Отобрать все и поделить.

Вообще-то самолёт хотели сделать ИЛ-какая-то циферка, но так как перепиарили именно МС-21, то так и оставили.

да-да, нам уже такое говорили хлопцы из запорижья

Битва за небеса: В чём МС-21 превосходит конкурентов от Boeing и Airbus

https://life.ru/p/1460094
Гонка за пассажиров будущего продолжает набирать обороты. США и ЕС уже показали свои самолёты. Чем ответила Россия?

МС-21 — пассажирский самолёт будущего, который опоздал?

25 декабря МС-21 с изготовленным в России композитным крылом совершил свой первый полёт. Почти сразу после этого стало известно, что Правительство РФ выделит на проект создания гражданского самолёта МС-21 ещё более 61 млрд рублей. Общая сумма инвестиций в проект может превысить 200 млрд, и эксперты задают резонный вопрос: когда машина начнёт приносить деньги? В ближайшие несколько лет, когда закончится пандемия и мировая логистика начнёт приходить в себя, в гражданскую авиацию вложат примерно девять триллионов долларов — такие цифры приводит американская Boeing. МС-21 появляется в нише узкофюзеляжных авиалайнеров не первым — до него уже представлены Boeing 737-MAX и Airbus A320neo, с которыми ему в ближайшее время и предстоит конкурировать.

Первое и главное достоинство нового самолёта — сниженное на 20% оборотное время. Благодаря нескольким техническим решениям посадка и высадка пассажиров из самолёта в аэропорту проходит быстрее, а время погрузки багажа сокращается кратно. Это позволяет авиакомпаниям увеличить налёт своего авиапарка, а при необходимости компенсировать задержки рейсов и покрыть расходы на использование аэропорта — от подачи телетрапа до работы грузчиков. В телевизионных новостях часто можно услышать, что МС-21 превосходит конкурентов по целому ряду параметров. Но по каким именно российский авиалайнер лучше?
Экономика МС-21

Эффективность каждого гражданского авиалайнера оценивают по целому ряду параметров, среди которых каталожная стоимость, пожалуй, один из важнейших. Стартовая цена МС-21 примерно на 10 млн долларов ниже конкурентов — это позволяет предлагать авиакомпаниям гораздо более выгодные условия по лизингу воздушных судов, поскольку почти никто не покупает самолёты в собственность. Ближайший конкурент российского авиалайнера стоит дороже — за новый Boeing 737-MAX авиакомпаниям придётся выложить от 110 до 120 млн долларов. За Airbus A320neo (ради погони за которым Boeing пришлось внедрять систему MCAS, из-за сбоя в её работе разбилось два самолёта) придётся заплатить ещё больше — от 115 до 120 млн долларов в стандартном исполнении.

Доплата в пару десятков миллионов долларов не даёт значимых конкурентных преимуществ. Дальность беспосадочного перелёта всех трёх самолётов сопоставима — это около шести тысяч километров. Лидирующий показатель у A320neo — он пролетает 6280 километров на одной заправке, но стоят ли эти километры переплаты в 20 с лишним миллионов долларов за борт — большой вопрос. Другой важный показатель, по которому оценивают каждый самолёт, — стоимость лётного часа. В этот параметр закладывается несколько показателей: стоимость топлива, обслуживания, зарплаты пилотов и многое другое. Airbus A320neo, лидирующий в дальности полёта, оказывается дороже всех — час его полёта стоит 3,2 тыс. долларов, а в некоторых случаях этот показатель доходит до 3,5 тыс. долларов — абсолютный рекорд среди самых востребованных на рынке узкофюзеляжных самолётов.

