Форум "Стелс машины" :: Просмотр темы - Сухой СуперДжет-100 / Яковлев SJ-100

Спойлер: Показать

В интервью телекомпании "РБК-ТВ" Президент, Председатель Правления ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" Алексей Иннокентьевич Федоров среди главнейших итогов авиасалона "Фарнборо-2010" особо выделил два твердых контракта, заключенных между российскими производителями гражданских самолетов и иностранными покупателями. Твердые контракты предполагают внесение залогов и авансовые платежи. Именно по этим признакам во всем авиационном мире и принято представленное о "твердым" контракте.

Первый такой контракт с индонезийской авиакомпанией заключен по региональному самолету Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), на сумму около 1 млрд. долларов. "Это достаточно серьезный контракт с авиакомпанией "Картика", которым предусматривается поставка довольно крупной партии самолетов в 2012-15гг., по ней долго шли переговоры", - сказал А.И.Федоров. Хотя портфель заказов, который на сегодня есть у ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", довольно большой, контракт с "Картика" имеет большое значение для судьбы проекта SSJ100.

"В ходе выставки в Фарнборо также были подписаны предварительные соглашения и меморандумы о взаимопонимании. Мы надеемся, что в будущем они превратятся в твердые контракты, которые еще больше увеличат общий портфель заказов на данный самолет", - отметил А.И.Федоров.

Популяризации SSJ100 на западном рынке способствовал тот факт, что на авиасалоне "Фарнборо-2010" был сделан очередной шаг вперед - впервые иностранной публике показали самолет (бортовой номер 97005), оснащенный пассажирским салоном. В прошлом году на выставке "Ля Бурже-2009" во Франции выставлялся и принимал участие в летной программе самолет SSJ100 (бортовой номер 97003) в варианте с дополнительной аппаратурой для проведения сертификационных испытаний. Сейчас же, в Великобритании, самолет показали с пассажирским салоном, в том виде, каком он поступит на эксплуатацию в авиакомпании.

Второй крупный контракт, подписанный на салоне - по перспективному пассажирскому самолету для магистральных линий. Говорит Президент ОАК: "Впервые мы подписали твердый контракт по МС-21, определились со стартовым заказчиком на этот самолет. Это очень важно для любой самолетостроительной программы. С приобретением стартового заказчика проект обретает другое качество, поскольку его появление означает завершение построения схемы финансирования программы и определение окончательного облика самолета. В ходе диалога уточняется комплектация машины. Фактически, предпочтения стартового заказчика формируют пассажирский салон: расположение и количество кресел в салоне, размещение кухонь, туалетов, отделений для хранения багажа, цветовое оформление и так далее. Формирование салона есть, по сути, определение внутреннего облика самолета, как его воспринимают пассажиры, технических параметров летательного аппарата и его бортовых систем".

В настоящее время МС-21 пока находится в ранней фазе своего развития: завершен эскизный проект (Preliminary Design), и началось рабочее проектирование. "Мы уверены, что этот самолет мы сделаем в те сроки, которые установили вместе с заказчиком (поставки начиная с 2016 года) и с теми параметрами, которые прописаны в контракте. Для нас это очень радостный и, вместе с тем, ответственный момент, потому что твердый контракт предполагает штрафные санкции в случае нарушения условий, сроков, несоответствия реальных характеристик самолета заявленным и так далее. С другой стороны, он дает серьезный стимул для активизации работы по проекту", - сказал А.И.Федоров.

Рынок узкофюзеляжных самолетов размерности МС-21 на следующие 20 лет оценивается общей цифрой в 22-24 тысячи самолетов выпуска всех мировых производителей. Пока в этом сегменте присутствуют только Airbus и Boeing. Однако в обозримом будущем появятся другие производители с предложениями в данном сегменте. Кроме России, над собственным проектом C-919 работает китайская корпорация COMAC. "От нас они если и отстают, то не на много: практически определились с выбором основных поставщиков и, также как и мы, планируют выйти со своим продуктом на рынок, начать поставки в 2016г. Таким образом, в 2016 году у Airbus и Boeing появятся сразу два конкурента в лице российского ОАК и китайского COMAC, которые наряду с американскими и европейскими производителями тоже будут предлагать на мировом рынке узкофюзеляжные пассажирские самолеты", - заметил А.И.Федоров.

Президент ОАК отметил "очень положительную" реакцию посетителей салона "Фарнборо-2010", которые имели возможность подробно познакомиться с макетом МС-21: "Самолет получается современным, в нем отражены последние достижения науки и техники, достигнутые на сегодняшний момент. Считаю, что МС-21 покажет себя очень конкурентоспособным".

Сравнивая итоги выставки для ОАК и его конкурентов, следует сказать, что, по сравнению с объемами заказов, которые подписали на выставке Airbus и Boeing, наши достижения заметно меньше. В сумме компании ОАК подписали твердых контрактов на 4 млрд. долларов, а с учетом предварительных соглашений, меморандумов о взаимопонимании - на общую сумму до 10 млрд. долларов. Не все соглашения - окончательные, и чтобы они стали твердыми контрактами, с ними еще надо поработать. И все же достигнутое внушает определенный оптимизм. "Это наш первый шаг на глобальный рынок гражданской авиации, первая порция продаж, первые цифры, от которых начинается отсчет. На фоне Airbus и Boeing мы пока выглядим скромно, но для нас это большие цифры и большие деньги, хороший старт. Если мы такими темпами и дальше будем продвигаться, то нас ждет успех", - заключил А.И.Федоров.

Продвижение продукции ОАК имеет свои закономерности. Северная Америка и Европа представляют элитные рынки для любой мировой самолетостроительной компании. Авиакомпании в этих частях света будут ждать, пока наши самолеты начнут на практике доказывать заявленные высокие характеристики. Для потенциальных клиентов высокоразвитых стран мира очень важно собственно даже не сама платформа, ее технические характеристики и стоимость, а то, насколько надежна техника в эксплуатации, как четко работает система обслуживания самолетов. От того, насколько современно, насколько правильно построена система поддержки, зависит регулярность полетов по расписанию. Каждая задержка рейса несет убытки авиакомпаниям. "Для нас очень важно получить подтверждение на практике, что наши продукты имеют хорошую поддержку в эксплуатации и тем самым годны к использованию в мировой транспортной системе", - подчеркнул А.И.Федоров.

Сегодня современная отечественная авиатехника (хотя и в сравнительно малых количествах) эксплуатируется крупнейшими российскими авиакомпаниями: "Аэрофлот", "Трансаэро", ГТК "Россия" и другими. Они прямо сталкиваются с перевозчиками других стран, работают на международных воздушных линиях и конкурируют на них с иностранными коллегами. В этой связи, заказ "Аэрофлота" на SSJ100, подписанный в декабре 2005г., несет важное значение для этого проекта.

Отмечая это, Алексей Иннокентьевич Федоров продолжает рассуждения: "И все-таки на сегодня наш важнейший рынок - Юго-восточная Азия (ЮВА). Вместе с тем, мы для себя оставляем в рассмотрении Европу и не снимаем с рассмотрения вопросы по продвижению нашей продукции в Северную Америку".

Рынок ЮВА не только самый важный для российских производителей, он еще и самый динамично развивающийся в мире. Расчеты показывают, что через некоторое время ЮВА превзойдет рынок Северной Америки по объемам продаж авиатехники. "Это один из наших стратегических рынков, и не случайно, что SSJ100 и МС-21 получили крупные заказы именно от заказчиков из ЮВА", - отметил А.И.Федоров.

Реализация полученных на "Фарнборо-2010" контрактов требует очень тесного взаимодействия с иностранными поставщиками комплектующих. Вообще, SSJ100 отличается от всех других наших проектов высоким содержанием иностранных комплектующих. У МC-21 оно несколько меньше, но тоже высокое. Говорит А.И.Федоров: "Наша забота - обеспечить иностранным партнерам перспективы в совместной работе с российскими компаниями, и вместе обеспечить высокую конкурентоспособность продукции ОАК. Для нас также важно развитие нашей собственной базы, в том числе путем создания совместных предприятий на российской территории, чтобы наши "агрегатчики" и "прибористы" повышали свой уровень через тесное сотрудничество с иностранными партнерами". В процессе выбора иностранных комплектаторов МС-21 одним из условий конкурса была передача технологий и локализация производства на территории РФ.

