Если бы я хотел пощеголять большими, но ничего не значащими циферками, я бы литровую мощность движков "Формулы-1" притащил.

С другой стороны, у широко распространенного тепловозного двухтактника 9Д100 литровая мощность - 14.6 л.с./л.

Речь шла о конкретном вопросе - степени форсирования семейства 5ТДФ и причинах проблем с моторесурсом.

Скажем, если принять за "норму" для тракторного двухтактника ~20 л.с./л, то 5ТДФМ форсирован более чем на 200%, т.е. более чем в три раза.

Данная мной диаграмма иллюстрирует её по сравнению с предельной степенью форсирования, достигнутой англичанами на однотипном танковом моторе. При этом у англичан был эпически ничтожный моторесурс, МТО объемом 5 кубометров и сам движок был более чем вдвое тяжелее - и это при вдвое меньшей литровой мощности.


Это я к тому, что не может быть никаких сомнений, что 5ТДФ - это шедевр советской конструкторской мысли в области двухтактного двигателестроения, который заставил Запад тихо плакать в углу.

Другой вопрос, что по удельной мощности по массе двухтактный 5ТДФМ примерно равен четырехтактному В-84 (без учета массы сопряженных агрегатов). По габаритам - немного выигрывает.

Мой пример не для "щеголяния", я взял серийный "народнохозяйственный" дизель. Сравнивать литровую мощность четырехтактного с двухтактным - верх невежества. Даже бензиновые нельзя сравнивать с дизельными по литровой мощности. Очень уж узкий этот показатель. Проще по габаритным и весовым характеристикам оценивать, при схожем ресурсе и коэффициенте приспособляемости да и цену с расходом тоже не стоит скидывать со счетов.

5ТДФ прежде всего шедевр упертости, бескомпромиссности. В послевоенные годы видимо "болели" двухтактными дизелями, тот же ЯАЗ можно вспомнить, но ярославцы вовремя перестроились и уже четыре поколения сделали, а не колупаются в раз и навсегда предначертанном.

Ну и не сравнивайте. Лично я вот не сравниваю.

То есть понятно - вы сюда высраться зашли. Высрались, полегчало?

А зачем графики неадекватные на форум таскаете? Выходит тоже облегчаетесь?

Интересная новость появилась: http://izvestia.ru/news/543653
Очередное Сердюковское детище похерили, слава богу 2в12 продвигать начали.

Во-первых, цитировать Известия дурной тон. Во-вторых, даже если верить Известиям, это дурно пахнет. Конкурентов критикуют, а как планируется организовать АКПП и замену содержимого МО за 30 минут на Т-90А, и планируется ли вообще - ни слова!

Согласен с вами, желтизна Известий - что близко к эталону желтизны. Но освоение Тутаевцами французского дизеля - ТМЗ-650 факт свершившийся, можно предполагать существование дальнейших планов в этом направлении.Тут возня двигателистов между собой, а не компоновщиков танков и создателей АКПП.

http://bmpd.livejournal.com/485975.html#cutid1

Харьковское КБ по двигателестроению (ХКБД) разрабатывает танковый двигатель 6ТД-3 мощностью до 1,5 тыс.л.с в нескольких вариантах: в частности, с гидрообъемной и с гидромеханической трансмиссией. Об этом сообщил "SQ" генеральный конструктор ХКБД Сергей Алехин. "Есть ряд направлений развития проекта и мы по ним работаем. Производить двигатели будет ГП "Завод им.Малышева", который уже производит аналогичные моторы", - сообщил Алехин.



По его словам, двигатель планируется установить на усовершенствованный танк "Оплот" (сейчас "Оплот" оснащается двигателем 6ТД мощностью 1,2 тыс.л.с – "SQ") и на аналогичные танки иностранного производства, которые имеют унифицированное моторно-трансмиссионное отделение. "Проведены конструкторско-доводочные испытания нового двигателя, найдены принципиальные решения. Но поскольку еще нет танка, на который будет устанавливаться двигатель, то испытания в составе машины не проведены. Поэтому мы не можем сказать, что двигатель разработан полностью", - отметил Алехин.

Он отметил, что двигатель будет выполнятся мощностью 1,4 тыс. л.с и 1,5 тыс.л.с. в зависимости от того, на какой танк будет устанавливаться. "Мощность будет зависеть от того, какое количество тепла сможет рассеять система охлаждения, и на какую мощность будет рассчитана коробка передач", - отметил генеральный конструктор.

Он также подчеркнул, что увеличение мощности двигателя позволит конструкторам улучшить подвижность и защиту танков, на которые он будет установлен.

http://andrei-bt.livejournal.com/227351.html#comments

Ну не знаю, на сколько актуально на танки двухтактник ставить. Масла не напасёшся.