Boeing 737-MAX немного дешевле — час его полёта стоит 2,5–2,7 тыс. долларов. У МС-21 абсолютное лидерство в этом классе — расчётная стоимость лётного часа составляет от 2,1 (2,2) тыс. долларов до 2,5 тысячи. Окончательную цифру авиакомпании объявят по итогам пары лет эксплуатации.
Характеристики МС-21 — секрет в деталях

Снизить время на посадку и высадку пассажиров удалось благодаря уникальному для узкофюзеляжных самолётов решению — широкому фюзеляжу. Его диаметр больше четырёх метров, и по этому показателю МС-21 лучший в классе — диаметр фюзеляжа Airbus A320neo — 3,9 метра, а Boeing 737-MAX по этому показателю уступает всем — диаметр фюзеляжа американского ближнемагистрального авиалайнера 3,76 метра. Что это даёт обычному человеку, Лайфу объяснил исполнительный директор отраслевого агентства AviaPort Олег Пантелеев.

"Большой диаметр фюзеляжа — это не только простор и объём личного пространства для пассажира, это и широкий центральный проход между блоками кресел. Плюс большие багажные полки, на которых чемоданы можно ставить вертикально. Это означает, что посадка и высадка будут проходить заметно быстрее (во-первых, меньше времени будет тратиться на то, чтобы расположить вещи на полке, а во-вторых, пока один пассажир что-то кладёт или достаёт, другой может свободно пройти мимо него. Учитывая, что при развороте рейса в аэропорту высадка и посадка являются лимитирующими факторами, есть возможность сэкономить на каждом обороте по несколько минут. В итоге это оборачивается парой-тройкой миллионов долларов дополнительных доходов, которые самолёт сгенерирует, перевозя пассажиров, а не простаивая в аэропортах

Олег Пантелеев

Исполнительный директор отраслевого агентства AviaPort"

Перед тем как продолжить сравнение МС-21 с конкурентами, стоит вспомнить и одну из главных деталей самолёта — композитное крыло. Историю с санкционным давлением вспоминать ни к чему, она уже позади. А вот о процессе производства сказать всё-таки стоит. В МС-21 применяется крыло, изготовленное по технологии вакуумной инфузии. Оно дешевле, чем то же крыло, изготовленное автоклавным методом (когда нити, сплетённые в определённую форму, запекают в огромной печи), цикл производства такого крыла меньше, а это значит, что собирать каждый самолёт для заказчика завод "Иркут" может быстрее, чем Boeing или Airbus.

Кроме того, использование композитов позволило создать крыло с размахом почти 36 метров — это предел для среднемагистральных самолётов, установленный по условиям базирования в аэропортах. Прямое крыло максимального удлинения, без законцовок имеет лучшие аэродинамические качества по сравнению с винглетами — специальными устройствами, позволяющими увеличить подъёмную силу. Это, в свою очередь, привело к меньшей потребной тяге двигателя и снижению расхода топлива.

Кабина МС-21, секретные двери и кое-что ещё

Что раздражает в салоне самолёта сильнее всего? Очередь на входе или неудобные кресла? Пожалуй, и то и другое. Но в МС-21 такой проблемы нет: помимо того что багажные полки наверху имеют особую форму, кресла в российском авиалайнере расставлены с максимальным шагом — 32 дюйма, или 81,2 сантиметра. У Airbus A320neo столько места только в первых пяти рядах, а на задних рядах от кресла до кресла у европейского самолёта и Boeing 737-MAX свободного пространства поровну — по 30 дюймов, или 76 сантиметров. Даже если откинуть спинку кресла, то вытянуть ноги будет сложно не только высокорослым пассажирам, но и тем, чей рост не превышает 170–175 сантиметров.

Такая возможность — это ещё одна заслуга самого широкого фюзеляжа в классе. Но в рукаве МС-21 есть ещё несколько козырей, которые позволяют облегчить сложные, многочасовые перелёты и сделать полёт приятным даже для аэрофобов.
"
Есть отдельные преимущества непосредственно для пассажира. Во время полёта на эшелоне будет выше давление в салоне, это означает, что меньше будет закладывать уши и в целом будет комфортнее дышать. Больше размер иллюминаторов и тоньше рамка — лучше обзор и больше естественного света. Широкие кресла позволяют комфортнее устроиться на месте. Туалетные модули большого размера, гораздо лучше, чем у конкурентов

