Я никогда не работал в организации, которая открыто лгала клиентам, но я участвовал в программах, где руководители определенно не раскрывали подробности о проблемах с продуктом или возникших в процессе разработки.

В моем мире существует четкое различие между Правдой и Честностью.

Моя первая встреча с Truth versus Honesty произошла, когда я был летчиком-испытателем на Eurofighter Typhoon. На раннем этапе разработки я столкнулся с серьезным колебанием во время дозаправки в воздухе, что в конечном итоге привело к полной переработке системы управления полетом через 7 лет после первого полета. История была историей обвинений и запутывания, попыток скрыться от проблемы, которую никто не хотел признавать или исправлять. Во времена очень хрупкой политической поддержки Eurofighter очень плохая новость, безусловно, могла посеять хаос в надеждах программы на успех. Хотя программа в конечном итоге решила техническую проблему, этическая дилемма испортила мое мнение о Eurofighter и каждой последующей программе испытаний, в которой я летал.

В июле 2001 года я проводил оценку управления полетом на первом прототипе Eurofighter, известном как DA-1 (DA означает Developmental Aircraft), который вылетал с нашего испытательного полигона к северу от Мюнхена, Германия. Прототип Eurofighter практически не имел авионики или усложнений. DA-1 был задуман как испытательный стенд для оценки двигателей EJ-200, конструкции самолета и очень сложной системы управления полетом Eurofighter. Иногда нам удавалось продлить продолжительность миссии, используя местный реактивный самолет Tornado, оснащенный заправочным отсеком для дозаправки по схеме «приятель-приятель».

В этой конкретной миссии я закончил свой первый набор тестов и встретился с Tornado для дозаправки. У меня был большой опыт воздушной дозаправки на самолетах CF-18, CF-5, Tornado и Eurofighter, которые все имели системы дозаправки зондом и тормозным суппортом. Мой недавний опыт был связан с боевыми действиями в Косово, где мы дозаправлялись несколько раз в каждой миссии. Моя техника была консервативной, я всегда выравнивал фюзеляжные ориентиры во время захода на посадку и никогда не мошенничал, глядя на корзину воздушной дозаправки. Я учился трудным путем, на собственных ошибках и наблюдая за другими.

Eurofighter был великолепным летающим реактивным самолетом, не таким маневренным истребителем, как F-16, и не таким медленным истребителем, как CF-18, но он был плавным в управлении. Я всегда думал о пилотировании Eurofighter, как о том, каково это — управлять Bentley по сравнению с Ferrari, плавно и элегантно по сравнению с агрессивно и ловко. И мой опыт дозаправки на Typhoon был настолько впечатляющим на тот момент, самый простой в заправке самолет из всех, на которых я летал на тот момент.

И вот впервые, будучи полностью уверенным в плавных реакциях управления полетом Typhoon, я схитрил и посмотрел на корзину во время попытки дозаправки в воздухе, отказавшись от своих тяжело усвоенных уроков. И я промахнулся. У меня была наводка; я не повредил DA-1, но реакция самолета была странной. Я был полностью рассинхронизирован с моими действиями пилота по сравнению с тем, как отреагировал самолет. После того, как я промахнулся с попыткой, я отступил, вернулся к своей обычной технике, не смотрел на корзину и снова подключился. Заправившись топливом, я вернулся к своей испытательной миссии и закончил день.

После приземления, по пути на разбор полета, я встретил одного из наших инженеров по управлению полетом и рассказал ему о своем событии и наблюдениях. К тому времени, как я закончил разбор с испытательной группой, он уже изучил поведение самолета и встретил меня с новостями. Я вызвал вызванную пилотом осцилляцию (PIO), которая, вероятно, была в спящем состоянии в самолете все 7 лет, что летал Eurofighter.

У нас была задержка в 180 миллисекунд по продольной оси системы управления полетом, что является существенной задержкой между тем, когда я сделал ввод, и реакцией самолета. И хотя это кажется крошечным числом, в истребителе это легко заметить и это приводит к колебаниям между тем, что хочет пилот, и тем, как ведет себя самолет. У нас была проблема! Это никак нельзя было допустить в этом новом истребителе, который стоил много миллионов. Я написал отчет по этой проблеме, который вызвал яростную реакцию в программе Eurofighter и нашей немецкой компании.

