https://disk.yandex.com.am/d/gFoWy60JxHtiow
Том 1, стр 38.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТРЕБОВАНИЙ К ДВИГАТЕЛЮ ПЕРСПЕКТИВНОГО ТАНКА

Прошло 53 года с момента начала работ по семейству 2В. Технические проблемы 2В-12-3А всё ещё не решены. Требуется его очередная значительная доработка, целесообразность чего в УКБТМ ставится под сомнение. Производить его массово ЧТЗ не может. А без этого нет и массовости Т-14. Ставится вопрос о разработке нового V-образного двигателя мощностью не менее 1700 л.с. Появилось упоминание о перспективном танке массой свыше 60 тонн. Возможно это будущий Т-14А.

Что касается двигателей, то выбор есть. ЧТЗ прорабатывает V12 на основе 2В. КАМАЗ ведёт разработку 2-х новых семейств V8-V12 (возможно на основе Р6 132х158) и V12-V16. ТМЗ разрабатывает ТМЗ-880. ЯМЗ так же заявлял, что будет развивать свои высокофорсированные V двигатели. Наиболее перспективны двигатели КАМАЗа. Однако, даже если дело дойдёт до установки V12, то, скорее всего, опять будут возиться с ЧТЗ, вне зависимости от качества их двигателя.

На армии 2023 показали.Вроде как заявлено довели до кондиции.

На заборах много чего пишут. Читаем первоисточник:
https://anna-news.info/dvigatel-2v-12-3a-dlya-armaty-na-forume-armiya-2023/
15.08.2023 Двигатель 2В-12–3А для «Арматы» на форуме «Армия-2023»

А в суровой реальности в 2023 выходит статья ответственных за МТУ из УКБТМ про проблемы с Х12 и целесообразность разработки V12. Так же известно, что 2В в модификации V12 уже несколько лет в разработке. Х16-Х12 изначально тупиковая идея, с которой носятся 53 года. За это время можно было 5 раз с 0 V12 разработать. Ну хоть сейчас взялись, может и запустят в серию. Хотя они и туда додумались засунуть прицепной шатун, от которого больше вреда, чем пользы. Но, быть может, реализуют в нём свой способ одинакового хода поршней.

Ну а сам двигатель на фото – это макет 2В-12-3, который уже лет 10 на выставках показывают, а то и больше.

У нас есть газотурбинный двигатель от Т-80. На кой черт заниматься х..., когда можно взять готовое решение и довести мощность до 1500+ сил. Так тихо и динамично в любом случае не получится, как на газотурбине. Сколько времени и денег угробить на какой-то бред.

У дизеля есть несколько решающих плюсов перед турбиной--Стоимость,моторесурс,расход топлива(главное расход топлива сильно меньше)И какое преимущество будет иметь турбина 1500лс перед дизелем 1500 лс--шумнгость только ниже и все..

Я смотрел передачу про моторесурс двигателя Т-80. Он в жизни никогда столько не проедет) По стоимости дешевле было запустить в производство то, что уже есть, а не тратить деньги на НИОКР и прочее.

Преимущества газотурбины прекрасно описаны во второй части передачи:


Это и работа на Севере. И динамика. И шум. У дизеля кроме экономичности плюсов ноль.

В итоге ни нового двигателя, ни танка.

Коробка передачь для дизеля легче/проще. Обороты в разы ниже.
А коробки передач - это наша самая больная тема. Причем везде, включая вертолёты, корабли и "паравозы".

Но, опять же, ГТД сам легче.

Нет коробок и мотора - значит надо электротрансмиссию сразу делать - есть отработанные решения. А генератор крутить - можно что гтд, что гражданским дизелем.

Жирный текст - мой.
Это каким гражданским дизелем?

Cummins ISL400 например

Можно сколько угодно спорить, но по факту танкистам нравится Т-80. И тот факт, что его начали делать, это не просто так. Могли бы делать Т-72 новые.

Особенно мне "понравилось" в этом ролике, что до сих пор все работы заводом ведутся на энтузиазме и на собственные средства. И как колхозят старые станки на коленке. В патриотическом ролике это видеть вообще стыдоба. Что там собрались восстанавливать с таким подходом, я даже не знаю.

И сколько кВт электричества вы с него получите?

Нет, не могли бы. На УВЗ линия занята новыми Т-90М, а Омск никогда Т-72 с нуля не производил.

Ну чисто технически это обычная гибридная схема, как в карьерных тягачах. Для обычной езды в колонне возможно хватит и 400 лс, а для коротких рывков - суперконденсаторы.
Только вот как будет вести себя вся эта электрическая тряхомудия в условиях реальной эксплуатации и насколько она будет ремонтоприродна в полевых условиях - вопрос отдельный, скорее всего риторический. И уж точно не для отработки в условиях военного времени.

Нет, не надо никаких суперконденсаторов - нужна обычная отработанная схема на lifepo4. Миллионы гражданских авто доказали надёжность в эксплуатации.

И надёжности гражданских дизелей тоже позавидовать можно - военная техника столько не накатывает что б проблемы начались...

По ремонтопригодности - камминсы на каждом третьем грузовике в стране, а электротрансмиссии ремонт - это замена блоков (АКБ, инвертор, мотор или мозги).

Пальцем в небо - 250-300квт с генератора, 1000-1200квт с электромоторов, 200kwh аккум...

