как вариант - в ресурс и шумоглушение

Интересно, а если соотнести касательную мощность к мощности турбины, то величина в 86 процентов ничего не будет говорить об эффективности этого участка схемы турбовоза?

Пример - ТЭ3

Мощность двигателей - 2944 кВт
Касательная мощность - 2100 кВт

71%

Потери + потребление прочих систем

Электрическая трансмисия на танке - абсолютный маразм.
Электрические трансмисии применются там где нужны:
- многопоточное разветвление энергии
- плавное регулирование оборотов
- большой ресурс, надеждность
- очень большая мощность, более 750 КВт и большие размеры транспортного средства, компоновочные проблемы с транмиссионных валов.
При этом КПД порядка 0,82-0,88 на номинальных режимах (у многоступенчатой механике порядка 0,9-0,94), габариты и вес электрооборудования большие.
Таким образом для дизель-локомотивов (теплоходов) она применяется давным давно, потому что там - нужно разветвление на всех осей - 4, 6, 12; при этом компоновка одних только валов затруднительна, размеры сериозные, нужна плавность трогания с места, нужна надеждность и ресурс. К тому мощность тепловозов несколько тысяч киловат.

Ну у нас речь идет как раз о таком порядке мощности, а трансмиссионные валы на электрической тяге вообще не нужны. Что увеличивает надежность, по крайней мере в механической части.

пройдемся по пунктам:
Карьерные самосвалы и прочие легковые электромобили, где там разветвление?
А где только оно не нужно, практически везде.
тут возразить нечего, ресурс с надежностью нужен всем, даже танкам.
как же быть с Toyota Prius, там мощность ДВС 50 квт указана.
да и у "Крымска" 360 лс вместо штатного 510.

Нужно также учесть слабые крутящие моменты у электродвигателях в целом. Для машин с большой тягой (точнее тяговым динамическим фактором) как танки это большая проблема. На тепловозах не фатально потому что там коефициент сцепления по рельсам низкий, не более 0,33, однако для гусеничной техники он близок к 1. Поэтому нужна либо дополнительная ступенчатая механика, либо бОльший двигатель.
Самое проблематичное - вес и размеры электропередачи, они все еще заметно больше чем у механики для таких мощностей 800-900 КВт. На тепловозах и особо больших самосвалов места много, но на танке всякий литр обьема важен. К тому для электромашин будет нужно сериозное охлаждение. Повышенный разход топлива на 5-8 % кажется чепухой, но все таки топливо нужно будет его компенсировать.
Всякие современные гибриды легковушки - это извращение, они нужны только производителям для срубания бабло.

В принципе согласен, компактно сделать тяжело, но есть свои плюсы, в полтора раза меньше можно ставить ДВС с сохранением динамических характеристик, тут и меньший расход топлива бонусом идет.
По легковушкам - если бабло рубиться, значит это кому нибудь нужно
Возможно электрическая трансмиссия нужна будет для сочлененных боевых машин, но чем раньше этим озадачиться, тем больше будет фора.

Форсирование дизельного ДВС на короткое время для достижения хорошей динамики в ходе боя возможно газотурбинным компресором, и это намного еффективнее, надежднее и проще чем оснащение танка всякими генераторами, контролерами, электрогвигателями и сотни килограммов суперкондесаторными батареями.

Это неизбежное будущее. Только не литий конечно, а суперконденсаторы. У наших был шанс, но под чутким руководством тов. Прохорова все изговняли. Теперь другие сделают.

Удельная энергия суперконденсаторов на ДВА ПОРЯДКА меньше, чем у литий-ионных аккумуляторов. Так что у Прохорова есть масса других недостатков. В том числе и по поводу именно суперконденсаторов.

Он и сделан для другого - не для хранения, а для накопления и управления динамикой при оптимальном цикле двигателя, так что напрямую сравнивать нельзя. При этом цена и ресурс решают.

А чистый электромобиль на аккумах - действительно химера. Для массового применения тупо электричества не хватит.

Так вот как раз накопление и подразумевает использование накопителя с максимальной удельной энергией... И динамика будет определяться как раз той самой накопленной энергией, если что.

Вообще-то тут сила тока важна, быстрый заряд-разряд без деградации.

Нет, динамика определяется способностью отдавать накопленную энергию, что ионистор делает лучше. А удельный показатель важен только для хранения большого количества энергии, что актуально если на борту нет источника.

И кстати он у серийно выпускающихся меньше на порядок, а не на два, а у перспективных сравним со свинцовыми аккумуляторами.

Роторный двигатель:

http://www.popmech.ru/technologies/5251 ... -vankelya/
Я правильно понимаю, что его цикл близок к циклу Хамфри?

То то я смотрю все к этому маразму стремятся... Вы забываете про компоновочные удобства, возможность использования нескольких двигателей-генераторов для повышения живучести машины в целом. Так же не стоит сбрасывать со счета ЭТХП и электродинамическую защиту, которые органично связаны будут с электротрансмиссией.

Нет, неправильно. РПД - это обычный ДВС. Хамфри - цикл сжигания топлива при постоянном объеме. Например, импульсно - детонационный двигатель, пульсирующий ВРД, двигатель Стирлинга.

А почему тогда такой странный график ему нарисовали?