Олег Пантелеев

Исполнительный директор отраслевого агентства AviaPort"
Последние два параметра редко интересуют пассажиров, но в первую очередь запрашиваются авиакомпаниями у производителя. Крейсерская скорость МС-21 выше, чем у конкурентов, — он летит со скоростью 870 километров в час. При этом, как поясняет исполнительный директор отраслевого агентства AviaPort Олег Пантелеев, самолёт гораздо безопаснее своих конкурентов.
"Очень продвинутая авионика имеет больше "защит от дурака", чем на любом другом среднемагистральном самолёте. То есть защищённость от ошибок экипажа максимальная

Олег Пантелеев

Исполнительный директор отраслевого агентства AviaPort"

Другое важное преимущество МС-21 — количество полезного объёма внутри. В нижней полусфере под полом пассажиров находится отделение для багажа, объём которого у версии МС-21-300 достигает почти 50 кубометров. У 737-МАХ этот показатель самый скромный в классе — 43,5 кубометра. В A320neo можно загрузить немногим больше — 44 кубометра.

Если собрать все достоинства нового самолёта воедино, то становится понятно, почему именно на этот проект пришлось такое количество санкций, — российский самолёт оказался технологичнее, дешевле и удобнее двух самых востребованных самолётов в мире. И в ближайшие несколько лет именно эта машина составит конкуренцию монстрам авиационного рынка.

Свежая заказная статья от минпромторга.

А что тогда из себя представляет высер от "Ведомостей"?

каждый кулик хвалит свое болото

З.Ы . я за отечественный самолёт , но без иностранных деталей вовсе . Очень надеюсь , что жизнь заставит недоумков из кгб возродить полный цикл производства .

Пусть гавкают, проект идет с такими хорошими темпами что недружелюбные звуки будут все больше и больше. А только как появиться CR-929.... Настанет зашквар. Интересные времена. Сейчас у лидеров А и В все настолько туго ради пандемии и стратегических ошибок, которые они делали годы назад. Самое время инвестировать усердно за куска пирога. Все таки сейчас более выгодно быть маленким как гражданское подразделение в ОАК чем громоздкой структурой типа А и В. К тому и время показало что слишком интернациональная кооперация не настолько и хорошая.

Да нет , что вы какой зашквар. Просто Россия и налогоплательщики , в очередной раз останутся не с чем у угоду кумовьям нынешнего руководства. Китай хочет 1200 самолётов а Россия 180 , при этом окончательная сборка в КНР. Просто завуалированная передача технологий.

Производство самолетов МС-21 с российскими двигателем и крылом начнется уже через два года. ПД-8 будет сертифицирован в 2023 году для SSJ-100.




Правительство выделит дополнительно 61 млрд рублей на проект самолета МС-21
https://www.vedomosti.ru/business/news/2021/12/27/902728-61-mlrd-samoleta-ms-21
Правительство выделит дополнительно более 61 млрд руб. на опытно-конструкторские работы по проекту среднемагистрального узкофюзеляжного самолета МС-21-300. Средства пойдут на импортозамещение комплектующих, производство и послепродажное обслуживание, сообщил премьер-министр Михаил Мишустин в ходе оперативного совещания с вице-премьерами. Стенограмма совещания опубликована на сайте правительства.


Это третье по счёту изменение сроков серийного производства за последние 3 года.

https://ria.ru/20220105/rostekh-1766616038.html?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop
По словам Чемезова, в этом году компания планирует выпустить первые серийные машины с российским крылом, но двигатели пока останутся американские. А в 2024-м начнется серийное производство МС-21 полностью из отечественных комплектующих.
В 2023 году госкорпорация планирует выпустить шесть МС-21, в 2024-м — 12, в 2025 — 32, а 2027-м — 76.
Вот по январю 2021 годаhttps://www.interfax.ru/russia/745983
Отвечая на вопрос о темпах производства МС-21, Мантуров сообщил: "На начальном этапе мы должны выйти за три года на первые четыре машины. 2023 год - порядка 10-15 машин, 2024 - мы должны выйти под 30 и с 2025 года - 36 и нарастить до 72 машин по году. Это то, что у нас заложено в проекте производства этого самолета".