Реализация проектов SSJ100 и МС-21 позволит "подтянуть" уровень отечественных комплектующих. Важно, чтобы отечественные "агрегатчики" и "прибористы" поставляли свои изделия не только на российские самолеты, но и участвовали в комплектации зарубежных. Потому что только в этом случае у них может быть крупносерийное производство, которое необходимо для выхода на хорошие ценовые параметры и уровень качества.

Говоря о темпах производства новых моделей самолетов, Президент ОАК сказал: "По нашим планам, мы будем производить до 70 самолетов в год как типа SSJ100, так и МС-21. Это - много для нас, но значительно ниже, чем достигнутый уровень производства Airbus и Boeing. Если наши "агрегатичики" и "прибористы" смогут выйти на приемлемый уровень, это создаст перспективы дальнейшего роста отечественного авиапрома, расширение нашего присутствия на мировых рынках сбыта".

В качестве положительного примера можно привести совместное предприятие НПО "Наука", которое было создано американской компанией Hamilton Sundstrand. "Надеюсь, что и далее эта практика будет продолжаться, в том числе через создание СП на территории РФ, которые будут заниматься развитием техники, технологий, расширением поля своей деятельности", - сказал А.И.Федоров.

По просьбе журналистов, Президент ОАК дал разъяснения по ситуации с подписанными на Фарнборо контрактами. Договоренности с "Картика" предусматривают, что поставки самолетов будут вестись с 2012 по 2015 год. А первые серийные "суперджеты" планируются к поставке до конца этого года. Поставки стартовому заказчику самолетов МС-21 будут вестись с 2016 по 2020 годы. Авансовые платежи пока не сделаны, но ожидаются позднее в этом году, что сделает подписанный контракт реально твердым. "Надеемся, что это произойдет достаточно быстро", - сказал А.И.Федоров.

По "суперждетам" сделаны не только авансовые, но и последующие плановые платежи со стороны первых заказчиков - авиакомпаний и лизинговых фирм. С конца года, когда пойдут поставки этих самолетов в "Аэрофлот" и "Армавиа", подойдет очередь окончательных платежей, расчет по поставке конечной продукции с завода-изготовителя. Так уже происходит по самолетам Ан-148-100В сборки ОАО "ВАСО": первые четыре машины уже поступили в ГТК "Россия" через "Ильюшин Финанс Ко.", и сегодня работают на пассажирских линиях. "Все это не может не радовать, но и накладывает на нас дополнительную ответственность. Наши самолеты должны иметь современную систему послепродажного обслуживания. Это важнейшее условие успеха на глобальном рынке гражданской авиации", - сказал А.И.Федоров.

Заложенные плановые цифры производства SSJ100 и МС-21 (до 70 штук в год) могут корректироваться в зависимости от рыночной ситуации и платежеспособного спроса. А.И.Федоров прокомментировал ситуацию: "Мы готовы к тому, чтобы увеличить темпы выпуска. Наш прогноз рынка "умеренно оптимистический", отражает ситуацию в глобальной экономике, построен с учетом наличия на рынке сильных зарубежных конкурентов. В свое время через существенные коррекции производственных программ проходил и Airbus, и Boeing, в зависимости от реального спроса и состояния мировой экономики".

Конкуренцию SSJ100 создает продукция Bombardier и Embraer. Очень важны не столько ценовые параметры сделки по продаже самолетов, сколько финансовый пакет, который предлагает производитель. Алексей Иннокентьевич Федоров отметил: "Мы сейчас работаем над новыми схемами поддержки сбыта нашей авиатехники, с тем, чтобы мы могли предложить финансовый пакет адекватный тем, что предлагают наши конкуренты. Надеюсь, что со следующего года авиакомпаниям будет предложена адекватная финансовая система, сравнимая с теми, что предлагают ведущие иностранные производители".

Спойлер: Показать

- Уникальность самолета Sukhoi Superjet 100 в том, что впервые в мире для самолетов такого класса была создана цифровая электродистанционная система управления без тяжелой механической аварийной системы. На подавляющем большинстве самолетов и такого, и более высокого класса, механическая система сохраняется - она присутствует и на Ту-334, и на Ан-148, и на более тяжелых Airbus A320, Boeing 737 и даже Boeing 777. Сегодня за рубежом только один сертифицированный пассажирский самолет не имеет механической аварийной системы управления - это Airbus A380. То есть, я считаю, что сделан важный шаг к созданию надежной, многоуровневой, резервированной электродистанционной системы управления.
В этом самолете все построено на цифровой технологии. Есть основной контур управления, который построен на строенном вычислителе, каждую из граней которого составляет разнородная резервированная пара и программного, и аппаратного комплексов. Разнородная пара - это когда используются и различные процессоры, и различные операционные системы. Резервный контур также построен по принципу использования двух разнородных пар вычислителей.

- Насколько систему управления самолетом можно считать российской?

- "Мозги" в этой системы все российские, а вот реализация - зарубежная, компании Liebherr. Идеология комплексной системы управления разработана в ЦАГИ и частично реализована в системах управления самолетами Ту-204, Ту-214 и Ту-334. Основные принципы уже достаточно хорошо отработаны и получили высокую оценку летного состава, на Superjet эти наработки получили дальнейшее развитие.
Надо отметить, что у нас сложились очень плодотворные отношения с разработчиком, и специалисты "Сухого" предложили множество новых решений и функций, которые были реализованы.

- В чем специфика созданной системы управления, в сравнении с другими самолетами?

- Прежде всего, нам удалось создать очень комфортные условия для пилотирования. Система управления как бы воспринимает желания летчика, прогнозирует его дальнейшие действия, предугадывает и исполняет их. И в то же время, она берет на себя множество рутинных операций.

К примеру, система автоматической балансировки полностью освобождает пилота от всех процедур, причем делает это на динамических режимах. Если летчик хочет выполнить маневр, он отклоняет боковую ручку, создает нужный крен, и переводит ручку в нейтральное положение. А система управления балансирует самолет, выдерживая заданный режим. Система обладает свойствами парирования всех возмущений, которые создаются: к примеру, выпускается механизация - и автоматически парируются все возникающие при этом моменты. Пилот увеличивает или сбрасывает тягу двигателя, появляются моменты, которые также парируются системой. И таких нюансов достаточно много.

- Комфорт, конечно, важен, но ведь прежде всего - безопасность!

- Созданная система управления самолетом обладает, на мой взгляд, самой мощной в мире системой ограничений. То есть пилот, при всем своем желании, по многим параметрам не может нарушить штатный режим полета. К примеру, по углу атаки стоит абсолютное ограничение, то есть летчик не может привести самолет в сваливание. Стоят ограничения по углам тангажа и крена, перегрузкам, максимальной и минимальной скоростям. Впервые скоростные ограничения реализованы через управление тягой двигателя.

- Но ведь автоматы тяги уже давно применяются на воздушных судах, и исполняют роль такого ограничителя?

- Действительно, эта функция реализована на некоторых самолетах, например на Airbus A320. Но на отечественных машинах - впервые. Кроме того, мы применили оригинальный алгоритм управления тягой, который при достижении минимальных скоростей увеличивает тягу. На мой взгляд, он работает более корректно.
Кроме того, помимо ставшей традиционной функции управления рулями, у нас реализована сложная система по управлению механизацией. Это дополнительная защита: к примеру, если самолет тормозится, механизация выпускается автоматически, повышая скорость сваливания. Если самолет при разгоне подходит к границе, определяемой прочностями закрылков, они автоматически убираются.
То есть уровень автоматизации управления на этой машине, я считаю, наиболее высокий, даже по сравнению с самыми "продвинутыми" самолетами в мире. Есть и такие функции, которых просто нет у иностранных разработчиков. Например, ограничение угла тангажа на взлете. Порой летчики при разбеге настолько интенсивно берут штурвал на себя, что лайнер касается хвостом взлетной полосы. А в Superjet стоит ограничитель угла тангажа на взлете. То есть летчик при всем желании не может превысить допустимый угол.

- Как работают эти ограничители?

