Он будет не один. Озвучивались планы построить два 500-метровых дока на Балтике.

Наши главкомы чего только не заявлют, это ещё 20 раз поменяется.
Да и 50 тысяч тонн - что за водоизмещение: стандартное, нормальное, полное, максимальное?

Ссылку бы на строительство доков на Балтике, пожалуйста. Искал, но не нашёл, поэтому и спрашиваю.

С этими планами Северная верфь и Балтийский завод уже лет 10 носятся, по ходу дела корректируя.
Вот свежие сведения, и не только про Балтику: http://www.kommersant.ru/region/spb/pag ... doc=907714
Всего в России для судостроения и судоремонта планируется построить 5 больших доков.

С ОСК вообще, как я понял, дела далеко не радужно обстоят. А НИИ занимаются не прямой работой, а вымогательством бабок из государства, пофиг под какие проекты, хоть под метлу на нанотехнологиях - лишь бы бабки дали, а там хоть трава не расти.

Вроде того. Просили 150 млрд, а выделили 140, но не на верфи, а на "на научные исследования и разработку новых проектов морской техники". План – построить 5 доков для судов водоизм. до 150тт, но почему-то 2 из них на Чёрном море и на Каспии! Накой, спрашивается? Разве не было бы оптимальным иметь по два дока на Севере и ТО, а ещё один на Балтике? Всё это вне оющей темы обсуждения, конечно, просто вызывает большое недоумение подобная перспектива. А ещё на Сечина дикая надежда. А можно ли на него надеяться, он грамотный мужик-то?

to Ваня Григорьев& all other:
Проект - практически готовый, но водоизмещение больше 30 000т.

Давно не заглядывал в эту тему. Хочу продолжить неоконченный разговор. Вот артем перечислил оборудование

А что такое швартовое оборудование? Я к чему спрашиваю - если это (ну, я утрирую) три троса, то что с того, для тяжелого самолета они будут толще? Вес этих тросов все равно составит мизерный процент от водоизмещения корабля...
Тогда я перефразирую вопрос - какое на АВ есть КРУПНОГАБАРИТНОЕ ТЯЖЕЛОЕ оборудование, вес которого напрямую связан с весом ЛА?
Так же хочется спросить про заправочное оборудование, подъёмное оборудование для боеприпасов, подъёмное оборудование для ремонта ЛА и двигателей - его количество ведь зависит от численности авиагруппы? То есть, если вместо 40 каких-нибудь Т-50К разместить 60 каких-нибудь ЛФМСК (К - это типа корабельный ), то данное оборудование для ЛФМСК будет легче, да, но его же и понадобится больше...
То есть пока единственно, что я вижу реально против тяжелого истребителя на легком АВ, это

вот это да. Все остальное пока неочевидно.
Про мореходность. Так я и не понял, как же раньше работали АВ на 20 с лишним кт (тот же Арк Роял) - и ничего вроде...
Из современных АВ в похожих размерах остались только корабли с Хариерами. Тут я не понял другого - а почему это Хариеру меньше страшна качка? Мне казалось всегда, что вертикальная посадка - та еще акробатика, там особо вертикальной тягой не поиграешь, чтобы касание с качающейся палубой смягчить... Или не прав я - расскажите, плиз.

А все-таки, что там с мореходностью АВ на 20-25 кт? И в чем преимущество СВВП при посадке на малые АВ?

По русски говоря, лифты и тягачи? Насколько более тяжелые лифты и тягачи перегрузят корабль? Вопрос ведь стоит так - если при постройке малого АВ изначально заложить возможность базирования на нем не только легих самолетов, но и тяжелых (пускай в меньшем количестве), то насколько сам корабль выйдет тяжелее по сравнению с тем же, но если бы он был рассчитан только под легкие самолеты. Вся эта разница в весе - начиная от более мощных талрепов и заканчивая более мощными лифтами - представляется мне, составит около нескольких сотен тонн (подчеркиваю, не вес всего этого, а именно разница по сравнению с весом того же, но под легкие самолеты). Зато возможность даже с малого АВ применять тяжелые истребители может пригодиться, и весьма... Тем более, что ПАК ФА (тяжелый) в железе-то существует (пусть и не летает пока), а вот ЛФМС...


Ну логично, что если на корабль определенного водоизмещения берем легкие самолеты вместо тяжелых, то их влезет побольше. Хотя и не факт, что настолько же больше, насколько самолет легче...