P.s. В любом случае, имеет смысл рассмотреть новинку в качестве движителя для бронетехники, отношение мощности к объёму и массе выглядит впечатляющим.

И турбина и дизель.
http://tvzvezda.ru/news/forces/content/ ... 8-5njd.htm

Зато в материале на потеху Андрею БТ называют украинцев из Харькова прохиндеями.

Как соотносится с турбиной и дизелем вот такая штука?



Создан компактный топливный элемент на бензине

Американцы испытали прототип крохотного устройства, которое генерирует электроэнергию напрямую из бензина, минуя риформинг топлива и промежуточные стадии преобразования его химической энергии.

Подобные топливные элементы уже появлялись, но Эрик Ваксман (Eric Wachsman) и его коллеги из центра энергетических исследований университета Мэриленда (UMERC) сумели изменить конструкцию так, чтобы она оказалась больше приспособлена к установке на автомобиль.
Речь идёт о твердооксидных топливных элементах (SOFC). Этот тип электрохимических генераторов способен переваривать широкий спектр углеводородного горючего без необходимости в извлечении водорода.

http://www.membrana.ru/particle/17215

посмотрите дату публикации на Мембране 2011г., в Новосибирске такие штуки ещё в совецкие времена прорабатывали. Simens поставляет контейнеры промышленные на 15мегават (вроде). эта штука не подходит под прямой съём, т.к. очень тормознутая, долго разогревается и не выносит перепада нагрузок, и к чистоте топлива повышенные требования из за зашлаковки катализатора.

А если вот это добавить?

Твердотельный химический источник тока на основе ионного проводника типа трифторида лантана.

“Дело в том, что уровень удельной энергии перспективных химических источников тока очень высок (500-1000 Вт•ч/дм3 или 1,8 кДж/см3) и уже сравним, например, с уровнем энергии взрывчатого превращения 1 см3 тротила (6,7 кДж/см3).”
Цитата из статьи 2001 г.
----
Актуальные данные: Ёмкость на единицу объёма свыше 1330 Вт•ч/дм³.

АЛЕКСАНДР АРКАДЬЕВИЧ ПОТАНИН — кандидат технических наук, начальник лаборатории Российского Федерального Ядерного Центра — ВНИИ экспериментальной физики (РФЯЦ- ВНИИЭФ).

Внутри турбины какая температура?

Газовая турбина всегда привлекала автопроизводителей своими характеристиками. Высокая удельная мощность, отсутствие системы охлаждения, непритязательность к топливу - все это заставляло раз за разом пробовать приспособить турбовальные ГТД в автомобили. Раз за разом получалось не очень, но попытки продолжаются. Вот, в конце 70-х в США был создан компанией Garret corp. (совместное предприятие Mack Trucks, мистера Гаррета и немецкой фирмы KHD, заработала в 1972 году.) очень и очень удачный двигатель GT601. Военная его версия имела мощность 750л.с., а с меньшей температурой но с в разы большем ресурсом гражданская версия имела мощность 500-550л.с. - и это при весе даже меньше тонны. До военного применения мы как-нибудь еще доберемся, а сейчас о гражданском: Компания Mack не зря выступила учредителем. В начале 80-х они построили несколько газотурбинных грузовиков, которые в ходе испытаний намотали больше 10000 часов пробега по дорогам США.

R700 Deer Valley:



Причем, бегали они не просто так: для испытаний необычной силовой установки был создан специальный полуприцеп, набитый научной аппаратурой и имеющий несколько рабочих мест для инженеров-испытателей. Испытания показали только то, что было известно и ранее: великолепные тяговые и экономические характеристики газовых турбин делают их королями дальних перевозок, а вот промежуточные и малые режимы работы, на которых дизели сокращают расход пропорционально отдаваемой мощности - ахиллесова пята, убивающая идею на корню. Вот смотрите: на полной мощности GT601 потребляет 199граммов солярки на 1 л.с. в час. Сто килограммов в час. Ну, нормально, если в прицепе 40 тонн и надо куда-то залезть. А вот если по ровному ехать с хорошим натягом (70% мощности), то сколько улетит топлива? Ровно те же самое 95кг/ч. И даже если пустая машина летит (50% номинала) - лучше не станет. За час сгорит 97 килограммов топлива. И даже на холостом ходу (в пробке) выходит 85-90 килограммов в час, и хоть убейся об стенку. Разорение.


Вот так на тот момент и завершились попытки Mack сделать газотурбовоз. Но, надо сказать, что если вы думаете, что так все и закончилось - вы ошибаетесь. Mack возились с газотурбинными двигателями вплоть до середины 90-х годов, когда чистые газотурбиные грузовики с механической трансмиссией окончательно ушли в прошлое. Наступала эпоха гибридных машин.

P.S. В настоящее время компания Garret Corp. работает над интересной силовой установкой DCGT (Detonation Cycle Gas Turbine), которая обещает до 30% экономии на промежуточных режимах. Конечно, это еще маловато, но направление поисков примерно уже понятно. Перспективным направлением считается и создание секционированных ГТД, в которых при снижении нагрузки часть турбин просто отключается, и расход топлива определяется, например, четвертью силовой установки, работающей на оптимальном для требуемой нагрузки уровне.

http://strangernn.livejournal.com/1104156.html#cutid1