Страны Европейского Союза восхищают путешествующих россиян культурой, толерантностью и уровнем сервиса. А отечественные промышленники с замиранием сердца говорят о высоких европейских технологиях, в том числе, и особенно – в аэрокосмическом секторе. Но не только этим наших соотечественников, и не только, приманивают западноевропейские производители. Оказывается (сюрприз, не правда ли!) – еще и «откатами». Что, не знали?!

Помимо отделения, занимающегося проектированием, производством и обслуживанием магистральных авиалайнеров (Airbus Commercial Airplanes), в состав Концерна Airbus входят подразделение винтокрылой техники (Airbus Helicopters), «Оборона и Космос» (Defense and Space) и другие, поменьше. Каждое обладает современной научно-технической и производственной базой, о которой мы планируем рассказать в последующих материалах. А этот посвятим общему состоянию дел в концерне, основным достижениям и промахам, а также главным вызовам на пути развития.

И вот, на пресс-конференции, посвященной итогам 2019 года, одной из главных тем становится вопрос «об искоренении практики подкупа» в единственной в Старом Свете «интегрированной компании в области авиации, космоса и обороны», как саму себя характеризует Airbus S.E. (AIR). Так вот: три с половиной года в отношении фирмы и отдельных ее (теперь уже бывших) сотрудников и агентов власти сразу трех стран – Великобритании, Франции и США – ведут следственные действия, связанные с «откатами» в ходе компаний по сбыту высокотехнологичной продукции зарубежным потребителям.

Расследование

Первой, в августе 2016 года, процесс начала Великобритания. Следователи из Serious Fraud Office (SFO, «Особо опасные преступления») выявили случаи применения запрещенных приемов при реализации схем продажи самолетов (факт использования пары посредников, получавших «откаты» за «продвижение» конечной продукции). От Airbus потребовали официальных разъяснений. К чести фирмы, высокопоставленные руководители долго отпираться не стали, а добровольно составили некий пояснительный документ (фактически – дали признательные показания) и пошли на сотрудничество со следствием. Тем не менее, под нажимом властей и Правления, бывшему исполнительному директору (Tom Enders) пришлось уступить свой пост новому руководителю – им стал Guillaume Faury.

Между тем, дело набирало обороты: к расследованию подключились «уполномоченные органы» Франции и США. Вместе они выявили элементы противозаконной практики при заключении сделок по поставке авиалайнеров европейского производства заказчикам в шестнадцати странах мира. Среди которых, наряду с КНР, Колумбией, Индонезией, Малайзией и Шри-Ланкой, упоминается и Россия.

Посоветовавшись с Правлением, новая команда топ-менеджеров европейского производителя предложила властям выход из создавшейся весьма неприятной ситуации. Ее суть сводится к следующему: концерн выплатит штраф государственным органам и компенсацию пострадавшим компаниям, с обещанием больше не использовать «старую практику». А также пересмотреть корпоративную стратегию в плане этических норм поведения менеджеров по продажам.

Ближе к концу января стороны пришли к соглашению. Согласно ему, Airbus выплатит штрафы: порядка двух миллиардов евро правительственным структурам Франции (в лице Parquet National Financier, PNF), миллиард – Великобритании (SFO) и полумиллиарда – США (U.S. Department of Justice). При том, претензии, связанные с обвинениями в коррупции, будут сняты, а «уполномоченные органы» года три-четыре будут присматривать за полным исполнением данных им обещаний. Этим дело должно и закончиться, - во всяком случае, так сказал Гийом Фори журналистам на пресс-конференции 13 февраля.

Отвечая на вопросы пишущей братии Фори пояснил, что компания сама не будет предпринимать каких-либо действий против бывших сотрудников, допустивших неправомерные действия, оставив этот вопрос на усмотрение государственных структур. «Мы сотрудничали с властями и продолжаем оказывать им содействие. Достигнуто соглашение, по которому следствие против Airbus закрыто. Мы обещали выплатить 3,6 миллиарда евро в качестве штрафов и обеспечения покрытия убытков. У нас поставлена и работает очень прочная система соответствия принятым нормам поведения. Для нас как компании очень важно показать: то, что было недопустимо – осталось в прошлом. Словом, страница с «практиками прошлого» закрыта, и мы получили возможность поступательного движения вперед».

