На данном этапе высокий технический уровень является неотъемлемой частью производства моторов (тем более высоко форсированных). А масло это бедень наверно всех советских ДВС ...

Двадцать лет назад лопатки турбин чуть ли не штучным изделием были, их практически вручную вытачивали. На современном оборудовании двигатели типа ГТД-1250 можно делать штабелями. Трудоемкость их изготовления сейчас снизилась в многие десятки раз.

Учитывая, что литровая мощность тамошнего оппозитника в три раза выше, чем у В-92 - это вполне ожидаемо.

PKS
10V

1)Двигатель 6ТД является самым теплонапряженным серийным дизелем в мире
2)При всей длительности доводки двухтактных дизелей и систем силовой установки , не удалось достичь приемлемых характеристик надежности
3)Двигатель 6ТД весьма чувствителен к изменению внешних условий эксплуатации. Эффективные показатели этого двигателя (мощность, удельный расход топлива) резко ухудшаются при повышении температуры окружающего воздуха, подъеме танка в горы, при работе двигателя на частичных характеристиках. Также двигатели типа 6ТД имеют низкий коэффициент приспособляемости 1,15—1,2

Двухтактный дизель сложной кинематической схемы оказался тупиковой ветвью эволюции дизелей ОБТ.

Практика показала, что это чушь. Можно по разному относиться к Тарасенке, но факт остается фактом - поливание линейки 5ТД помоями есть банальный черный пиар.

По пунктам - такие "плохие" (в кавычках) показатели надежности и всего остального эти движки показывали при трёхкратном форсировании.

С тем же успехом можно на каждом углу кричать про "низкую скорость" МиГ-31 на том основании, что, дескать, космические ракеты летают быстрее. Просто грязная манипуляция словами.

Ога, от смеха щас лопну. Вот-вот, уже совсем скоро.

Для справки: там зеленым дан самый мощный из английских аналогов.

Дык тепловой машине чем она теплее тем лучше, по идеи чем он теплее тем меньше потери в виде прогревания атмосферы



Двухтактные дизеля давным давно плавают будучи установленными на все возможных судах Применительно к серии ТД то она в составе ОБТ стоит на вооружении ещё со времён СССР



А со сравнительными циферями ознакомите, а то не ясно насколько это резко



А чего такого уж сложного ?

Если этот мотор такой хороший чего ж его изобретатели из юнкерса забросили? У нас кстати есть Юмошный протип этого чуда

То когда была то ?

Сам то понял, что сказал?

Да мудро мысль выразил ))) Ну смысл таков - чем меньше тепла мы отводим от мотора, тем больше этого тепла идёт в работу, а значит и выше КПД

Ага, тогда надо радиатор из машины удалить чтоб КПД мотора повысить?
Вот только подозреваю что мотор перегреется и его КПД упадёт до нуля.

Давайте не путать точку кипения с прямым углом. Теплонапряженность - это показатель того, насколько мы близки к пределам прочности, неизбежно понижающимся при повышении температуры двигателя. Выше теплонапряженность - ниже надежность, чудес не бывает, по крайней мере мне не встречались.
А повышение рабочей температуры нужно для повышения КПД теплового цикла. Лет 20...25 назад было много шума в прессе о адиабатическом (неохлаждаемом) двигателе, построенном на основе керамических и керамокомпозитных материалов иппонцами. Да только воз и ныне там. При всех теоретических красотах практические трудности похоронили эту идею. По крайней мере на современном уровне развития технологии. Кстати меня еще тогда интересовало как например можно обслуживать такое счастье под капотом, раскаленное до 1500 градусов

10V писал(а):

Да мудро мысль выразил ))) Ну смысл таков - чем меньше тепла мы отводим от мотора, тем больше этого тепла идёт в работу, а значит и выше КПД

Вы о целенаправленном увеличении температурного режима работы двигателя, или о неких "ноу хау" позволяющих без последствий расширить температурный диапазон?

prototype верно написал, давайте не путаться, ясно дело мы не можем повышать температуру бесконечно по причине прочности материалов, но тут как на входе в рабочую лопаточную машину турбины, чем выше температура тем лучше.



Ну никто же не обслуживает лопатки турбины когда они прогреты да таких температур ... но вопросов по практической реализации подобной конструкции хватает.

Сей тезис теоретический.

Все верно - по теории тепловых двигателей в термодинамике- чем выше начальная температура рабочего газа, и чем ниже его конечная температура - тем выше КПД двигателя. Это из цикла Карно- PV диаграммы следует.