Это понято. Но я пытаюсь спросить - у существовавших АВ в такой размерности (20-25 кт) под самолеты обычного взлета и посадки (я привел пример Арк Роял, были и другие вроде) ограничения по погоде сильно отличались от более крупных собратьев? Есть ли какие-то данные об этом?


И что? Как это помогает ему при качке? Речь идет о том, что легкие АВ сильнее качает. Так вот и вопрос - как же Хариеры садятся на эти качающиеся палубы? Может, просто не все так плохо с качкой у какого-нибудь Принсипе, если даже вдвое меньший Чакри - и тот построили )хотя преимущественно, стоит у стенки, но, наверное, когда строили, то оценивали его ограничения по погоде).

>>И что? Как это помогает ему при качке?

Никак. Они не летают в плохую погоду.

Что просто ТЯЖЕЛЕЕ, то сомнений не было. Вопрос-то был в том, насколько заметно это "перетяжеление" в общей массе корабля. Похоже, что в пределах пары-тройки процентов. Вот масса палубы - тут сложнее. Но тоже вопрос - для вдвое более тяжелого самолета конструкция палубы не вдвое же тяжелее выйдет?

Я сейчас не могу найти этого в теме, но где-то было - на мой вопрос, как же строят люди малые АВ, наверно тоже учитывают возможные проблемы с погодой, мне ответили - так на них же СВВП, у них мол ограничения по качке меньше. С тех пор и пытаюсь понять - почему меньше?

Да нет никак не меньше ограничения, а скорее даже больше. Очень большая проблема когда палуба тебя снизу долбанет на режиме висения. Это как мячик от ракетки будет. Вертолеты вот натовцы веревочкой притягивают. Теоретически существует конечно точка на корабле которая испытвает минимальные перемещения и крены (близкие к нулю), но она только одна и не гарантирует от порывов ветра.

Ну да, треть от транца. Только это ж не применение авиации а цирк. Им чтоб 5 машин посадить надо полчаса в очереди стоять.

Ну зачем же сразу отбирать ? Да просто построить корабль на 2-3% крупнее, чем он мог бы быть ТОЛЬКО в расчете на легкие самолеты


Ну, значит и с палубой не все плохо ...
Про мореходность. Думаю, СВВП все же не так уж уверено висят над палубой и маневрируют по всем трем осям, что могут и качку эти скомпенсировать. Напротив, кажется мне, что при прочих равных (корабль одного и того же водоизмещения на одной и той же волне) посадить проще все же обычный самолет.
А про малые и большие АВ - понятно, что большие качает меньше (качка там плавнее и т.д.), с этим я не спорил. Моя мысль была такая - 20-25 кт это тоже немаленький корабль, возможно, разницу в качке по сравнению с посудиной на 45 кт можно компенсировать точным (с помощью бортовой ЭВМ) расчетом посадки. вы правы. качка складывается из нескольких составляющим. Но ведь каждая из них - регулярная, соседние колебания мало отличаются друг от друга. так что достаточно легко просчитываются на на два-три "качка" вперед...

Вот странно - разве я говорил, что надо некий УЖЕ СПРОЕКТИРОВАННЫЙ под легкие самолеты малый АВ перепроектировать под возможность применения тяжелых (оставив его малым АВ)? Ни того, ни другого нет пока даже в проектах. А рамки - ну вы-то ратуете за корабль гораздо более крупный, так что ваши рамки шире...

pasha1976
Я где то читал,что в своё время в СССР ,посчитали идеальным авианосец с водоизмещением в 90 000 тон