Соответствие

Однако журналисты не унимались, и задавали дополнительные запросы. В частности, они поинтересовались, а сможет ли Airbus продавать свою технику «там, где взятки принимаются за нормальный вид ведения бизнеса»? По мнению Фори, компании, подобные европейскому авиастроительному гиганту (а у него штат порядка 130 тысяч сотрудников), только выиграют от соблюдения «строгих принципов системы соответствия», делая все возможное, дабы избежать повторного вовлечения в «незаконные схемы». За три с половиной года, пока шли следственные действия, Airbus получил большой пакет заказов (порядка трех тысяч новых самолетов). Это произошло, в том числе, и по причине внедрения новых принципов в практику продаж, - добавил докладчик.

Справедливости ради заметим, что поток новых заказов заметно сократился, и стал меньше темпов выпуска: в позапрошлом году поставлено 800 авиалайнеров, в прошлом – еще 863, а новых контрактов заключено на 747 и 768 самолетов соответственно. Это, конечно, тревожный «звонок»… Но руководство Airbus пока не видит основания для сильного беспокойства. Ведь общий портфель полученных, но еще не реализованных заказов на новые авиалайнеры, составляет порядка семи с половиной тысяч единиц.

«Продолжается работа по поддержанию имиджа «прозрачности» компании и соответствия ее деятельности всем нормам и правилам, - без взяточничества и коррупционной составляющей, - продолжал Фори. - Это очень важно для меня, как исполнительного директора, а также членов Правления. Мы хотим сделать эту новую практику нормой жизни».

Теперь, что касается стран «где взятки принимаются за нормальный вид ведения бизнеса». Согласно наблюдениям Гийома Фори, мир меняется, и «мы видим все больше фактов того, как люди в разных уголках планеты стремятся работать согласно общепринятой практике».

«Мы рады, что «те самые схемы» - после того как вопрос об их искоренении поднялся до самого высокого уровня - ушли в прошлое. К трем столпам корпоративной политики Airbus – «Безопасность», «Качество» и «Интеграция» – прибавилось еще и «Соответствие». Это подтверждается и решительным настроем сотрудников на безусловное соблюдение этических норм поведения. Думаю, все это только помогает ведению бизнеса, а не наоборот», - подытожил Фори. С этими словами трудно не согласиться. Особенно если принять во внимание то, как штрафы могут повлиять на результаты финансовой деятельности большой компании.

Подсчитали - прослезились

Конкретные цифры привел Доминик Аса (Dominik ASA) – старший финансист Airbus (chief financial officer). Как и Гийом Фори, он занимает свою должность с апреля 2019-го. «Производственная деятельность у нас – прибыльная, а в итоге – убытки, в целом по группе компаний – 1,4 млрд. евро», - примерно так можно сформулировать основной посыл его выступление на пресс-конференции.

«Вместе со штрафами (в размере 3,6 млрд. евро), выплачиваемыми по соглашению с властями Франции, Великобритании и США, а также новыми потерями по программе военно-транспортного самолета A400M (в размере 1,2 млрд. евро), результаты нашей финансовой деятельности в прошлом году идут со знаком минус… что значительно сокращает наш свободный денежный поток (free cash flow) в 2020-м. Конечно, мы не можем быть удовлетворены подобным состоянием дел. Требуется разрешить ситуацию и добавить прозрачности на будущее. В последующие годы мы настроены на улучшение результатов производственной и финансовой деятельности», - сказал старший финансист.

Что касается конкретных выплат PNF, SFO и DoJ, они запланированы в основном на первый квартал наступившего года. Однако этим «штрафное дело» не закончится, поскольку Airbus также должен выплатить компенсации и пострадавшим компаниям. «Остается еще несколько случаев, которые нуждаются в проверке. Их не много, и они будут разрешаться один за другим, индивидуально». По прогнозам – до конца текущего года.