- При подходе к пороговому значению эффективность отклонения боковой ручки снижается. А уже на граничных значениях при полном отклонении ручки или даче педалей самолет выйти за установленные ограничения не сможет. Так что бочку на нем не сделаешь. Хотя, конечно, в Direct Mode (специальный режим, в котором реализовано "прямое" управление, без ограничителей - "АвиаПорт") эффектный пилотаж показать можно.

- Вы сказали, что аппаратная реализация системы управления была за иностранным партнером. Насколько им это удалось?

- Систему ручного управления реализовала известная фирма Liebherr. Надо сказать, что раньше этот производитель не делал таких сложных систем. Поэтому, в каком-то смысле, мы их обучали созданию быстрых, реагирующих на динамические органы цифровых систем. И определенные проблемы, конечно, возникли: все же мы были первопроходцами. Наверное, самым сложным было построение системы контроля. Дело в том, что вычислители - а это три сдвоенных вычислителя - должны быть выверены по внутренней информации, по состоянию, по переключению из одного режима в другой. Любое нарушение синхронности этих действий приводит к, как мы это называем, "вываливанию в отказ". Сейчас все режимы уже отработаны, самолет летает и показывает стабильность работы системы управления.

- В системе управления самолетом много новых функций и возможностей. Как они были восприняты летчиками?

- Как известно, в процессе летных испытаний на Superjet летали и пилоты ГСС, и зарубежные сертификаторы, и летчики других фирм. Отзывы самые прекрасные. Мы просто можем гордиться своей системой.

- А ограничения их не смущают?

- Мы же ограничиваем параметры движения только тогда, когда это представляет опасность для самолета. Если что-то не представляет опасность - никаких ограничений летчикам, управляй, как хочешь. Но если начинаешь подходить, к примеру, к флаттерной скорости, мы автоматически выпускаем механизацию, не даем к ней пройти. И это правильно.

- Взаимодействует ли система управления с другими системами, к примеру, предупреждения столкновения с поверхностью?

- Сейчас мы говорим про обеспечение безопасности с точки зрения ограничения параметров движения. А ограничения с точки зрения траекторного управления и привязки к местности - это следующий этап. Сейчас для его реализации есть определенные технические сложности. Дело в том, что наши системы многократно резервированы, и обеспечивают необходимую степень защищенности. А вот глиссадные и курсовые маяки, системы предупреждения о столкновении - это системы одноканальные, и сигналы от них для нас являются недостаточными. Так что в систему управления можно заложить алгоритм ухода на второй круг, но активировать его с помощью кнопки должен именно летчик.

- Может быть, это не совсем корректно, но вспомните какое-то авиационное происшествие, которое позволило бы предотвратить наличие такой системы.

- Катастрофа Ту-154 под Донецком, помните? Экипаж загнал машину на высоту, на которой она не должна и не может летать. Система управления выдавала предупреждение, звуковой сигнал, о наступлении опасного режима. А пилот, балансируя на больших углах атаки, продолжал набирать обходить грозовой фронт сверху. Наличие ограничителя угла атаки не позволило бы "свалить" самолет. Аналогично - Ту-154 под Иркутском, когда машина потеряла скорость при заходе на посадку.
Другие случаи - это Boeing 737 под Пермью и A310 под Междуреченском. Там, в силу разных причин, был создан недопустимый крен, что опять-таки привело к сваливанию. Если же стоял ограничитель крена, у экипажа было бы заметно больше времени, чтобы исправить ситуацию. По крайней мере, в случае с аэробусом пилоты успели бы вмешаться в управление.

Автор:	ZAV [ 16 июл 2010, 14:23 ]
Заголовок сообщения:	Re: Сухой Cуперджет-100
SSJ 97004 - 11 июля, Ереван, Зварноц Sukhoi Superjet, прилет в Farnborough 15/07/2010 Между тем, на авиационном заводе "Сухого" в Комсомольске-на-Амуре в производстве находятся 18 серийных "Суперджетов", из них шесть - в цехе окончательной сборки.

Автор:	d1ms [ 19 июл 2010, 17:32 ]
Заголовок сообщения:	Re: Сухой Cуперджет-100
ЕЩЁ на миллиард долларов продали суперджетов. Молодцы! 19 июля 2010г. Фарнборо. Компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и индонезийский региональный авиаперевозчик Kartika Airlines заключили контракт на поставку 30 самолетов SSJ100 в базовой конфигурации. Сделка оценивается в 951 млн долл. США в текущих каталожных ценах. Контракт, подписанный сегодня главой Kartika Airlines Кимом Йоханесом Мулиа Джайо и президентом ГСС Владимиром Присяжнюком, подтверждает ранее заявленные намерения Kartika Airlines приобрести новые самолеты SSJ100. Соглашение об основных условиях поставки, о котором было объявлено 5 декабря 2008г., предусматривало поставку 15 самолетов SSJ100 и опцион еще на 15 машин. Сегодняшний контракт – это твердый заказ на все 30 самолетов, поставка которых запланирована на период с 2012-2015гг. "Сухой Суперджет-100" - это великолепный инструмент, позволяющий восполнить пробел на рынке региональных перевозок Индонезии, так как основные индонезийские авиаперевозчики ориентированы на самолеты большей пассажировместимости. SSJ-100 с его операционной эффективностью и непревзойденным уровнем комфорта открывает новые возможности для развития новых направлений и эффективного оперирования региональных маршрутов с оптимальной пассажирозагрузкой", - отметил глава индонезийской авиакомпании Ким Йоханес Мулиа Джайо. "Я рад, что Kartika Airlines стала нашим первым заказчиком в Юго-Восточной Азии, открывая новую главу в истории программы "Сухой Суперджет 100". Это важный этап достижения нашей стратегической цели по занятию стабильных позиций на рынке Юго-Восточной Азии. Индонезия - страна уверенного экономического роста. Демография и географическое положение ее идеальны для роста индустрии авиаперевозок. Я уверен, что опыт Kartika в эксплуатации "Сухой Суперджет 100" проложит путь к новым заказам в регионе", - сказал Присяжнюк. http://www.superjet100.com/mediacenter/ ... 246/?print *** Браво Сухой, Браво Россия! все противники проекта сегодня могут скушать свой красный галстук.

Автор:	Летун [ 20 июл 2010, 15:38 ]
Заголовок сообщения:	Re: Сухой Cуперджет-100
"Гражданские самолеты Сухого" подписали соглашение о намерениях на поставку тайской авиакомпании 12 самолетов "Сухой Суперджет-100" Сегодня на авиасалоне "Фарнборо 2010" компания "Гражданские самолеты Сухого" ("ГСС") и тайский частный авиаперевозчик "Ориент Тай эйрлайнз" подписали Соглашение о намерениях на поставку 12 самолетов "Сухой Суперджет-100" в базовой конфигурации и опцион еще на 12 машин. Поставки запланированы на период 2011-2014 гг. Подписание контракта на поставку запланировано на конец 2010 года. Каталожная цена одного самолета составляет 31,7 млн дол. Как отметил в интервью корр.АРМС-ТАСС глава "ГСС" Владимир Присяжнюк, "мы удовлетворены появлением нового заказчика на российский региональный самолет из Юго-Восточной Азии". По мнению В.Присяжнюка, рынок ЮВА является одним из самых перспективных для самолета "Сухой Суперджет-100" и подписанное соглашение значительно укрепляет позиции "ГСС" в регионе. Парк "Ориент Тай эйрлайнз" сегодня насчитывает 15 самолетов, в том числе 11 MD-80 и 4 "Боинг-747". Компания планирует заменить парк MD-80 на "Сухой Суперджет-100", чтобы укрепить свои позиции на рынке авиаперевозок и расширить маршрутную сеть в ЮВА. АРМС-ТАСС