Почему ?

Так это... Двухтактник же...

Насколько не такой двухтактник ... хоть масло потребляет:

Масло выдувает в продувочные окна. У клапанных двигателей нет такой проблемы, у них выхлоп через верх.

Из серийного четырехтактника для грузовых автомобилей (например Mercedes OM 457 LA) можно выжать порядка 50 л.с./литр если ресурс не так уж большой нужен (у серийных порядка 35-40). Обьем одного цилиндра - 2 литров. Тогда V-12 будет иметь 1200 л.с. - вполне достаточно для танка весом 50 тонн.

Интересную историю узнал про двухтактные дизеля и танковые в частности: на Шерманы и Валентайны для нас устанавливали дизеля одного семейства, который после войны по лицензии выпускал Ярославль как ЯАЗ 206 и ЯАЗ 204, причем на Шерманы шли две спаренные 206-е(не тендемом, а паралельно), один был "нормальный", другой "зеркальный"(возможно даже по вращению). Это объясняет, то что наши видели на Кубе завалы "зеркальных" ЯАЗов, которые некак пристроить на Кразы, при дефиците агрегатов, движки откровенно плохонькие были и живьем я видел их только на мотовозах узкоколеек.

General Motors GM 6046 вращались в одну сторону. Да и с "зеркальностью" скорее ошибка. Нужды не было.

UPD: да, "зеркальные". Но одностороннего вращения.

Да, судя по картинке:

одинакового вращения, но зеркальные:

А у нас в турбовозе газ! а у вас ?)

[youtube]kppY4iFRntE[/youtube]

зы Автоботы захватили РЖД? )

А зачем вырабатывать электричество? Почему бы сразу не крутить колесы?

Не надо мудохаться с трансмиссией. Да и в режиме электрогенератора турбина постоянно на одних оборотах работает, что для экономичности и надёжности плюс.

Давно подумываю над данным моментом.

Турбине ведь придётся всё равно менять обороты, бо работая на высоких оборотах при малой нагрузке она будет потреблять больше топлива нежили на меньших оборотах. Или разница несущественна и ей можно пренебречь ?

Турбогенератор не меняет обороты, молотит на 50 герц. Меняется расход рабочей среды/топлива.

Более того, генератор БЕЗ НАГРУЗКИ выходит на номинальную частоту вращения.

Shoehanger

Я это понимаю, однако это не говорит, что уменьшив обороты не изменится и расход топлива. То есть если мы таки будем играться и оборотами, то повысится и топливная экономичность. Тем более на стоянки уж точно номинальная частота вращения ни к чему.

Может ошибаюсь, но вы ставите телегу впереди лошади. Уменьшив расход или увеличив нагрузку уменьшаем обороты. Топливная экономичность достигается оптимизацией конкретного режима работы.

Электрическая трансмиссия наиболее эффективна при передаче больших потоков мощности, меняющихся в широких диапазонах.

- приемистость
- безинерциальность
- безударность
- реверсивность
- бесступенчатость
- малое число высоконагруженных, подвижных и т.п. элементов
- огромный диапазон "передаточных чисел"
- оптимальность работы независимо от "оборотов"
- рекуперация
- возможность аккумуляции и крайне быстрого высвобождения энергии
- массогабариты
- высокий ресурс как её самой, так и первичного движка.

Практически всё, что весит больше 100 тонн, ездит на электрике. Механика или гидравлика тут в пролете, относительно меньшие потери мощности тут уже не спасают.

Так вот в том и беда нет у нас какого то одного конкретного режима + стоянка (иногда продолжительная).

Есть графики полной нагрузочной характеристики двигателя, интересно снимают ли частичную нагрузочную характеристику? Ну то есть прикладывая нагрузку соответствующую полной при определенной частоте строить такой же график для всего оставшегося диапазона вращения. Тогда теоретически можно определить расход при неполной нагрузке, при устоявшейся частоте вращения.

электрическую мощность проще запасать и передавать на колеса, эта штука оказывается еще и гибридная )
тут есть один момент...
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%A21
Мощность турбины
8 300 кВт
Касательная мощность
7170 кВт (серийный)
кстати там Самарский двигатель стоит НК-361
интересно, куда девается "лишний" мегаватт ?)

По книге Ефремова.

Устойчивость работы двигателя при изменении внешней нагрузки оценивается коэффициентом приспособляемости. У ГТД он равен 2-2,5, в то время как у дизеля 1,1-1,4.

Про экономическую эффективность там панегирик на несколько страниц.