Заметим, что, в финансовом плане, прошедший и наступивший годы будут «потерянными» для Airbus, поскольку именно на них придутся выплаты, которые как бы аккумулировались за проступки и промахи прошлых периодов. Хотя следствие о подкупах идет с лета 2016-го, и практически сразу вышло на конкретные суммы, в итоге сторонам потребовалось долгое время на согласование общего размера выплат. «Дать количественную оценку ранее оказалось затруднительным, ведь следователи изучали документы по большому числу различных сделок, заключенных в ходе компаний по продажам потребителям в разных странах мира», - пояснил Аса.

Прибыльное производство

Между тем, производственная деятельность Airbus в целом поставлена хорошо. Особенно слаженно и четко работает отделение магистральных самолетов. В прошлом году им поставлено 863 авиалайнеров, - на 8% больше, чем предыдущем. План наступившего года – 880 машин, то есть с ростом еще на пару процентов.

Вертолетное подразделение тоже работает устойчиво, третий год подряд набирая заказов (381 в 2018-м и 310 в 2019-м) больше текущего выпуска (356 и 332, соответственно), и, параллельно, осваивая выпуск более совершенной техники (H160M Guepard, модификация H145 с винтом с пятью лопастями и пр.). Здесь, правда, прослеживается тренд на снижение объемов (при сохранении выручки за счет увеличения стоимости единицы продукции и увеличения поступлений по линии сервиса при сокращении расходов на НИОКР). Однако у многих других производителей винтокрылой техники дела идут куда хуже, а доля мирового рынка, занимаемая продукцией Airbus Helicopters, увеличивается.

А вот военно-космический сектор подкачал: поступления не покрывают расходов, поток новых заказов существенно меньше текущего выпуска. Так, в прошлом году вывели на орбиту 18 спутников, а законтрактовали лишь 11 новых. Собрано еще 14 военно-транспортных самолетов A400M, но, несмотря на предпринимаемые действия по оптимизации, соответствующая программа продолжает генерировать убытки.

За последние годы поток заказов отделения держался на уровне 8,5-9 млрд. евро против темпов выпуска примерно в 11 млрд., что создало некий дисбаланс. Это заставляет руководство концерна задумываться о реструктуризации. «По оборонному сектору нам приходится идти на новые меры с целью восстановить прибыльный характер деятельности соответствующего бизнеса. Причина: малое количества новых заказов за последние годы и деградация финансовых показателей. Собираемся в текущем году запустить программу реструктуризации Defense and Space с особым вниманием на структуру расходов», - сказал Фори.

Консолидированная отчетность 2019 года показывает рост поступлений на 11%, до 70,5 миллиардов евро (2018: 63,7 млрд, 2017: 59 млрд), а показателя EBIT Adjusted – до 6,9 миллиардов, +19%. Новых контрактов оформлено на сумму 81,2 млрд. евро против 55,5 в 2018-м, а общий портфель полученных, но еще не исполненных заказов достиг 471 миллиарда против 460 годом ранее. Если бы не штрафы за «откаты» и планово-убыточный характер военно-космических программ, то за подобные показатели можно было только порадоваться.

Политика Трампа

Как известно, ныне действующий президент США проводит курс на возрождение американской экономики, прежде всего – высокотехнологичных секторов промышленности. Порой действия Трампа принимают экстремальный характер, как, например, резкое введение больших таможенных пошлин на импортируемые товары. Уже год идет «война тарифов» с Китаем, с целью сократить сложившийся на протяжении десятилетий дисбаланс между импортом и экспортом во взаимной торговле. Однако этого Трампу показалось мало, и в октябре 2019 года он ввел 10% таможенный сбор на ряд европейских товаров. В том числе - на импортируемые в страну самолеты, собранные в странах Европейского Союза, взлетной массой свыше тридцати тонн.

По сути, экономическая политика, проводимая Трампом в отношении КНР и ЕС, и предпринимаемые в ее рамках меры – одинаковы. Однако специалисты отмечают и существенное различие в обосновании таких сборов. Если Китай обвиняют в воровстве высоких американских технологий, то Европу наказывают за государственное субсидирование высокотехнологичных производств, запрещенное правилами Всемирной Торговой Организации (World Trade Organization, WTO).

Так, противостояния «Boeing – Airbus» идет с 2004 года, когда американцы впервые оспорили в WTO законность государственной поддержки программы создания авиалайнера повышенной вместимости А380. Европейцы выставили встречные обвинения, и спор затянулся. По отдельным позициям WTO приняло европейскую аргументацию, по другим, более многочисленным, - американскую.