Автор:	Летун [ 21 июл 2010, 12:22 ]
Заголовок сообщения:	Re: Сухой Cуперджет-100
Программа летных испытаний самолета "Сухой Суперджет-100" выполнена на 70 процентов, до конца года будет получен сертификат Программа летных испытаний самолета "Сухой Суперджет-100" выполнена на 70 проц. В компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) уверены, что до конца года "Суперджет" будет сертифицирован, заявил на авиасалоне "Фарнборо- 2010" президент ГСС Владимир Присяжнюк. Он напомнил, что 23 июня получен сертификат европейского типа на двигатель SaM146, в ближайшее время ожидается получение российского сертификата. По словам Присяжнюка, 4-е летных опытных образца налетали в общей сложности более 1800 ч в 710 полетах, завершились испытания статического образца и первый этап испытаний на ресурс самолета. "Суперджет" прошел испытания в экстремальных условиях эксплуатации, в частности, на низкие температуры и на обледенение в Якутске. В настоящее время один летный образец проходит испытания в Армении в условиях высокогорья и высоких температур. Одновременно осваивается серийное производство "Суперджет- 100" на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении. В разной степени готовности в производстве находится 18 самолетов, в цехе окончательной сборки - 5, из которых 3 пойдут в конце года стартовому заказчику. "Полученные результаты позволяют с уверенностью говорить, что создан самолет с высоким уровнем эффективности и высоким уровнем комфорта, высокими техническими и экологическими характеристиками, что делает его конкурентосопосбным на мировом рынке", - цитирует корр.АРМС-ТАСС слова Присяжнюка. АРМС-ТАСС В течение предстоящих 20 лет "Сухой Суперджет-100" может занять 15 процентов мирового рынка региональных самолетов В течение предстоящих 20 лет "Сухой Суперджет-100" может занять 15 проц. мирового рынка региональных самолетов. Об этом, передает корр.АРМС-ТАСС, на авиационном салоне "Фарнборо 2010" сообщил генеральный директор компаний "Сухой" и РСК "МиГ" Михаил Погосян. По его словам, интегрированная по разным источникам прогнозная оценка этой ниши авиационного рынка составляет около 6000 единиц. "Сухой" намерен с "Суперджетом" занять долю в 800 единиц на рынке региональных самолетов. "Пятнадцать процентов - это вполне достойная и не такая невыполнимая цель", - заявил Погосян. Он напомнил, что в настоящее время портфель твердых заказов на "Суперджет-100", с учетом подписанного на салоне контракта, составляет 131 машину. До конца года планируется его увеличение минимум на 60 единиц. Как сообщил президент компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) Владимир Присяжнюк, "Аэрофлот" является стартовым заказчиком, поставки которому "Суперджетов" начнутся в конце года. В 2011 г. начнутся поставки самолета авиакомпании "Армавиа" и "ФЛК", с 2012 г. - в Индонезию, Лаос и "Пермьавиализинг". АРМС-ТАСС Двигатель SaM146, созданный для самолета "Суперджет-100", открывает новую страницу в истории мирового двигателестроения Двигатель SaM146, разработанный для самолета "Сухой Суперджет-100", открывает новую страницу в истории мирового двигателестроения. Так считает Жан-Поль Эбанга, генеральный директор совместной российско-французской компании "ПауэрДжет", которая создает этот двигатель. Как сообщил он корр.АРМС-ТАСС, до настоящего момента, в мире "существовало два разных блока в сфере двигателестроения - западный и восточный". Они отличаются своими подходами к разработке и производству авиадвигателей, своими школами. Впервые, отметил Эбанга, в программе SaM146 эти два блока объединили свои усилия, перспективные технологии, интеллектуальную собственность, знания, труд для создания высокоэффективного и конкурентоспособного на мировом рынке продукта. АРМС-ТАСС Компания "Гражданские самолеты Сухого" и "Газпром Авиа" подпишут протокол о намерениях на поставку 10 самолетов "Сухой Суперджет-100" Компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) и "Газпром Авиа", как ожидается, подпишут сегодня на авиасалоне "Фарнборо 2010" протокол о намерениях на поставку 10 самолетов "Сухой Суперджет-100". Как сообщил источник в ГСС, сумма сделки может составить 323 млн дол в каталожных ценах. Начало поставок самолетов запланировано на 2012 г. ГСС на "Фарнборо-2010" уже подписала твердый контракт с индонезийской компанией "Картика" на поставку 30 лайнеров "Сухой Суперджет-100", а также соглашение о намерениях с тайской "Ориент Таи эйрлайнз" на поставку 13 самолетов (поставка еще 12 самолетов предусмотрена опционом). Всего на данный момент ГСС имеет 131 твердый контракт на "Сухой Суперджет-100". АРМС-ТАСС

Автор:	Гость [ 21 июл 2010, 14:27 ]
Заголовок сообщения:	Re: Сухой Cуперджет-100
"Сухой" продал еще 40 самолетов Superjet Компания "Гражданские самолеты Сухого" в рамках британского авиасалона Фарноборо продала еще 40 новейших лайнеров Sukhoi Superjet 100. 21 июля "Сухой" подписал с ООО "Авиапредприятие Газпромавиа", дочерним предприятием "Газпрома", соглашение на поставку десяти SSJ-100, cообщает "Интерфакс". Поставки должны начаться в 2012 году. Сумма сделки по каталожным ценам составляет 323 миллиона долларов, уточняет РИА Новости. Еще 30 Superjet "Сухой" поставит лизинговой Pearl Aircraft Corporation, соглашение с которой также подписано в среду. Сумма контракта с зарегистрированной на Бермудах Pearl Aircraft составляет 900 миллионов долларов. Компания также получила опцион на поставку еще 15 SSJ-100. Lenta.ru

Форум "Стелс машины" http://paralay.iboards.ru/

Сухой СуперДжет-100 / Яковлев SJ-100 http://paralay.iboards.ru/viewtopic.php?f=20&t=372	Страница 3 из 56

Автор:	Гость [ 21 июл 2010, 21:06 ]
Заголовок сообщения:	Re: Сухой Cуперджет-100
Скажите... А есть где фото серийного или предсерийного кокпита? Я имею в виду именно полностью готовый кокпит, например, с Фарнборо (2010 года), а не уже широко растиражированные, с торчащей изоляцией, проводами и прочим авиационным счастьем...

Автор:	d1ms [ 22 июл 2010, 19:40 ]
Заголовок сообщения:	Re: Сухой Cуперджет-100
есть хорошее видео, где то на этой странице лежит http://www.avanturist.org/forum/index.p ... 0.860.html ************** новости: 21 июля. Interfax-Russia.ru - Компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) рассчитывает к 2014 году выйти на производство 50 самолетов "Сухой Суперджет 100" в год, сообщил журналистам на авиакосмическом салоне "Фарнборо-2010" президент ГСС Владимир Присяжнюк. "Производственная программа предполагает обеспечить к 2014 году ритмичность производства с темпом 50 самолетов в год. В дальнейшем планируется увеличить до 70 самолетов год", - сказал президент ГСС. Он сообщил, что первые "Суперджеты" будут поставлены стартовому заказчику - компании "Аэрофлот", который заказал 30 самолетов. "Следующие заказчики - компания "Армавиа" и финансовая лизинговая компания. С 2012 года начнем поставки в Индонезию, Лаос и компании "Пермь-авиализинг", - сообщил президент ГСС. Он отметил, что точку безубыточности производство "Суперджетов" пройдет в 2015 году. http://www.interfax-russia.ru/main.asp?id=160546 * http://www.flightglobal.com/articles/20 ... l-ink.html FARNBOROUGH: Lufthansa Technik Logistik and SuperJet International ink contract мой перевод на скорую руку как часть сделки, 800 запчатей для суперджетов будет храниться на складах LTL. "LTL будет поддержвать успех международного бизнеса SuperJet International поделившись своим лидерством и огромным опытом в удовлетворении всех особенных нужд авиакомпаний. Более того, мы получим преимущества не только от опыта LTL в управлении логистикой запасных частей, но также от их знаний как производить все логистические операции во всем цикле ремонта, быть способным предоставить материалы от производителя нашим заказчикам по всему миру" сказал Alessandro Franzoni Согласно контракту, покупатели SuperJet так же получат доступ к специально выделенному рабочему месту LTL в аэропортах, в ситуации самолет-на-земле. Этот сервис будет доступен круглосуточно, говорит LTL

Автор:	Гость [ 22 июл 2010, 19:58 ]
Заголовок сообщения:	Re: Сухой Cуперджет-100
[youtube]SMgAX2WhqsM[/youtube]