На самом деле, о скрупулезном расчете весов никто и не говорил. Я, не будучи даже мало-мальски сведущ в кораблестроении, принял за основу ваши слова о том, что пароход, способный "нести на своих плечах" палубу примерно 200 х 30 и под ней равный ей по площади ангар (хотя короче, конечно - до форштевня ведь его не продлишь, ну пускай 180 х 30) будет иметь водоизмещение 20-22 кт. Далее, понимая, что АВ - это не просто посудина с ангаром и палубой, я пытался понять, что еще ему нужно.
Только я пытался отделить то, что ему нужно, как говорится, "по любому", просто для обеспечения работы авиагруппы вообще, от того, что ему нужно для того же, только еще с большой автономностью, высоким темпом взлетно-посадочных операций и всех остальных черт, присущих современным большим АВ.
Я последовательно (хотя и в разной форме ) пытаюсь сказать во что - изменения, произошедшие со времен создания Кузнецова, могут позволить создать корабль, обладающий ДОСТАТОЧНЫМИ возможностями для выполнения будущих задач (которые могут ставиться перед РОССИЙСКИМ флотом лет через 10-15) и имеющий при этом КАРДИНАЛЬНО отличающийся от существующих АВ технический облик (что, на мой взгляд, изменится кардинально - я писал не раз).
Заглавными буквами я выделил ключевые моменты - достаточные возможности, а никак не избыточные, и для российского флота, а не флота вообще, и ведет все это к значительному изменению облика.
К этим изменениям относятся:
- геополитические, которые повлекли за собой изменение задач флота и (что немаловажно) гораздо большую ограниченность ресурсов (ограничены-то они всегда )
- технические (достижения в аэродинамике и УВТ уже сейчас позволяют маневрировать на малых скоростях, по оценке, позволят резко улучшить ВПХ в будущем).
Вот так я тезисно (уже в который раз ) изложил свои мысли. Если вы не согласны, что такие изменения имели место, или же не согласны, что они могут КАРДИНАЛЬНО изменить облик корабля, то и спорить дальше не о чем - в существующих АВ, их конструкции, требованиям к ним и т.д. вы владеете вопросом гораздо лучше меня. Но если вы не против порассуждать об АВ "нового облика" , то вэлкам - тогда и попробуем разобраться. обязательно ли ему быть большим, иметь большую автономность и т.д. Только вот в споре уже о таком "новом" АВ смыла в таких аргументах

особого нет, ибо все это относится к традиционным конструкциям и компоновкам АВ.

Вот именно эти критерии я с вашей помощью и пытаюсь нащупать . Если новые задачи лишь с небольшой вероятностью потребуют, к примеру, высокого темпа ВП-операций, то он, этот высокий темп, перестает быть универсальным критерием, а становится частным. Если те же ВПХ и "умный борт" могут позволить сажать самолеты в более сильную качку, чем ранее, то и водоизмещение (типа "не меньше стольких-то кт, а то будут значительные ограничения по погоде для авиагруппы") тоже перестает быть универсальным критерием. Если возможно обеспечить полную подготовку к вылету в ангаре (да, пойдя на некоторые жертвы в виде более сложных систем вентиляции и пожаротушения), то и размер палубы перестает быть универсальным критерием (хватало бы для ВП-операций, и достаточно). Ну и так далее, о чем много раз уже говорилось...
Каждый критерий, на поверку оказавшийся Неуниверсальным (это когда от него можно отступать, компенсируя чем-то другим), следует оценить с такой точки зрения - во что обойдется этот "отступ" и во что обойдется его компенсация другими средствами.

Вы (и не только) так упорно верите в эти "достижения", что хочется попросить, например, Павла, чтобы он рассказал про ВПХ самолётов с этими "прибамбасами". Насколько реально уменьшить разбег/пробег?
Про маленькие авианосцы . А если у самолёта случится, скажем, отказ одного двигателя в полёте? Сесть на "большой" с такой поломкой проще (мне так кажется), чем на "маленький" (если принимаем, что для сокращения посадочной дистанции используем УВТ). А это уже потеря самолёта (а крыло итак не большое).

Никак нет . Не далее, как в предыдущем посте я и оттолкнулся от того, что, на мой взгляд, изменились задачи, следовательно, и боевые требования.


Мое видение этого вопроса я формулировал не раз, разве нет? Только я не знал, что даже Нимиц имеет запасов не более. чем на 10 вылетов каждому ЛА. Таким образом, нашему малому АВ, заточенному под локальные конфликты, хватит и 5-ти вылетов "на нос". То есть если оценить массу запасов на один вылет одного самолета как разность полной взлетной и пустого, то получится менее 20 т на самолетовылет. 40-50 самолетов в 5 вылетах потребуют 4-5 тыс. тонн запасов. Так?

Вот постоянно вы меня пугаете словами "ТЗ", "скрупулезный весовой расчет" или "проектировать технический облик". Конечно, ни на что из этого я, как неспециалист, не претендую.
Но есть такой прием в аналитике, к примеру, или в прогнозировании - взять за основу существующий объект, понять, что изменилось за время, прошедшее с момента его создания, в тех областях техники, которые ответственны за создание составных частей этого объекта, поняв это, попробовать предположить, какие элементы исходного объекта можно упростить, улучшить, отбросить вовсе. наконец. Этим путем я и иду - пытаюсь понять, на чем можно "сэкономить" водоизмещение и стоимость, исходя из изменения задач и развития техники...