Ещё как получится. Достаточно посмотреть на видео с движением танков Leopard 2 и Leclerc, чтобы в этом убедиться.
Танки Т-80 с ГТД имеют высокую подвижность в сравнении с танками Т-64/72/90 не потому, что установлен ГТД, а потому, что ГТД даёт высокую удельную мощность, высокий коэффициент приспособляемости (КП) и отсутствует механическая связь с трансмиссией. Всё это можно получить и с дизелем. Ещё в СССР было доказано, что танк с дизелем и ГМТ с МП с ГОП может превосходить по уровню подвижности танк с ГТД и БКП, имея при этом меньшую удельную мощность.
КП влияет на количество передач в трансмиссии. Если танковые дизели имеют КП в районе 1,2, то КП ГТД-1250 равен ~2,5. Такой высокий КП позволил уменьшить количество передач в БКП до 4, вместо 7 в Т-64/72/90. Если взять двигатель 2В-12-3 и совместить его с гидротрансформатором (ГТ) с коэффициентом трансформации (КТ) 2,2, то это даст общий КП ~2,6, что больше, чем у ГТД-1250. Это может позволить упростить трансмиссию и уменьшить число передач с 8 до 4. А ведь ещё можно разработать дизель с КП 1,4 - 1,5, тогда общий КП составит ~3 - 3,3. Также можно разработать ГТ с более высоким КТ. ГМТ является бесступенчатой трансмиссией. Однако, если ГОП в трансмиссии Т-14 есть, то ГТ нет. На имеющихся видео с движением Т-14 видны колебания корпуса в момент переключения передач, это является следствием отсутствия ГТ. Этот факт негативно влияет на общий уровень подвижности.

Касательно ГТД заявлено, что идёт работа по запуску в серию ГТД-1500, вероятно в модификации ГТД-1500Г. Помимо стоимости с ним есть и другие проблемы. Нужно добавить теплообменник, гидротрансформатор, снижать объектовые потери вообще и при повышенной температуре в частности. Нужно полностью менять схему подключения ГОП, так как при текущей схеме при выходе его из строя танк обездвиживается, даже если двигатель и БКП исправны. Нужно повышать ресурс ГОП и повышать его мощность. Нужно внедрять реверс и полную автоматизацию. Желательно вообще отказаться от БКП и агрегатировать ГТД с трансмиссией от Т-14. На всё это нужно время и деньги. А если учитывать стоимость, то смысла в этом нет. Есть расхожее мнение, что у нас большие проблемы с дизелями. На самом деле сейчас с ними в нужной размерности особо больших проблем нет. Просто кто-то дальше ЧТЗ смотреть не способен. Не знаю куда собрались ставить ГТД-1500, но ЧТЗ уже работает над 2В V12, который, возможно, начали разрабатывать вместо 12ТВ373Ч. Скорее всего его в серию и запустят, вместе с новым танком.

Знаете чем отличается танковый двигатель от автомобильного? Тем что автомобильный разгоняется на 60-100% от своей мощности, а потом ровно едет на 5-10%. А танковый разгоняется на 100% мощности, а потом ровно едет на 80%. Он за 6 минут высосет весь аккумулятор и встанет колом, так как на 300 кВт не поедет.

Да, вы правы - слабоват камминс... Но есть вейчай на 600квт например - должно хватить.

Зачем иностранцы? В линейке ЯМЗ/ТМЗ, Камаза можно найти мощные варианты. Да, форсированные. Но в разумных пределах. Был ТМЗ под 900 л.с., который на раллийные Камазы ставили. А потом камазовцы из китайского 450-сильного Камня сделали 1100 сильный мотор.

А как общественность смотрит на схему с двумя небольшими ГТД, ну на базе того же ГТД-650, которые вращают электрогенераторы и батареи так на 300 квт/ч? 300 КВТ/ч дают возможность кратковременно питать электродвигатель в 3000 квт. И в более длительном рывке 1500 квт.


Почему два ГТД: на частичных режимах, движении маршем и т.д. работает один ГТД почти или на полную, небольшой недостаток добираем из батареи. ГТД в этом случае работает с оптимальным КПД. А вот когда нужно работают оба ГТД и добираем из батареи.

Основной движок естественно электрический. Судя по тому что выдают авиамоторы, то там доступно и 5 лс с килограмма.

Спарка всегда сложнее, тяжелее, габаритнее и так далее (дороже) чем одиночный агрегат той же мощности и того же технического уровня. А в случае ГТД - ещё и прожорливее. Даже относительно ГТД, но вдвое более мощного. Чем меньше ГТД, тем он больше жрёт на единицу мощности.

Потому что они реально существуют в серии, и планируется частичная локализации в РБ (вейчай), или РФ (каминс).

Мало по граблям ходили...

Затем что позволяет нивелировать жор на минимальных режимах, позволяет электродвижение с пиковой мощностью не доступной дизелям и ГТД. Куски этой системы просятся на более легкую бронетехнику и военные грузовики. Ну и на гражданские. На северах бы зашло даже гражданским.
Массовый выпуск сильно снизит цену.

ГТД тот вообще грозились до 1800 лс разогнать. По приведенным в интернете параметрам он на уровне движка как бы не як-15. Но, там проблема: растут габариты циклонов и, например, ГТД-1800 уже не лез в мотоотсек Т-80.

А обязательно ли циклонные фильтры ставить в забронированное пространство?

Не так все просто, для приличного КПД и надежности нужны бесколлекторные моторы и либо преобразователь частоты для асинхронного, либо преобразователь напряжения для синхронного, на все 1500 лошадок с большим запасом чтобы можно пропустить весь этот ток не опасаясь перегрева и пробоя.

Делать это придется диодными сборками, потому что трансформатор с мультиконтактором по типу тяговой подстанции электровоза ВЛ80 в танк тупо не влезет.