Автор:	Гость [ 23 июл 2010, 10:58 ]
Заголовок сообщения:	Re: Сухой Cуперджет-100
[youtube]bN6A4GsdhXY[/youtube]

Автор:	Гость [ 23 июл 2010, 11:05 ]
Заголовок сообщения:	Re: Сухой Cуперджет-100
[youtube]m0mAwTNF2aw[/youtube]

Автор:	Летун [ 24 июл 2010, 10:52 ]
Заголовок сообщения:	Re: Сухой Cуперджет-100
Компании "ГСС" и "Мишлен" подписали эксклюзивный контракт на поставку шин для самолета "Сухой Суперджет-100" Компания "Гражданские самолеты Сухого" ("ГСС") и компания "Мишлен" подписали эксклюзивный контракт на поставку так называемых радиальных шин для нового регионального самолета "Сухой Суперджет-100", первый коммерческий полет которого запланирован на конец 2010 г. Об этом корр.АРМС-ТАСС стало известно на международном салоне "Фарнборо 2010" на стенде фирмы "Мишлен". По данным представителя компании "Мишлен", французская фирма будет поставлять свои шины для комплектации самолетов "Суперджет- 100". Как отметил представитель фирмы, самолет "Сухой Суперджет-100" совершил свой первый полет в 2008 г. с радиальными шинами "Эйр-X" производства "Мишлен". Применение радиальной технологии в производстве шин для коммерческой авиации позволяет весьма существенно увеличить число приземлений, выдерживаемых шинами, иметь наилучшее соотношение нагрузка - скорость и меньшую массу по сравнению с обычными шинами, уточнил источник. АРМС-ТАСС

Автор:	d1ms [ 28 июл 2010, 15:59 ]
Заголовок сообщения:	Re: Сухой CуперДжет-100 / Sukhoi SuperJet-100
ГСС в 2010г. должна получить авансовые платежи по контрактам на поставку Sukhoi SuperJet-100. Компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС, входит в ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация", ОАК) уже в этом году должна получить авансовые или залоговые платежи по твердым контрактам на поставку Sukhoi SuperJet-100, заключенным на международном авиасалоне в Фарнборо. Об этом в интервью РБК-ТВ сообщил президент ОАК Алексей Федоров, подводя итоги авиасалона. Как сообщалось ранее, компания "Гражданские самолеты Сухого" на авиасалоне заключила сделки на продажу Sukhoi SuperJet на сумму более 3 млрд долл. по каталожной стоимости. Так, контракты заключены с индонезийской компанией Kartika Airlines (заказ - 30 самолетов), тайской Orient Thai Airlines (12 самолетов), бермудской лизинговой компанией Pearl (30 самолетов и опцион еще на 15) и российской "Газпромавиа" (10 самолетов). Всего на прошедшем авиасалоне в Фарнборо российские авиастроители заключили контрактов на 10 млрд долл., примерно треть от общего объема сделок. В 2008г. "Сухой" подписал договоры на 1 млрд 380 млн долл. В целом авиасалон в Фарнборо принес мировым авиапроизводителям договоров и соглашений на 29 млрд долл. Но российские авиастроители настроены завоевывать новые рынки, говорит А.Федоров. По его словам, российские авиастроители заключили контракты с развивающимися странами, потому что "элитные", наиболее емкие рынки - Северной Америки и Европы - выжидают, как этот самолет начнет эксплуатироваться. "Для них чрезвычайно важен даже не сам продукт, не сам самолет и не его характеристики, а система обслуживания этого самолета и стоимость обслуживания", - отметил А.Федоров. По его мнению, начало эксплуатации Sukhoi SuperJet-100, в том числе и "Аэрофлотом", во многом определит, будут ли крупнейшие мировые авиакомпании использовать его в своих флотах. www.rbc.ru

Автор:	d1ms [ 29 июл 2010, 00:28 ]
Заголовок сообщения:	Re: Сухой CуперДжет-100 / Sukhoi SuperJet-100
корпоративное видео от SSJ international. Интересно, сколько разного народа, хвалит Суперджет: Richard Aboulafia, вице президент Teal group corporation Roger Cohen, президент ассоциации региональных авиалиний (США) Alessandro Franzoni, CEO SSJ international Debarah McElroy EVP Policy & External Affairs, Airports Council International North America John F Walsh, президент, Walsh aviation Micke Ambrose, Director general, Eoropean Regional Airlines association [youtube]VBpFNO6-Icw[/youtube] заявленная цель - продать 1200 суперджетов за 20 лет (для "внутреннего употребления" заявляеться более скромные цифры )

Автор:	Третий гость [ 14 авг 2010, 09:43 ]
Заголовок сообщения:	Re: Новости авиации
Двигатель SaM146 получил Сертификат Типа АР МАК. Сегодня, 13 августа 2010 года, двигатель SaM146, созданный ОАО «НПО «Сатурн» и французской компанией «Снекма» (Группа «Сафран») для российского регионального самолета «Сухой Суперджет 100», получил Сертификат Типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК). Заместитель генерального директора УК «ОДК», управляющий директор НПО «Сатурн» Илья Федоров отметил важность данного события для продолжения работ НПО «Сатурн» по выполнению плана поставок серийных двигателей, которые возможны только после получения сертификата АР МАК и утверждения серийных процедур. Ранее, 23 июня 2010 года, двигатель SaM146 получил Сертификат Типа Eвропейского агентства авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency, EASA). Сертификация двигателя SaM146 по европейским и российским требованиям летной годности позволяет использовать двигатель SaM146 на самолетах, эксплуатирующихся в России, странах Европейского союза и СНГ. «Проект создания самолета SSJ100 с двигателем SaM146 является прорывным для российского авиапрома не только в части овладения новыми технологиями, получения новых знаний, опыта, практики работы с международными поставщиками, но и - с международными сертификационными органами, – комментирует событие заместитель управляющего директора – директор программы SaM146 НПО «Сатурн» Юрий Басюк. - Впервые сертификация типа самолета и типа двигателя проводится по схеме перекрестной сертификации. При этом двигатель сначала получает сертификат EASA, затем этот сертификат, по двустороннему соглашению между ЕАSA и АР МАК о взаимном признании норм и требований летной годности (сертификационному базису), валидируется Авиарегистром МАК России. При подобной валидации нет необходимости проводить дополнительные испытания, предоставлять дополнительные данные по двигателю. Огромный и очень значимый этап Проекта позади – доказательство безопасности и надежности двигателя SaM146, о чем свидетельствует Российский и Европейский Сертификат Типа. Задача сегодняшнего дня – серийное производство». www.npo-saturn.ru То, чего так долго ждали, свершилось...

Автор:	Felon [ 11 сен 2010, 09:47 ]
Заголовок сообщения:	Re: Новости авиации
SаM родился Если сравнить этапы создания и производства авиационного двигателя с жизнью ребенка, то рыбинский мотор SaM146 для самолета Sukhoi Superjet-100 сейчас только родился. Позади - годы конструкторской работы, сложных испытаний, освоения производства. www.vesti.ru

