсь, но очень интересно), все-таки, была ли какая-нибудь возможность у Келли Джонсона "довести" до ума YF-12A? Тот бы еще интерецептор был! Про затраты на эксплуатацию, подготовку к вылету и пр. я не говорю. А вот "чисто по технике"?

Павел, приношу свои извинения, нельзя ли бесстыже воспользоваться Вашими знаниями аэродинамики? Есть задача - одному ЛА (гражданскому, с ТВД) надо уменьшить скорость сваливания. Наряду с "возней" в части механизации, что можно ожидать, хотя бы по качественной оценке от:
1. введения "наплывчика" в корне крыла;
2. наклейки турбулизаторов по передней кромке крыла. И дает ли что-нибудь наклейка турбулизаторов перед закрылком на верхней поверхности крыла?
Заранее спасибо.

Павел, общение с Вами весьма полезно... Абсолютно, фактически, не знаю МиГ-23. Посмотрел МЛД. Действительно, пластина есть, более того, наплыв с уступом + "клюв" - так уже тогда отрабатывали четырехвихревую систему?

МЛД был уже после МиГ-29, так что ничего удивительного

Да

Обе меры направлены на предотвращение отрыва пограничного слоя, но разными способами.
1. Наплыв генерирует корневой вихрь, который предотвращает отрыв потока над закрылком. Естественно в пределах закрылках.
2. турбулентный ПС более стоек к отрыву.

Понятно. Короче, для защиты в АР МАК продувки надо делать. Дороговатое дело...

Классическая схема плоского воздухозаборника включает в себя, в том числе, слив ПС, створки перепуска, подпитки. Глядя на F-22... Слив ПС, вроде бы, есть, естественно. Только куда ПС сбрасывают? И где створки перепуска и подпитки? Для малозаметного аппарата, вероятно, они - дело "нехорошее". Тогда как сохраняют систему скачков уплотнения при выходе на нерасчетный режим? Все берет на себя двигатель?

>>Понятно. Короче, для защиты в АР МАК продувки надо делать. Дороговатое дело...

Более того если вы внимательно почитаете АП, то увидите что для защиты вам еще и летные испытания делать надо.

Естественно! Сколько их уже было (по другой "куче" тем)! СЦ домами родными уже стали!

Well,
Вам в порядке ремарки на скепсис...
Когда в свое время по нужде занялись, в том числе, и гражданской авиатехникой, прошли все круги ада с сертификацией, досыта! В "военке" требования очень "жесткие", но здесь!
То же в эксплуатации. Когда "простой" инспектор надзора за летной безопасностью "строит" КВС, всего заслуженного и пр., героя и т.д. и сам вынужден включаться на полную катушку для выхода из ситуации - это надо видеть! В принципе, все объяснимо, на одних дивайсах люди в погонах выполняют свой служебный долг, на других - граждане мирные, которые хотят спокойно прибыть из точки А в точку Б.
Павел, после прочтения, пожалуйста, сотрите мой пост - он не в теме.

Неуправляемый воздухозаборник изначально переразмерен процентов на 20%. У F-22 створки перепуска сопоставимы с площадью ВУ. Удержание скачков на нерасчетных режимах происходит дополнительно за счет отсоса воздуха через пористую поверхность торможения. Где-то с год назад с Flateric,ом разбирались по ВУ F-22.

да, малозаметность здесь не причем. Это заблуждение. Кроме того, у SR-71 носовая часть получена решением обратной задачи сверхзвуковой газовой динамики для конических течений. Получилось чечевицеобразное сечение

Где почитать эту дискуссию?:) Особенно в свете победных завываний Цайгера что мол де проглядели у Ф-22 управляемый воздухозаборник.

В гостевой надо поискать. Там очень подробно все обсуждалось

Ну, как не переразмерен. У F-16/18/22/35 оптимальная площадь управляемого ВУ легко считается по предельному расходу воздуха двигателя. У них площадь именно такая. На прочих режимах нужен ВУ меньших размеров. Сама силовая установка имеет определенный противопомпажный запас, но он, обычно, находится в пределах 5-10%. Если подводящие каналы длинные и на клине торможения используется перфорация для регулирования положения скачков, то теоретически можно обойтись и без окон перепуска. Воздух можно, например, отправлять в район форсажной камеры или использовать для охлаждения выхлопной струи. Если же каналы короткие, то ничего не получится.

Ошибаетесь

Нет, не было.

Да, это одна из причин. У SR-71 носовая часть получена решением обратной задачи газодинамики для конических течений, внесение изменений разрушило всю структуру течения вокруг самолета. Не была решена задача потери устойчивости работы двигателей при пуске ракет (ракеты можно было запускать только в нижнюю полусферу). КОНСТРУКЦИЯ имела недостаточную прочность.

О почему обезательно надо было нарушать уже сложившийся нос ? Его нельзя было сделать из радио прозрачных материалов ?

Надо звать Михалыча



Можно о ракете подробнее ?

Похоже на МиГ-35.

С корее Су-30 какойто