Вот по 2019 году тамже.
Производитель МС-21 - ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация" - в конце 2019 года озвучивала другой график выпуска этого самолета. Он, в частности, предполагал выход на производство 72 самолетов уже к 2025 году.

"В 2021 году - шесть машин, в 2022 году - 12 машин, в 2023 году - 25 машин и к 2025 году выход на 72 машины в год", - заявлял советник главы ОАК Валерий Окулов, выступая на "круглом столе" в Совете Федерации.

З.Ы. Сроки выглядят очень красиво , я бы сказал не реально красиво , если их удастся выдержать честь и хвала . Напомню впереди санкции по электронике авионике ,и возможно материалам интерьера.

Вы не могли бы мне сделать список аэрокосмических программ, выполненных в рамках заданных сроков и бюджетов за последние, скажем, 50 лет? Не будем учитывать последствия вынужденного импортозамещения. Спасибо.

что-то мне как-то не верится в 76 самолетов за год. Может речь идет о самолетах всех типов выпускаемых нашей промышленностью ))

Хе-хе


(с)maxgum67, 2003г.

Да, находятся ебалдонги, которые утверждают, что объект на фото и нынешний МС-21 - это одно и тоже.

собаки лают - ветер носит...

Обратите внимание на надпись на макете.

МС-21 Ильюшин-Яковлев?

Ну МС-21 там точно написано. Интересно, я думал это название появилось уже в рамках начала реализации проекта в том виде, в котором он существует сейчас.

Ну формально 2003 г. - уже 21 век

Очень качественный наброс на вентилятор
https://versia.ru/rosaviaciya-nakonec-to-vydala-sertifikat-na-samolyot-ms-21
БЕСПОЛЕЗНЫЙ СЕРТИФИКАТЪ

Небывалый самолётопад 2021 года, казалось убедительно продемонстрировал общественности, что, несмотря на выделяемые огромные бюджетные миллиарды, авиационная отрасль России находится в глубоком пике.

В воздухе «повис» вопрос – кто будет отвечать за столь неэффективное освоение бюджета: Денис Мантуров, Сергей Чемезов или Анатолий Сердюков (которому не привыкать к судебным «тёркам»)?


Ан, нет. Промышленный министр Денис Мантуров таки умудрился реабилитироваться в конце года, объявив о завершении лётной сертификации самолёта МС-21. Чуть позже, второй потенциальный «подозреваемый в развале российского авиапрома», глава

Ростеха Сергей Чемезов, также заявил «в своё оправдание», что «получение сертификата типа от Росавиации – важнейшее событие для программы МС-21 и авиационной отрасли. Документ подтверждает готовность самолета МС-21-300 к полномасштабному серийному производству» – приводит его слова официальный сайт государственной корпорации.



Чуть раньше, на всё том же официальном сайте «Ростеха», появилась информация, что «МС-21-300 с российским крылом из композитов выполнил первый полёт».

Вот те на, скажет неподготовленный читатель: только совершили первый полёт и уже сертификат?!

Так, что же на самом деле сертифицировали? Давайте разбираться в этом более детально…


Коварные иностранцы и бестолковая Росавиация

Так, что же на самом деле сертифицировали чиновники Росавиации (ФАВТ)? Полтора года назад «Версия» очень подробно разбиралась с самолётом МС-21 в материале «Вторая попытка реабилитации российского авиапрома. МС-21». Прослеживая историю очередной российской «новинки», мы выяснили, что на самом деле МС-21 «вылупился» из советского Як-242, который берёт начало в 1987 году. Также было отмечено, что основная проблема этого проекта – это, так называемое, «чёрное крыло». И дело не только в том, что постройка самолёта с композитным крылом – это дебют для российского авиапрома (когда-то же надо начинать), основная проблема в том, что «лошадей», а точнее поставщика сырья для создания композитного крыла, пришлось менять, что называется «на переправе».