Это и дало Трампу повод и право ввести пресловутый 10% таможенный сбор, посредством которого США собираются возместить «ущерб», якобы нанесенный ее промышленности неправомерными действиями ЕС за период с начала века. Однако набирающая обороты предвыборная кампания подвигла Белый Дом на следующий шаг. Теперь объявлено о запланированном на 18 марта увеличении сбора до 15%. Среди пояснений к такому шагу американские власти указывают на продолжающуюся практику субсидирования промышленности европейскими правительствами, в частности по программе широкофюзеляжного лайнера А350. Европа же пока не вводит ответные меры, желая уладить дело путем переговоров.

Перезагрузка или перебалансировка?

Итак, Airbus попал в число европейских производителей, пострадавших от введения американцами таможенных сборов в октябре 2019-го. Позднее в этом году ожидается решение WTO на одобрение запроса Европейского Союза по введению встречных таможенных сборов на выбранную американскую продукцию. Однако остается непонятным, хватит ли европейским политикам решимости на «зеркальный ответ» Штатам.

Между тем, 10% американский сбор уже действует, и, по словам Гийома Фори, «оказывает прямое воздействие на наших заказчиков в США». Среди важных событий прошлого года он упомянул и «введение новых тарифов», что дает основание говорить о дополнительных трудностях в работе Airbus из-за усложнившихся геополитических условий. «Нам пришлось столкнуться со многими вызовами, а также неопределенностями на глобальном уровне, - сказал он. - Надеемся, что переговоры между властями США и Европы приведут к соглашению, позволяющему исключить дальнейшие потери».

Создавшая на таможне ситуация невыгодна европейским производителям, так как ставит их в худшие условия по сравнению с американскими фирмами. Между тем, перспектива увеличения сбора до 15% и, вполне себе возможное, «бездействие» правительств Франции и Германии, заставляет думать о дальнейшем ухудшении внешних условий. «Как и другие производители, мы ждем пояснений, на какие виды товаров и какие сборы будут применены. Ожидаем «перебалансировки» после введения сборов со стороны Европы, если, конечно, на то будет получено разрешение WTO. Верим и надеемся, что спор вскоре разрешится на высшем уровне», - говорит руководитель Airbus.

«Блоковая политика» (США - ЕС, Airbus - Boeing), взаимные обвинения в ВТО – не тот путь, которым ему хотелось бы следовать. «Правильным будет работать вместе, различным бизнесам, с тем, чтобы подвигнуть европейские правительства осознать случившееся, быть на высоте положения и правильным образом отреагировать на сборы, введенные США в отношении большого ряда европейских продуктов».

Между тем, среди европейских промышленников распространяется глубокое разочарование тем фактом, что они и их компании стали заложниками политических процессов. Отмечается, что в «торговой войне» инициаторами выступают США – ведь они первыми атаковали как в 2004-м, так и в 2019-м. «Мы находимся в разном временном измерении… поскольку Америка атакует первой, а Европа отвечает с запозданием до 8-9 месяцев, - поясняет Фори. - Мне кажется, что здесь мы «в одной лодке» а не один против другого. Настало время собраться и обсудить между собой, что мы, европейцы, можем реально предпринять».

Ну что же: дело ясное, что дело темное. Будем следить за развитием событий.

А Бобинг типа белый и пушистый... сейчас, уже разбежался и поверил

Британский министр транспорта Грант Шаппс заявил, что Великобритания выйдет из состава Агентства по авиационной безопасности Европейского союза (EASA) после переходного периода и передаст ответственность за сертификацию и регулирование безопасности полетов своему собственному управлению гражданской авиации (CAA). Об том пишет Aviation Week Network.

«Мы покинем EASA, — сказал Шаппс. — Фактически, большая часть их опыта пришла из Великобритании. Многими ключевыми фигурами были британцы». Он подчеркнул, что «ведущие экспертные знания должны вернуться домой», а также надеется, что переход от EASA к CAA пройдет гладко.
В настоящее время EASA, базирующаяся в Кельне (Германия), занимается всей сертификацией, стандартизацией, одобрениями и регулированием гражданской авиации и авиационной техники для стран-членов.