Автор:	Летун [ 15 сен 2010, 20:30 ]
Заголовок сообщения:	Re: Сухой CуперДжет-100 / Sukhoi SuperJet-100
Сертификационные испытания конструкции самолета Sukhoi Superjet 100 завершены. Специалисты Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) успешно завершили программу сертификационных испытаний конструкции самолета Sukhoi Superjet 100 на статическую прочность. В период с октября 2008 года по август 2010 года в испытательной лаборатории ФГУП "ЦАГИ" в полном объеме испытаны на прочность основные агрегаты самолета: - фюзеляж, - крыло, - вертикальное и горизонтальное оперение, - агрегаты механизации крыла, - проводка системы управления, - узлы навески передней и основной опор шасси, - пилон и узлы крепления двигателей, - двери, - остекление кабины экипажа и пассажирского салона, - узлы крепления самолётного оборудования и др. Испытания проводились по 58-ми программам испытаний, разработанным ЗАО "ГСС". Отдельные фрагменты самолета нагружались несколько раз для различных случаев распределения нагрузки до расчетного уровня. В соответствии с требованием нормативных документов, расчетные нагрузки в полтора раза превышают эксплуатационные. "Благодаря профессионализму сотрудников отделения статической прочности ЦАГИ, конструкторов и инженеров ЗАО "ГСС" были получены все необходимые экспериментальные данные, подтверждающие безопасность самолетов SSJ100 и позволяющие продолжить работы с целью дальнейшего развития семейства SSJ100", - сказал Александр Пименов, вице президент по проектированию. "Хотелось бы отметить, что самолет SSJ 100 успешно прошел такие сложные статические испытания как динамика посадки для фюзеляжа и комбинированные случаи нагружения планера с внутренним избыточным давлением фюзеляжа. В настоящий момент наши специалисты участвуют в комплексе работ по вопросам аэродинамики, прочности, систем управления и ресурсу в обеспечение сертификации самолета", - заявил Генеральный директор ЦАГИ Борис Алешин. "Завершение программы статических испытаний - эта важная веха в реализации Программы сертификации самолета SSJ 100. Наряду со статическими испытаниями мы успешно закончили и программу полетов на подтверждение прочностных характеристик. Испытания подтвердили требуемые для сертификации параметры. На сегодняшний день опытные самолеты провели в воздухе 2072 часа, выполнив 842 полета", - заявил Президент ЗАО "ГСС" Владимир Присяжнюк. www.i-mash.ru

Автор:	Летун [ 05 окт 2010, 15:37 ]
Заголовок сообщения:	Re: Сухой CуперДжет-100 / Sukhoi SuperJet-100
Авиакомпания "ЮТэйр" выбрала "Сухой Суперджет-100" для замены самолетов Ту-134 ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр" завершило конкурс по выбору коммерческого гражданского реактивного самолета для замены в авиапарке компании воздушных судов Ту-134, говорится в сообщении авиаперевозчика. По итогам работы конкурсной комиссии победителями признаны две модификации самолета "Сухой Суперджет-100": RRJ-75В и RRJ- 95B. Участие в конкурсе приняли 8 компаний. На рассмотрение были представлены 15 различных моделей самолетов двух размерностей: 75-80 и 100-105 кресел. Самолеты семейства "Сухой Суперджет-100" признаны экспертной комиссией максимально соответствующими техническим и экономическим требованиям авиакомпании к объекту конкурса. Как сообщалось ранее, не исключено, что "ЮТэйр" получит самолеты через лизинговую компанию "Авиализинг", которая еще в июне 2009 г. подписала контракт с компанией "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) на поставку 24 самолетов "Сухой Суперджет-100". Стоимость контракта превышает 715 млн дол. В соответствии с контрактом "Авиализинг" получит самолеты в период с 2011 г. по 2013 г. В свою очередь, как сообщили в ГСС, необходимо согласовать технический облик самолетов на основании уточненных требований заказчика, определить объемы, сроки и темпы поставок. Важными аспектами совместной работы, станут вопросы организации финансирования приобретения самолетов и послепродажного обслуживания воздушных судов. АРМС-ТАСС

Автор:	ZAV [ 25 окт 2010, 08:23 ]
Заголовок сообщения:	Re: Сухой CуперДжет-100 / Sukhoi SuperJet-100
А это здесь пробегало ? SSJ-100/95B Aeroflot-Light Макс. Взлётный вес – 45.88т. Макс. Рулёжный – 46.055 т. Макс. Посадочный – 41.00т. Макс. Без топлива – 40.00т. Вес пустого не снаряженного – 28094 кг. Снаряжение вкл. Экипаж и б/п – 1762 кг. Значит Вес пустого снаряженного – 29856 кг. Это типа "реальные ЛТХ" для аэрофлота. Стырено - http://www.aviaport.ru/conferences/12197/1180.html

Автор:	Летун [ 24 авг 2010, 17:53 ]
Заголовок сообщения:	Re: Сухой CуперДжет-100 / Sukhoi SuperJet-100
Началась серийная поставка двигателей SaM146 Сегодня в ОАО «НПО «Сатурн» состоялась отгрузка первого серийного двигателя SaM146, предназначенного для первого серийного самолета «Сухой Суперджет 100». AEX.ru Методы сквозного виртуального проектирования, внедренные на Сатурне, позволили начать производство деталей для серийных двигателей SaM146 задолго до получения сертификата типа, – говорит заместитель управляющего директора – директор программы SaM146 НПО «Сатурн» Юрий Басюк. - Сейчас в заделе находятся детали для 50 двигателей. Первый серийный двигатель SaM146 отгружен в Комсомольск-на-Амуре. Основная сегодняшняя задача - наращивание темпов серийного производства. До конца 2010 года планируется поставка заказчику 13 двигателей (12 для установки на самолеты и 1 запасной двигатель), сообщили в НПО «Сатурн». www.aex.ru

Автор:	ZAV [ 25 авг 2010, 15:04 ]
Заголовок сообщения:	Re: Сухой CуперДжет-100 / Sukhoi SuperJet-100
Superjet 100 впервые прилетел в Италию для сертификационных испытаний Sukhoi Superjet 100 впервые приземлился в Италии, в аэропорту Torino Caselle, - российский региональный самолет прилетел с летно-испытательного комплекса в подмосковном Жуковском для дальнейшего выполнения программы сертификации, говорится в сообщении компании-производителя этих самолетов "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). "Третий опытный самолет SSJ 100 950004 примет участие в ряде испытаний, в частности, на определение уровня шума и мощное электромагнитное поле, которые пройдут на базе аэропортов Caselle и Levaldigi. В рамках сертификационной программы самолет будет испытываться на соответствие требованиям электромагнитной совместимости для гражданского самолета с учетом возможности безопасной работы в искусственной электромагнитной среде", - говорится в сообщении. РИА Новости

Автор:	Летун [ 31 авг 2010, 17:03 ]
Заголовок сообщения:	Re: Сухой CуперДжет-100 / Sukhoi SuperJet-100
Первый серийный самолет "Сухой Суперджет-100" полностью укомплектован двигателями Первый серийный самолет "Сухой Суперджет-100" полностью укомплектован двигателями SaM146, сообщил управляющий директор НПО "Сатурн" Илья Федоров. "Сегодня (30 августа) в Комсомольск-на-Амуре отправлен второй серийный двигатель для первого серийного "суперджета" для авиакомпании "Армавиа". Первый SaM146 уже находится у самолетостроителей", - сказал глава "Сатурна". По словам Федорова, в этом году компании "Гражданские самолеты Сухого" будет поставлено "двенадцать двигателей плюс один запасной". На следующий год - 36-50 единиц. С выходом предприятия на полную мощность в год будет производиться не менее 150 двигателей. "Есть возможность наращивания производства, был бы только спрос. За "Сатурном" дело не станет", - подчеркнул он. АРМС-ТАСС

Автор:	Гость [ 02 сен 2010, 16:39 ]
Заголовок сообщения:	Re: Сухой CуперДжет-100 / Sukhoi SuperJet-100
Willis Lease Finance Corporation купит шесть самолетов Sukhoi Superjet 100 Компания SuperJet International, совместное предприятие Alenia Aeronautica (Finmeccanica Company) и Компании «Сухой», подписала Меморандум о взаимопонимании с лизинговой компанией Willis Lease Finance Corporation (США) на покупку шести Sukhoi Superjet (SSJ100) и четырех самолетов в опции. AEX.ru Стоимость сделки превышает 300 млн долларов США в каталожных ценах. Первые поставки SSJ100/95 LR в конфигурации на 98 мест запланированы на сентябрь 2012 года www.aex.ru GUT!