«Газета.Ru» сообщала, что санкции в отношении АО «Аэрокомпозит» создают проблемы для реализации проекта МС-21, а именно: «Под давлением американских санкций отгрузка из Японии и США компонентов для композитов, которые использовались для производства крыла и части киля, прекратилась… Поставлять материалы для российского производства перестали американская Hexcel и японская Toray Industries».
Даже Владимир Путин, как сообщал «Интерфакс», обвинил западных партнёров в хамстве из-за ситуации с МС-21: «Взяли и по соображениям недобросовестной конкуренции партнеры наши прекратили поставку соответствующих композитных материалов для крыла» – приводит слова президента информагентство. Эта проблема на тот момент была настолько серьёзной, что, как сообщало «РБК», даже рассматривался вариант отказа от композитного крыла и перепроектирование на использование алюминия.

Анализируя эту ситуацию, портал новостей авиации «AEROO.ru» посчитал (со ссылкой на данные ОАК), что завезённого в страну иностранного сырья хватит для создания крыльев и оперения лишь для 7 (семи!) самолётов, часть из которых была задействована на сертификационных испытаниях. Более того, судя по Карте данных (приложение к сертификату), эти самолёты были построены неизвестно где – но об этом ниже.

ФАВТ сертифицировало партию всего лишь из семи (!) самолётов, зачем-то назвав это количество «типом».
Таким образом, ФАВТ сертифицировало партию всего лишь из семи (!) самолётов, зачем-то назвав это количество «типом». Является ли это триумфом российского авиапрома? Однозначно – нет. Потому, что сертификат есть (о нём будет сказано ниже), а самолётов – нет. Именно поэтому на сайте «Ростеха» говорилось, что МС-21, сделанный с использованием российских композитов, только взлетел.

Возникает вопрос – а зачем нужна эта сертификация? А вот тут тоже напрашиваются интересные рассуждения…

Чиновничья примета: полномочия к деньгам…

Наконец-то стало понятно, зачем в конце 2015 года, Дмитрием Медведевым была затеяна история с передачей процесса сертификации гражданской авиационной техники с межправительственного уровня «карманному» федеральному агентству (ФАВТ). Это действие было не кулуарным, а весьма публичным – результаты очевидны всей авиационной общественности: стараниями бюрократии сертификация «а-la FATA» окончательно приобрела черты рутинной процедуры по сбору средств с иностранных изготовителей, ради допуска их самолётов и вертолетов на российский рынок и формальной «крыши» для явного разбазаривания средств российского федерального бюджета в отечественном авиапроме.

Находчивое российское чиновничество открыло для себя очередной Клондайк – освоение бюджета в процессе разработки российских самолётов и вертолетов, без видимых конечных результатов.
То ли эти действия реализованы по указке (так было задумано изначально), то ли это уже собственная инициатива руководства ФАВТ, гадать нет смысла. Главное результат – а результат плачевный для продвижения российской гражданской авиационной техники даже на внутреннем рынке, не говоря уже о каком-то там экспорте.

Похоже, «находчивое» российское чиновничество открыло для себя очередной Клондайк – освоение бюджета в процессе разработки российских самолётов и вертолетов, без видимых конечных результатов.

Это же очень удобно! Хорошо известно, что авиастроение – очень затратная отрасль. И если для разработки и строительства самолётов и вертолётов привлекать средства банков – нужен результат в виде продаж готовых изделий и окупаемости проектов. А вот если привлекать средства российского бюджета – то достаточно получить голубенькую бумажку (сертификат ФАВТ) и чиновники Минфина, далёкие от техники, «проглотят» ее запросто, как тот самый «реальный» результат. Именно поэтому у Дениса Мантурова и Сергея Чемезова ныне праздник – полученный сертификат позволит им отчитаться за, уже потраченные 220 млрд. бюджетных рублей.