Попросите, будьте добры. Именно с его поста в одной из тем этого форума такие мысли меня и одолели. Сам всегда интересовался - почему, если на авиашой сушки почти зависают в воздухе, то садятся по-прежнему на скоростях 200+. Павел же в разговоре про самолет с комбинированной ДУ для обеспечения не вертикального, а всего лишь короткого взлета/посадки так и сказал, что, мол, с этими доп. ДУ вы, ребята, ломитесь в открытую дверь. мол, и так можно обеспечить высокие ВПХ. Привел пример про Су-33КУБ на 60 км/ч (ссылку я давал).

Интересно, на каком газу садятся самолеты с обоими исправными? Имеется ввиду не дача полного газа перед касанием (для возможного ухода на второй круг при незацепе троса), а снижение по глиссаде. Возможно, с отказом одного движка все это возможно при полном газу на исправном. Да, на второй круг уже не уйдешь, но что ж поделаешь, аварийная ситуация... Не уйдешь с одним, наверное, и на обычном АВ...

Да вряд ли невнимательно. Скорее мы по-разному понимаем "отталкиваться от задач". Я не владею точными цифрами, просто сделал предположение, что если изменились задачи (локальные конфликты вместо большой войны), то можно позволить себе строить иначе ориентированные АВ - минимальных габаритов (в качестве минимума взять потребный размер полетной палубы, я предположил 200 х 30), но с ангаром максимально возможных размеров в этих габаритах (в идеале - размером с полетную палубу) и с авиагруппой максимально возможной численности для ангара данных размеров (в идеале - из однотипных самолетов). Для достижения этого приходится чем-то жертвовать. Если согласиться с отправной точкой рассуждений об ориентации АВ на локальные конфликты, то пожертвовать можно:
- большой автономностью, что само по себе вытекает из изменения задач. Хватит, полагаю, и припасов из расчета 5 вылетов на ЛА (раньше я писал - 10 вылетов. многовато, наверное). Тем более хочется подчеркнуть, что в локальном конфликте вполне реально получить припасы с судна снабжения, что в большой войне маловероятно (кто там позволит ), а вот если построить АВ из расчета на большую автономность авиагруппы, то получить доп. самолеты вы с судов снабжения не получите. То есть этот момент тоже вытекает из изменения задач.
- высоким темпом ВП-операций. Тоже вытекает из специфики конфликта низкой интенсивности. Кроме того, высокий темп взлета обеспечить-то можно, просто одновременно нельзя будет принимать самолеты. Вот это уж точно маловероятно в локальном конфликте с более слабым противником. Итак, тоже вытекает из изменения задач.

Вот что я понимаю под "отталкиваться от задач". Увы, рассказать в цифрах, сколько самолетовылетов потребуется для решения конкретной задачи в локальном конфликте, я, конечно, не могу. Могу лишь сказать, что построив корабль, заточенный под "операции экспедиционного типа" (пришел, нанес удар, ушел - самый простой вариант локального конфликта), определив минимальный (ну или типовой) потребный для этого запас ав. топлива и оружия, для более сложных вариантов можно наращивать возможности.

Чтобы не пересказывать все, сказанное ранее, попробую так - АВ, вся авиагруппа численностью 40-50 самолетов помещается в ангаре, запасов ав. топлива и вооружения из расчета на некий типовой вариант (к примеру, 5 вылетов на ЛА), минимум два лифта (в носу и корме)


Ну, во-первых не в сутки, а 5 вылетов КАЖДОМУ ЛА вообще, а уж сколько там будет сделано в сутки... А во-вторых, я всегда писал "к примеру", раньше писал "к примеру, 10 вылетов", но прочел ваши данные по Нимицу - получается он в среднем столько имеет, а он рассчитан на более продолжительные боевые действия. чем "экспедиция". Потому и написал потом 5... Я действительно не знаю, 5 или 10. Может и 3-х на каждый хватит в большинстве случаев, а может и нет. Смысл в том, чтобы построить корабль с минимально достаточной автономностью и наращивать ее при необходимости за счет судов снабжения, в расчете на то, что такие войны, когда противник может помешать "подзаправиться" или с максимальной интенсивностью надо будет сделать много вылетов - маловероятны. Помешать - это скорее всего при войне с равным или превосходящим по силе противником, а максимальная интенсивность на длительное время - тоже не очень понятно, с кем так воевать...