Автор:	Летун [ 22 сен 2010, 18:56 ]
Заголовок сообщения:	Re: Сухой CуперДжет-100 / Sukhoi SuperJet-100
ГСС начали испытания Sukhoi Superjet 100 на определение уровня шума ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) после получения разрешения Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) начало в Италии выполнение сертификационных полетов в рамках испытаний по определению уровня шума самолета Sukhoi Superjet 100, сообщается в пресс-релизе ГСС. "После выполнения пяти валидационных полетов Sukhoi Superjet 100 получил разрешение АР МАК и EASA на выполнение сертификационных полетов в рамках испытаний по определению уровня шума. Уже сейчас самолет приступил к программе сертификационных полетов на базе аэропорта Левалдиги", - отмечается в сообщении. Перед допуском к сертификационным полетам АР МАК и EASA проверили конфигурацию самолета, расчетную траекторию для сертификации по шуму, методику летных испытаний, контрольно-измерительную аппаратуру для летных и наземных испытаний, и калибровку. Эксперты EASA уже принимали участие в испытаниях по программе больших углов атаки, выбрасывании аварийного трапа, опрессовке гидравлической системы. "Испытания Sukhoi Superjet 100 на определение уровня шума и испытания в условиях полей высокой электромагнитной интенсивности в Италии - это часть большой совместной работы АР МАК и EASA, направленной на гармонизацию сертификационных стандартов России, СНГ и Европы", - рассказал первый вице-президент ГСС Игорь Виноградов, слова которого приводятся в сообщении. РИА Новости

Автор:	Гость [ 15 окт 2010, 21:32 ]
Заголовок сообщения:	Re: Сухой CуперДжет-100 / Sukhoi SuperJet-100
Вложение: 1796481.jpg

Автор:	bredych [ 17 окт 2010, 21:28 ]
Заголовок сообщения:	Re: Сухой CуперДжет-100 / Sukhoi SuperJet-100
а сколько на данный момент общее число заказов? Оплаченных или с договорами, а не опционы или намерения

Автор:	Летун [ 18 окт 2010, 15:11 ]
Заголовок сообщения:	Re: Сухой CуперДжет-100 / Sukhoi SuperJet-100
Мозги в этой системы российские, а реализация - зарубежная Развитие элементной базы и совершенствование алгоритмов управления позволило российским ученым создать высокопроизводительные и надежные электродистанционные системы управления для боевых и гражданских самолетов. Еще в прошлом столетии в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) были заложены принципы создания цифровых систем управления магистральными самолетами, и для Sukhoi Superjet 100 в тесном взаимодействии со специалистами "Гражданских самолетов Сухого" была создана наиболее совершенная система, когда либо применявшаяся на пассажирских авиалайнерах. О ее особенностях и преимуществах рассказывает заместитель начальника отделения динамики полета и систем управления (НИО-15) ЦАГИ Юрий Шелюхин. Спойлер: Показать - Уникальность самолета Sukhoi Superjet 100 в том, что впервые в мире для самолетов такого класса была создана цифровая электродистанционная система управления без тяжелой механической аварийной системы. На подавляющем большинстве самолетов и такого, и более высокого класса, механическая система сохраняется - она присутствует и на Ту-334, и на Ан-148, и на более тяжелых Airbus A320, Boeing 737 и даже Boeing 777. Сегодня за рубежом только один сертифицированный пассажирский самолет не имеет механической аварийной системы управления - это Airbus A380. То есть, я считаю, что сделан важный шаг к созданию надежной, многоуровневой, резервированной электродистанционной системы управления. В этом самолете все построено на цифровой технологии. Есть основной контур управления, который построен на строенном вычислителе, каждую из граней которого составляет разнородная резервированная пара и программного, и аппаратного комплексов. Разнородная пара - это когда используются и различные процессоры, и различные операционные системы. Резервный контур также построен по принципу использования двух разнородных пар вычислителей. - Насколько систему управления самолетом можно считать российской? - "Мозги" в этой системы все российские, а вот реализация - зарубежная, компании Liebherr. Идеология комплексной системы управления разработана в ЦАГИ и частично реализована в системах управления самолетами Ту-204, Ту-214 и Ту-334. Основные принципы уже достаточно хорошо отработаны и получили высокую оценку летного состава, на Superjet эти наработки получили дальнейшее развитие. Надо отметить, что у нас сложились очень плодотворные отношения с разработчиком, и специалисты "Сухого" предложили множество новых решений и функций, которые были реализованы. - В чем специфика созданной системы управления, в сравнении с другими самолетами? - Прежде всего, нам удалось создать очень комфортные условия для пилотирования. Система управления как бы воспринимает желания летчика, прогнозирует его дальнейшие действия, предугадывает и исполняет их. И в то же время, она берет на себя множество рутинных операций. К примеру, система автоматической балансировки полностью освобождает пилота от всех процедур, причем делает это на динамических режимах. Если летчик хочет выполнить маневр, он отклоняет боковую ручку, создает нужный крен, и переводит ручку в нейтральное положение. А система управления балансирует самолет, выдерживая заданный режим. Система обладает свойствами парирования всех возмущений, которые создаются: к примеру, выпускается механизация - и автоматически парируются все возникающие при этом моменты. Пилот увеличивает или сбрасывает тягу двигателя, появляются моменты, которые также парируются системой. И таких нюансов достаточно много. - Комфорт, конечно, важен, но ведь прежде всего - безопасность! - Созданная система управления самолетом обладает, на мой взгляд, самой мощной в мире системой ограничений. То есть пилот, при всем своем желании, по многим параметрам не может нарушить штатный режим полета. К примеру, по углу атаки стоит абсолютное ограничение, то есть летчик не может привести самолет в сваливание. Стоят ограничения по углам тангажа и крена, перегрузкам, максимальной и минимальной скоростям. Впервые скоростные ограничения реализованы через управление тягой двигателя. - Но ведь автоматы тяги уже давно применяются на воздушных судах, и исполняют роль такого ограничителя? - Действительно, эта функция реализована на некоторых самолетах, например на Airbus A320. Но на отечественных машинах - впервые. Кроме того, мы применили оригинальный алгоритм управления тягой, который при достижении минимальных скоростей увеличивает тягу. На мой взгляд, он работает более корректно. Кроме того, помимо ставшей традиционной функции управления рулями, у нас реализована сложная система по управлению механизацией. Это дополнительная защита: к примеру, если самолет тормозится, механизация выпускается автоматически, повышая скорость сваливания. Если самолет при разгоне подходит к границе, определяемой прочностями закрылков, они автоматически убираются. То есть уровень автоматизации управления на этой машине, я считаю, наиболее высокий, даже по сравнению с самыми "продвинутыми" самолетами в мире. Есть и такие функции, которых просто нет у иностранных разработчиков. Например, ограничение угла тангажа на взлете. Порой летчики при разбеге настолько интенсивно берут штурвал на себя, что лайнер касается хвостом взлетной полосы. А в Superjet стоит ограничитель угла тангажа на взлете. То есть летчик при всем желании не может превысить допустимый угол. - Как работают эти ограничители? - При подходе к пороговому значению эффективность отклонения боковой ручки снижается. А уже на граничных значениях при полном отклонении ручки или даче педалей самолет выйти за установленные ограничения не сможет. Так что бочку на нем не сделаешь. Хотя, конечно, в Direct Mode (специальный режим, в котором реализовано "прямое" управление, без ограничителей - "АвиаПорт") эффектный пилотаж показать можно. - Вы сказали, что аппаратная реализация системы управления была за иностранным партнером. Насколько им это удалось? - Систему ручного управления реализовала известная фирма Liebherr. Надо сказать, что раньше этот производитель не делал таких сложных систем. Поэтому, в каком-то смысле, мы их обучали созданию быстрых, реагирующих на динамические органы цифровых систем. И определенные проблемы, конечно, возникли: все же мы были первопроходцами. Наверное, самым сложным было построение системы контроля. Дело в том, что вычислители - а это три сдвоенных вычислителя - должны быть выверены по внутренней информации, по состоянию, по переключению из одного режима в другой. Любое нарушение синхронности этих действий приводит к, как мы это называем, "вываливанию в отказ". Сейчас все режимы уже отработаны, самолет летает и показывает стабильность работы системы управления. - В системе управления самолетом много новых функций и возможностей. Как они были восприняты летчиками? - Как известно, в процессе летных испытаний на Superjet летали и пилоты ГСС, и зарубежные сертификаторы, и летчики других фирм. Отзывы самые прекрасные. Мы просто можем гордиться своей системой. - А ограничения их не смущают? - Мы же ограничиваем параметры движения только тогда, когда это представляет опасность для самолета. Если что-то не представляет опасность - никаких ограничений летчикам, управляй, как хочешь. Но если начинаешь подходить, к примеру, к флаттерной скорости, мы автоматически выпускаем механизацию, не даем к ней пройти. И это правильно. - Взаимодействует ли система управления с другими системами, к примеру, предупреждения столкновения с поверхностью? - Сейчас мы говорим про обеспечение безопасности с точки зрения ограничения параметров движения. А ограничения с точки зрения траекторного управления и привязки к местности - это следующий этап. Сейчас для его реализации есть определенные технические сложности. Дело в том, что наши системы многократно резервированы, и обеспечивают необходимую степень защищенности. А вот глиссадные и курсовые маяки, системы предупреждения о столкновении - это системы одноканальные, и сигналы от них для нас являются недостаточными. Так что в систему управления можно заложить алгоритм ухода на второй круг, но активировать его с помощью кнопки должен именно летчик. - Может быть, это не совсем корректно, но вспомните какое-то авиационное происшествие, которое позволило бы предотвратить наличие такой системы. - Катастрофа Ту-154 под Донецком, помните? Экипаж загнал машину на высоту, на которой она не должна и не может летать. Система управления выдавала предупреждение, звуковой сигнал, о наступлении опасного режима. А пилот, балансируя на больших углах атаки, продолжал набирать обходить грозовой фронт сверху. Наличие ограничителя угла атаки не позволило бы "свалить" самолет. Аналогично - Ту-154 под Иркутском, когда машина потеряла скорость при заходе на посадку. Другие случаи - это Boeing 737 под Пермью и A310 под Междуреченском. Там, в силу разных причин, был создан недопустимый крен, что опять-таки привело к сваливанию. Если же стоял ограничитель крена, у экипажа было бы заметно больше времени, чтобы исправить ситуацию. По крайней мере, в случае с аэробусом пилоты успели бы вмешаться в управление. www.aviaport.ru Цитата: а сколько на данный момент общее число заказов? Оплаченных или с договорами, а не опционы или намерения 151 твёрдый контракт.