Действительно, зачем вообще строить самолёты и вертолеты, когда проще (разбазарив бюджет) оформлять сертификаты и жить припеваючи – именно этим и занимаются чиновники от авиации и подконтрольные Минпромторгу и «Ростеху» авиастроительные холдинги.

К реальной эксплуатации авиатехники такой подход никакого отношения не имеет, более того, сложившаяся ситуация является публичной – а это уже позор на весь авиационный мир. Можно только представить себе зашкаливающий уровень смеха, который вызывает у наших западных, да и восточных партнёров (в кавычках и без), очередной одобрительный документ имени российского агентства воздушного транспорта на российскую технику, по которому лишь ограниченные экземпляры можно эксплуатировать..

Возникает совершенно справедливый вопрос: а в российском государственном авиационном ведомстве точно граждане России работают?

Сертификация на потоке

Про недосертификат, выданный на вертолет Ка-62 стало известно в декабре 2021 года: на этом вертолёте ФАВТ разрешило летать исключительно экипажу из двух человек. Видимо это и есть, в их понимании, «полезная нагрузка». Но процесс не стоит на месте, и буквально сразу же появилось информационное сообщение о долгожданной выдаче сертификата типа на самолёт МС-21. Правда, из-за нерасторопности чиновников сертификационного ведомства сертификат на МС-21 пока не доступен на официальном веб-сайте ФАВТ, но имеющаяся в распоряжении редакции копия позволяет оценить это «уникальное» творение.

Видимо, понимая, что выдача «мёртвых сертификатов» на российскую технику перед лицом всего мирового авиационного сообщества выглядят достаточно глупо, чиновники ФАВТ стали изобретать новинки, которые, по их мнению, впоследствии не позволят им выглядеть предателями интересов Родины.
Так, уже на вертолете Ка-62 было опробована так называемая «базовая сертификация» – это когда сертификация вроде как есть, но смысла в ней нет совершенно никакого. О том, что никаким законом такая «базовая» самодеятельность не предусмотрена, это в расчет не принимается.


Следуя этой логике, подопечные Александра Нерадько вполне могли бы выдавать «базовый» сертификат, ну скажем, на рисунок трёх проекций самолёта или вертолёта. Все равно эксплуатировать технику по «базовому» сертификату нельзя, а вот списать бюджетные деньги на него, как показывает практика с МС-21, очень даже можно. Именно такой «базовый» сертификат (читай – фантик) и был выдан на самолёт МС-21.
Обращает на себя внимание, что одновременно ФАВТ выдает обыкновенные сертификаты типа на иностранную технику без всяких «базовых» штучек, а вполне себе нормальные.


Еще одно «юмористическое» нововведение чиновников ФАВТ не может остаться незамеченным, это термин «воздушное судно транспортной категории», о чем торжественно указано на титульном листе Карты данных Сертификата типа на самолет МС-21. Не исключено,что у авторов этого бессмертного документа имеется авиационное образование, и они прекрасно представляют, что такое «воздушное судно» и что самолеты транспортной категории и винтокрылые аппараты транспортной категории это две большие разницы, но что тогда они имели ввиду вводя этот термин для МС-21 – остается страшной загадкой.

Еще одно решение ставит подножку на пути к экспортным поставкам самолета: в сертификационных документах нет никакой информации о дате подачи заявки на сертификацию типа, что принципиально важно – ведь при сертификации самолета должны применяться те требования, которые действовали на дату подачи заявки. Это общий принцип ИКАО для всех цивилизованных стран мира. По сообщениям СМИ такая заявка была подана в августе 2016 года.

Но тогда на каком основании в качестве требований при сертификации были использованы устаревшие Нормы летной годности с поправкой 6, принятой в 2008 году? И почему не использовались еще две поправки к этим Нормам, введенные в 2013 и 2015 годах?

Тревожит также и тот факт, что согласно информации из Карты данных в сертификационном базисе на самолет МС-21 содержатся некие эквивалентные (чему?!) требования. Несомненно, в практике авиационных властей используется эквивалентное соответствие, но «эквивалентные требования» – это ноу-хау в процессе сертификации.