Может хватит пальцами тыкать в нереальные характеристики будущих нереальных летательных аппаратов и приспособленных под них авианесущих суперплатформ, и обратимся наконец-то к тому что реально имеем в перспективе? А ближайшая перспектива говорит о том, что в ближайжем времени, пока вы тут обсуждаете % одновременных взлетов с ггипотетической катапульты, в Азии уже появилось 3 корабля, которые смогут организовать старт Ф-35. Это так, между делом, лет через пять

Слишком разные ситуации. Все-таки конфликт у наших границ, сухопутные войска были задействованы, им поддержка требовалась... Я вам честно скажу, ИМХО, будь та Грузия в какой-нибудь Африке и обидь она там наших миротворцев - хрен бы мы что сделали.
Я с самого начала говорил - очень маловероятно, что нам в ближайшее время будет по силам что-то серьезнее, чем "пришел - нанес удар - ушел" (я условно назвал это "экспедиционная операция", хотя неправильно, наверное, но ничего другого в голову не пришло), да и вряд ли пресловутое мировое сообщество позволит нам. Так что о десантных операциях, ав. поддержке своих сухопутных сил с моря и т.д. можно особо не мечтать, даже против более слабого противника. Но если уж припрет - 2 малых АВ с судами снабжения обеспечат не меньшее количество вылетов, один чем Нимиц. Обойдется это дороже, чем послать один Нимиц, но вряд ли даже один раз выпадет такой случай, а вот "кормить" Нимиц ради одного такого случая придется постоянно...


Имелось ввиду. что в случае. когда ожидается большее количество вылетов. чем по 5 (к примеру ) на ЛА, тогда судно снабжения можно включить в состав соединения сразу. Конфликты что. настолько скоротечны, что израсходовав свои запасы, АВ не успеет принять 2000 т ав. топлива (опять-таки, к примеру ) с судна снабжения?


Я вообще-то имел ввиду, что если в определенной точке нам нужна авиагруппа в 50 самолетов, то сможем там обойтись одним АВ, а доп. запасы послать на судах снабжения. А вот если строить АВ с большей автономностью, то при прочих равных (в том же водоизмещении) он сможет принять меньше ЛА, тогда придется посылать ДВА АВ, доп. самолеты-то про запас на судах снабжения не возьмешь. А то что вы говорите про сменную авиагруппу - единовременно-то с АВ сможет работь только столько, сколько может на нем базироваться. Вот я и говорю, строить АВ так. чтобы он мог взять максимум того, чем нельзя "дозаправиться" после выхода из базы (самолеты), а остальное - по необходимости добавлять...

Как я уже сказал выше, все эти замечательные вещи про те войны, которые нам не по карману. Да и ЗВО пишет только об иностранных ВС. Как я уже говорил, в мире мало стран, похожих на РФ. Кто еще находится в таком положении, что АВ ему нужны, но он десятками лет отрицал их необходимость? Кто наконец осознал ее, но выбрал для этого момент, когда состояние дел не самое лучшее (мягко говоря)? С другой стороны, СЯС у нас еще не умерли, так что, может, нет такой уж неотложной необходимости строить АВ "как у них, а то и лучше", а можно начать с малого?

Обратитесь к модераторам о разделе данной темы на несколько. Кто вам мешает игнорировать ту часть дискуссии, с изначальными посылками которой вы не согласны. Говорите о том, что вам интересно. А о том, когда "хватит" - решать модераторам и тем, кто участвует в обсуждении, допуская достижимость "нереальных характеристик будущими нереальными летательными аппаратами".

Если честно, то совсем не настаиваю на этой цифре. Просто я попытался прикинуть минимальный размер палубы для самолета КВКП. Вышло что-то вроде 200 х 30. Исходя из принципа "вся авиагруппа в ангаре -> ангар должен быть максимальных габаритов" получилось, что ангар чуть меньше палубы в длину и равен ей по ширине. Если реализовать сверхплотную расстановку самолетов в таком ангаре, то влезает примерно 45 Су-33. Вот отсюда и родилось это 40-50...

Бхы-ы-ы. Мы конечно к модераторам обратимся, но ваше аппелирование к 50 ЛА и т.д. Вам не кажется уж слишком в теме? Хотя в теме возможного авианосца оно конечно не слишком, но как я помню из предмета для первого курса мореходных специальностей (ТУС-теория устройство судна)- судно более 200 тыщ регатонн имеет очень нехорошую тенденцию- переламываться нафиг, уж очень прочностные характеристики у него общие не фонтан.