Автор:	Летун [ 25 окт 2010, 12:21 ]
Заголовок сообщения:	Re: Сухой CуперДжет-100 / Sukhoi SuperJet-100
grOOmi писал(а): 95007 уже несколько дней катают на ЛИС.

Автор:	буливер [ 26 окт 2010, 14:02 ]
Заголовок сообщения:	Re: Сухой CуперДжет-100 / Sukhoi SuperJet-100
Superjet 100 оказался далек от заявленных разработчиками параметров Надежда российского авиапрома самолет Superjet пока далек от заявленных разработчиками параметров. Об этом пишет сегодня газета "РБК daily". Согласно материалам компании "Гражданские самолеты Сухого", за полтора года готовящийся к выпуску лайнер SSJ-100/95B потяжелел на несколько тонн, это привело к увеличению потребления топлива примерно на 10%. Спойлер: Показать Недавно на сайте "Гражданских самолетов Сухого" обновилась информация о летно-технических характеристиках самолета SSJ-100/95B. По сравнению с параметрами, которые значились в презентации полуторагодичной давности, самолет потяжелел в среднем на 3 тонны. Так, максимальная взлетная масса самолета (MTOW) SSJ-100/95B выросла с 42,52 до 45,88 т. Также изменилась максимальная посадочная масса (MLW) — с 39,4 до 41 т. Такие данные привели к появлению новой конфигурации самолета на начальном этапе поставок — SSJ-100/95B Aeroflot-Light. Согласно одному из документов ГСС, максимальный вес этой модели без топлива — 40 тонн, пустой неснаряженный самолет весит 28,094 тонн. Утяжеление самолета привело к большему расходу топлива. Как отмечает один из источников "РБК daily", ранее ожидалось, что при полетах на расстояния до 500 км самолет будет потреблять 1651 кг топлива в час, от 500 до 1000 км — 1615 кг, от 1000 до 1500 км — 1610 кг топлива в час и т.д. При этом заказчики считали, что средняя величина потребления равняется 1622 кг. Однако как отмечают источники "РБК daily" на авиационном рынке, уже сейчас производитель сообщил первым заказчикам самолета об увеличении среднечасового расхода топлива на 170 кг, то есть примерно до 1800 кг в час. Как предполагает источник "РБК daily" в ГСС, речь может идти о таком потреблении топлива с момента пуска двигателей до момента их выключения. На крейсерском полете от М=0,78 до М=0,81 Mаха расход топлива составляет 1700 кг, уверен собеседник. Официальный представитель ГСС Ольга Каюкова отказалась комментировать эти данные, сославшись на то, что "конкретные взаимоотношения компании с заказчиками продукции являются коммерческой тайной". От первых заказчиков претензий в сторону ГСС не поступало. Дело в том, что пока не будет поставлен первый самолет, перевозчики не смогут доказать факты задержек и свои расходы. Однако не исключено, что перевозчики предъявят штрафные санкции за финансовые издержки, связанные с эксплуатацией данного самолета. Так, при налете 3 тыс. часов в год дополнительные расходы перевозчика могут составить 382,5 тыс. долл. в год (при цене топлива 750 долл. за тонну). Еще одной причиной претензий авиакомпании к производителю может стать перенос сроков поставки лайнера. На прошлой неделе этот вопрос поднимался на правлении Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), отмечает источник "РБК daily", присутствовавший на заседании. Глава ОАК Алексей Федоров попросил ГСС проинформировать общественность о новом переносе сроков поставок лайнера. Официальный представитель ГСС отметил, что ему неизвестно об изменении сроков. Первые поставки запланированы на декабрь 2010 года, уверяет официальный представитель ГСС. "Практически всегда параметры нового самолета уходят в сторону утяжеления, потом начинается программа по сокращению веса. Это может быть также из-за конструкционных проблем. Но сможет ли самолет по мере доводки выйти на заявленные показатели?" — задается вопросом главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий. По его словам, первые машины Boeing-787 производитель оставил себе, так как их характеристики оказались далеки от заявленных. Отметим, что американская The Weekly Standard ранее опубликовала статью, в которой были приведены выдержки из внутреннего девятистраничного документ, написанного заместителем министра промышленности и торговли Денисом Мантуровым в адрес своего начальника – министра Виктора Христенко. В документе содержится подробное описание значительных огрехов, допущенных при проектировании двигателя самолета (силовая установка самолета из двух двигателей SaM146 поставляется компаний PowerJet – совместным предприятием между французским консорциумом Snecma/SAFRAN и российским НПП "Сатурн"/"Рыбинские Моторы"). В данном документе Д.Мантуров говорит, что требуется уделить внимание обнаруженным в ходе испытаний дефектам, особенно в горячей части двигателя, за который отвечает PowerJet. Отмечаются повторяющиеся случаи разрушения крепления диска третьей ступени компрессора. Один имел место 9 февраля 2010 года на двигателе с номером 146101/2 в ходе 187-го часа летных испытаний опытного прототипа "Суперджета" с бортовым номером 95003. При анализе инцидента специалистами PowerJet выяснилось: причиной выключения двигателя в полете стало разрушение фрагмента диска третьей ступени компрессора. Мантуров пишет, что также хочет обратить внимание на повторяющийся характер дефекта: первый случай приходится на 2009г., второй произошел 9 февраля 2010г., а третий – в марте 2010г., когда мотор проходил наземные испытания на стенде. Однако за две недели до появления этого письма, говорится в статье The Weekly Standard, Европейское агентство авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency, EASA) – европейский аналог американской Федеральной авиационной администрации (Federal Aviation Administration, FAA) сертифицировало двигатель как безопасный для перевозок пассажиров на воздушном транспорте. Как говорит автор статьи, получается, что EASA сертифицировало опасный в эксплуатации мотор с фундаментальными конструктивными недостатками. Однако как сообщили в этом месяце РБК в пресс-службе компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100) успешно завершил программу испытаний по определению уровня шума, которая является частью общей сертификационной программы. Как пояснили РБК в компании, прохождение этого теста дает возможность самолету совершать полеты в Европу. top.rbc.ru

Автор:	Comet [ 26 окт 2010, 15:44 ]
Заголовок сообщения:	Re: Сухой CуперДжет-100 / Sukhoi SuperJet-100
Летун писал(а): Наверное, 06 тогда что? 06 в СИБНИА на ресурсных испытаниях стоит.

Страница 3 из 56	Часовой пояс: UTC + 3 часа
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group http://www.phpbb.com/