И ещё одно, воистину уникальное решение найдено ФАВТ по самолёту МС-21 – в Карте данных к сертификату отсутствует Изготовитель этого самолёта. А где же, собственно, были построены самолёты, которые проходили испытания? Неужто ФАВТ об этом не ведомо? Ведь оценка технологии производства есть неотъемлемая часть Норм летной годности и, как минимум, Разработчик самолёта строит первые образцы и является их изготовителем. Или мы торжественно, всему миру продемонстрировали, что испытанные экземпляры МС-21 были собраны «на коленке» и неизвестно где (в сарае, например)?!

За что такой урон имиджу российского авиапрома от государственного ведомства? На кого работают деятели из ФАВТ, на конкурентов?

«Новая нормальность» российского авиапрома

События конца 2021 года показали, что российские авиационные власти успешно сформировали «новую нормальность» – когда широко открыты ворота для иностранной авиатехники, а отечественная под благовидным предлогом выводится из игры недосертификатами, которые могут представлять ценность лишь для каких-нибудь узкопрофильных коллекционеров и/или для отчёта перед Минфином, за растраченные бюджетные средства.

«Новая нормальность» в сертификации от ФАВТ, это когда вместо подтверждения соответствия один государственный орган распечатывает бумагу (т.н. «сертификат типа»), по видимому, чтобы оправдать бюджетные траты другого государственного органа. И не более того. Все достаточно примитивно и просто. Минпромторг получает бюджетные деньги, часть которых уходит сертификационным структурам ФАВТ, работа считается выполненной по факту выдачи сертификата типа от ФАВТ. Судя по всему, какого-либо внутреннего контроля по недопущению схожих мошеннических схем, в нашем государстве не предусмотрено (Счётная палата в этих вопросах некомпетентна). Потому эта свистопляска будет продолжаться вечно.

«Новая нормальность» в сертификации от ФАВТ, это когда вместо подтверждения соответствия один государственный орган распечатывает бумагу (т.н. «сертификат типа»), по видимому, чтобы оправдать бюджетные траты другого государственного органа. И не более того. Все достаточно примитивно и просто. Минпромторг получает бюджетные деньги, часть которых уходит сертификационным структурам ФАВТ, работа считается выполненной по факту выдачи сертификата типа от ФАВТ. Судя по всему, какого-либо внутреннего контроля по недопущению схожих мошеннических схем, в нашем государстве не предусмотрено (Счётная палата в этих вопросах некомпетентна). Потому эта свистопляска будет продолжаться вечно.

С заявлениями Правительства о выделении новых астрономических сумм на гражданскую авиацию, аппетит группы неустановленных лиц будет только возрастать и подобный «схематоз» будет процветать и дальше, пока в авиапроме не найдутся условные «новогодние казахи», которые однажды выйдут и скажут – «Довольно!». В чем есть большие сомнения. Ведь клерки от авиапрома рангом поменьше довольны регулярной зарплатой и отсутствием ответственности за свои изобретения, когда нет реальной эксплуатации. Порочный круг в российском авиапроме нарисовался очень чётко, и никакие заседания и совещания на уровне Правительства не способны его разорвать. Они лишь раззадоривают на новые «свершения», но уже с поддержкой Правительства. Эта горькая истина, видимо, уже давно дошла до западного авиапрома и западных политиков, которые могут только аплодировать созданию убийственной для российского авиапрома системы его функционирования руками самих россиян (никаких советников из ЦРУ тут не нужно – своих чиновников хватает).
По стопам Суперджета

Из сказанного выше следует, что самолет МС-21 словно создан для бесконечной «дойки» российского бюджета: выданный в конце 2021 года сертификат теоретически распространяется лишь на несколько образцов с крылом из иностранных композитов и с американским двигателем Pratt & Whitney PW1000G (СМИ сообщают о шести таких построенных самолетах, но если все они задействованы в испытаниях - передавать эксплуатанту нечего), далее был поднят в воздух седьмой самолет с крылом из иностранных композитов и с российским двигателем ПД-14. Совершенно очевидно, что тупиковая ветвь проекта, так как иностранных композитов больше не будет.