Как сообщает BBC, многие из ведущих руководителей EASA в настоящее время являются британцами, а это означает, что предстоящий переход регулирующей ответственности к CAA может привести к возвращению некоторых ведущих деятелей EASA в Великобританию.

По словам министра, переход будет постепенным, а именно, после 31 декабря, когда закон ЕС больше не будет распространяться на Великобританию. Кроме того, страна будет добиваться от EASA взаимного признания сертификатов в двусторонних соглашениях с другими странами и блоками.

CAA возьмет на себя ответственность за выдачу новых сертификатов типа самолета и сертификатов летной годности. Глава британского Минтранса отметил, что транспортные средства городского воздушного движения (Urban Air Mobility, UAM) будут в числе первых примеров, заявив, что он уже провел переговоры с разработчиком UAM Joby Aviation.

«Через некоторое время мы захотим разработать наши собственные (авиационные — прим. ред.) сертификаты, — сказал Шаппс. — Одна из главных вещей, которых мы ходим добиться — это стремление двигаться вперед в области технологий и автоматизации. Мы позаботимся о том, чтобы наша законодательная база могла позволить организациям преуспеть на рынке Великобритании».
С момента Brexit (выхода из состава Евросоюза) в январе, Великобритания считается «третьей страной» в рамках EASA, и этот статус сохранится до конца года.

«В течение этого времени Великобритания будет рассматриваться как государство-член ЕС, но больше не будет принимать участия в каких-либо действиях по принятию решений или формированию решений в EASA», — говорится в сообщении европейского агентства.

На протяжении всего процесса Brexit, сроки переносились несколько раз. Несмотря на это, министр транспорта Великобритании подтвердил, что переход начнется в конце декабря. В свою очередь, согласно сообщению EASA, переходный период между сторонами может быть продлен один раз до двух лет. Причем решение о продлении переходного периода должно быть принято до 1 июля 2020 года.
Хотя решение о выходе из EASA уже было подтверждено министром транспорта Великобритании, не все участники рынка и авиационной промышленности его поддерживают.

В частности, ADS Group, которая представляет британские компании, работающие в аэрокосмической, оборонной, охранной и космической сферах, заявляет, что выход Великобритании из EASA может оказать негативное влияние на страну.

«Влияние Великобритании в EASA способствует повышению стандартов в мировой авиации, поддерживает сотрудничество с нашими международными партнерами и помогает сделать нашу отрасль привлекательной для инвестиций, необходимых для разработки нового поколения современных авиационных технологий», — подчеркнул исполнительный директор ADS Пол Эверитт.

Эверитт также заявил, что «дальнейшее участие в EASA является лучшим вариантом для поддержания конкурентоспособности нашей аэрокосмической отрасли стоимостью 36 млрд фунтов стерлингов». Он также оценил стоимость запуска собственного авиационного регулятора в размере 40 млн фунтов стерлингов в год. В настоящее время ежегодная стоимость членства в EASA составляет от 1 до 4 млн фунтов стерлингов.

Кроме того, Airlines UK, представляющая британских авиаперевозчиков, также отдала свой голос в пользу сохранения членства в EASA, правда с оговоркой, что страна «не станет тупым последователем правил ЕС».

В любом случае, чтобы «вернуть кадры домой», CAA будет предлагать значительно более высокую заработную плату. А принимая во внимание тот факт, что после выхода страны из ЕС бюджеты по всей Великобритании будут довольно экономными, то возвращение коллег может оказаться более сложной задачей, чем ожидалось.

В концлагере сидят: американец, француз, англичанин и русский.
Приходит эсэсовец.
— Сейчас мы вас расстреляем. Но так как мы гуманная нация, то можем выполнить последнее желание каждого.
Один попросил на последнее желание — возлюбленную, другой — стакан виски, третий еще что-то, а русский говорит:
— Дайте мне пинка под зад, да посильнее.
Удивились, но дали пинка. Он ударился об стенку, отлетел, выхватил у охранника автомат и всех немцев перестрелял.
— Выходите, братцы, на свободу!
Его спрашивают:
— Почему же ты раньше так не сделал, если мог?
— А мы, русские, народ мирный - пока нас не трогают и мы никого не трогаем.