По причине прочности материалов, - отчасти верно, но отчасти. Не конструкционных материалов, а расходных материалов... Ограничивающим фактором для повышения температуры двигателя, и повышения его КПД является температура работы масла, для смазки пар трения-"цилиндр-поршень". При повышении температуры стенок цилиндра и поршня выше 220 град Цельс. масло начинает обугливаться и перестает смазывать. Поршень начинает драть без смазки по цилиндру и очень быстро двигателю приходит кирдык... Т.е. сталь может вполне выдерживать рабочие температуры в 700-800 градусов, а масло нет... Поэтому и применяют систему охлаждения двигателя, чтобы он оставался работоспособным и смазывался маслом. Хотя охлаждение значительно снижает его КПД. Попытки совершить великий тюнинг старой схемы двигателя привели к идее адиабатного двигателя - без охлаждения, из керамики. Типа никогда не расплавиться и смазывать не надо- устойчивость к трению- огромная. Адиабатные двигатели на то и рассчитывались, чтобы без охлаждения поднять КПД. но поршневой механизм оказался не способным переработать поднимающиеся давления в цилиндре. Для этого надо было увеличивать рабочий ход, а рабочий большой ход неизбежно увеличивал степень сжатия. А степень сжатия у современных двигателей и так на пределе. Выше сжатие повышать нельзя, неизбежна детонация. Т.е. температура и давление газов поднимались, а как это добавочное давление превратить в работу- оказалось нет механизма для этого... Двигателисты с идеей адиабатности зашли в тупик. Выход из этого тупика на пути повышения КПД - это создание двигателей новых принципиальных схем. Например разных типов роторных двигателей, их существует много типов- смотри классификацию 8 главных типов роторных двигателей тут
http://www.rotor-motor.ru/page01.htm. Порневой двигатель не совершенствовался более 120 лет, поэтому давно исчерпал возможности совершенствования. Его соперничество с турбиной- как раз такой процесс соревнования моделей ДВС. Но турбина значтельно лучше поршневого двигателя только в больших размерах и для нужды в очень больших оборотах или когда надо реактивную струю газа дать - как в авиации.. В малых размерах и на малых оборотах турбина теряет свои сильные стороны. Поэтому двигатели небольших мощностей - это вотчина поршневых ДВС. Тюнинг идеи двигателя и работа мысли в создании новых схем идет непрерывно. Роторный двигатель Ванкеля- один из примеров конкуренции поршневых двигателей с моторами новых типов в малых размерах, пример тюнинга таких идей и форсажа мысли в области двигателей


Не корректно сравнивать по типу устройства судовой крейцкопфный и танковый тронковый 2-х тактный дизель. В судах используют пропульсивные крейцкопфные двигатели с огромной длинной рабочего хода.. Их рабочая частота 300-500 об. в минуту. идет привод сразу на винт без редуктора. Работают они на сырой нефти- как в супертанкерах. Их размеры - огромные, в танк такой двигатель нельзя ставить никак. При этом на судах дизели обычной поршневой схемы, а не оппозиты с двумя валами.


Двигатели Юнкерса- такой же схемы как и дизель 6ТД, пытались ставить на самолеты. А на авиа двигателях иные условия работы. Бомбардировщики 2-й мировой пытались сделать высотными, чтобы минимизировать контакт с зенитной артиллерией и истребителями. Поучительна история нашего ПЕ-8, высотного тяжелого дальнего бомбардировщика. На него тоже пытались ставить авиа дизеля М-30 и АЧ-30Б с нагнетателями воздуха. Тогда это был супер тюнинг двигателя - ставили отдельный двигатель для привода механического нагнетателя на остальные 4 маршевых двигателя. Но не смотря на такой надув двигатели часто останавливались на высоте, а запустить их обратно удавалось редко, для этого надо было снижать самолет до высоты ниже 2-х или 1.5 километров.... Причина - на высоте 10 км. где и летал ПЕ-8 огромное разряжение воздуха и он очень холодный. Поэтому не хватало степени сжатия и воздух не разогревался до температуры поджига топлива. По этой причине и перевели ПЕ-8 на обычные бензиновые двигатели. С немецким оппозитным Юнкеросом была та же история. Поэтому дизели а авиации не пошли...

Цитата:
При всей длительности доводки двухтактных дизелей и систем силовой установки , не удалось достичь приемлемых характеристик надежности

кому интересно, дизель 2Д100 и его развитие. гугл в помощь.

10V



у нас на форуме есть человек ,который реально на танках служил ,и ник у него tankist ,так вот он в беседе подтвердил,что двигатели 6ТД не ахти какие надежные...

Так в чём это выражается ? Не нарабатывают положенного ресурса ? Можно вот глянуть viewtopic.php?p=21479#p21479

[youtube]Wv0qg7zrjl4[/youtube]

http://otvaga2004.mybb.ru/viewtopic.php ... 26#p187237

http://otvaga2004.mybb.ru/viewtopic.php ... 27#p187450

http://otvaga2004.mybb.ru/viewtopic.php ... 18#p203269

500 об/мин - это уже тронковые... но то же двухтактные среди них есть. Крейцкопфные имеют от 60 об/мин, наиболее часто 80-150 об/мин.
Двухтактные распространены в ж/д - магистральные тепловозы "тэшки" - там 10Д100.

К вопросу о стоимости танковых двигателей http://andrei-bt.livejournal.com/201112.html

И ответ от заклятого друга: http://gurkhan.blogspot.ru/2013/01/blog-post_5305.html
Ответ мне показался более аргументированным.

А лично мне режут глаз потоки дерьма, лжи и подтасовок.

Разумеется, наиболее вопиющий звиздёж требует от читателя некоторого владения материалом (например - Т-64А vs Т-72 за 1976 год). Но по большей части даже этого не нужно, достаточно уметь текст анализировать.

В чемпионате по демагогии у Тарасенки - почетная грамота, тогда как у Хлопотова - золотая медаль.

Литровая мощность это еще не все, для примера: у ЗМЗ-51432 она 51,8. Взято отсюда: http://www.zmz.ru/news/events/265. У В92С2 в два раза меньше.