И вот недавно был поднят в воздух самолет с крылом из отечественных композитов, который, вероятно, необходимо будет сертифицировать, как с российским, так и с американским двигателем.

Что имеем в итоге:

Во-первых, бюджетные деньги потрачены на изготовление и сертификацию модели самолета МС-21 с крылом из иностранных композитов и с американским двигателем, которая, с большой долей вероятности, никогда не увидит реальной эксплуатации ввиду прекращения изготовления такого крыла (отсутствие иностранного сырья);

Во-вторых, бюджетные деньги растрачиваются на испытания модели самолета МС-21 с крылом из иностранных композитов и с российским двигателем, которая также по вышеуказанной причине никогда не увидит реальной эксплуатации;

В-третьих, бюджетные деньги будут растрачиваться на испытания модели самолета МС-21 с крылом из отечественных композитов и с российским двигателем. Сроки завершения работ не ясны. Имеется вероятность реальной эксплуатации такой модели, очевидно, только внутри России;

В-четвёртых, бюджетные деньги будут растрачиваться на испытания модели самолета МС-21 с крылом из отечественных композитов и с американским двигателем. Сроки завершения работ также не ясны. Вероятно, такая модель будет предлагаться потенциальным заказчикам на экспорт, без каких-либо гарантий успешности продаж (вспоминаем опыт Суперджета).

Определение объема сертификационных испытаний при этом целиком и полностью лежит на ФАВТ и хочется надеяться, что ноу-хау ведомства с «эквивалентными требованиями» не приведет к повторению ситуации с огрехами американского регулятора при первоначальной сертификации самолета Боинг 737MAX.

По большому счету, нынешняя выдача совершенно бесполезного сертификата на МС-21 - праздник лишь для тех, кто сумел тем самым оправдать освоение бюджетных средств, а гражданская авиация остается при своем – продолжаем эксплуатировать имеющиеся и осваивать будущие Боинги и Эрбасы.

Так держать?!

Какой характерный ресурс цитирует наш эмигрант широкого профиля

С этим он и сознался в противогосударственной и противообщественной деятельности. ДБЛ БЛД! МС-21 по характеристикам сейчас лучший, так сказать"среднефюзеляжный", самолет в мире. А этот пенсионер говна бросает. Знал бы он насколько передовой этот самолет, не делал бы.

Есть ли смысл в том чтобы испытывать самолеты в Якутии в декабре, когда там -55 по Цельсию не на стенде, в холодильнике, а на улице?



https://tvzvezda.ru/news/20221231523-W3uUH.html

Да, есть, потому что для расширения сертификата нужны нестендовые полевые испытания.

Потому что закатка в холодильник может сопровождаться подготовкой. А здесь - строго по эксплуатационным процедурам, используя имеющееся оборудование порта или борта.

К примеру, слив водосистемы, чтоб не замерзла внутри и не порвала все.
К примеру, обмерзание механизации осадками, грязью и т.д. к примеру, заливание дренажом механизмов.
К примеру, уход параметров электроники от холода и последующие глюки борта.
К примеру, уход параметров давления в шасси или вязкости масла в олео амортах
К примеру, замерзание конденсата в скв
Повреждения от неравномерного температурного сжатия, - да дофига чего.

Да. Статика никогда не сможет заменить полноценные полевые испытания.

Проблема в том что в Якутске аномально потеплело. Морозы с -50 градусов в Якутии были в декабре.



https://news.ykt.ru/article/131090

Корпорация «Иркут» получила сертификат типа на самолет МС-21-300
https://rostec.ru/news/korporatsiya-irkut-poluchila-sertifikat-tipa-na-samolet-ms-21-300/

Хоть и не пью, сегодня подниму бокал в их честь!

Губернатор Хабаровского края и генеральный директор Корпорации «Иркут» обсудили развитие гражданского авиастроения в регионе https://uacrussia.ru/ru/press-center/ne ... razhdansko