С самолетом не могло быть ничего плохого. Очевидно, я не знал, как правильно заправляться... не имел правильной техники. Руководители программ возложили вину: очевидно, это была проблема пилота... Инженеры, ответственные за проектирование того, как работали органы управления полетом, защищали свою систему и также утверждали, что это была проблема пилота. Даже мой немецкий главный летчик-испытатель опроверг мои наблюдения, вышел и повторно выполнил миссию, чтобы доказать, что Eurofighter может заправляться без проблем, а затем вернулся и постановил, что проблема была исключительно во мне, а не в самолете. Это была «канадская» проблема. И так началась игра в обвинения, поскольку все пытались похоронить проблему.

Канадская, итальянская и британская проблема

В течение нескольких недель после моего случая с колебаниями не было сделано ничего, чтобы проанализировать произошедшее или подумать о работе над исправлением ситуации.

Пока то же самое колебание не произошло с главным итальянским летчиком-испытателем.

Во время дозаправки в воздухе он столкнулся с тем же событием, сообщил о нем и получил тот же ответ от нашей программы и инженеров. Вскоре PIO превратился в проблему «канадцев и итальянцев».

И это продолжалось до тех пор, пока главный летчик-испытатель Королевских ВВС не получил наводку... тогда это стало проблемой «канадца, итальянца, британца». Как бы абсурдно это ни звучало, потребовалось 3 случая колебаний при дозаправке в воздухе от 3 разных летчиков в 3 разных странах, чтобы руководители программы и инженеры наконец признали, что у нас реальная проблема, которую нужно решать.

Программа пыталась скрыть PIO. Хотя летчики-испытатели заказчика знали об этом, это, безусловно, не было новостью, которую кто-либо хотел бы транслировать в СМИ или общественности. Серьезное колебание, вызванное во время важной оперативной задачи, означало бы массу негативных отзывов от СМИ. Так много политиков уже ставили под сомнение ценность программы Eurofighter и ее огромные расходы в то время, когда мир наступил во всем западном мире. Никто не мог себе представить, чтобы произошло что-то непредвиденное с такими рисками для безопасности полетов; не говоря уже о расходах и времени, которые потребуются для устранения проблемы.

Что такое вызванные пилотом колебания (PIO)?

Ввод пилота на ручку управления должен заставить самолет двигаться и вести себя так, как он ожидает. Быстрые, резкие вводы пилота для исправления неправильного позиционирования, которые запускают самолет, движущийся самостоятельно без управления пилотом, рискуют серьезными последствиями, столкновением с другим самолетом или даже выходом самолета из-под контроля. Если во время дозаправки в воздухе пилот делает ввод, чтобы изменить положение истребителя, и срабатывает PIO, то это колебание может привести к тому, что истребитель оторвет корзину для дозаправки в воздухе и шланг, прикрепленный к самолету-заправщику, повредив как танкер, так и, возможно, истребитель, поскольку корзина и шланг ударятся о бок или верхнюю часть истребителя. Полет в строю во время транзита в плохую погоду, и пилот делает быстрые резкие вводы, чтобы оставаться на месте, чтобы он мог видеть ведущий самолет, может запустить PIO, что может привести к столкновению между двумя самолетами. В этом случае прошло 7 лет с тех пор, как Eurofighter впервые поднялся в воздух, и неисчислимое количество часов проектирования, времени на симуляторе и испытательных полетов было посвящено тому, чтобы обеспечить Typhoon безопасной и надежной системой управления полетом, которая никогда не будет подвержена PIO. Тем не менее, у нас была одна, спящая в системе управления полетом все эти годы. Неудивительно, что инженеры отказывались признавать, что существует проблема, которая все это время таилась там. Мы обнаружили одну из самых страшных и опасных проблем, с которой может столкнуться любой истребитель. Нам нужно было исследовать это явление PIO и исправить систему управления полетом так, чтобы оно больше никогда не повторилось.

Осцилляция тайфуна была единичным событием, обнаруженным в процессе разработки Eurofighter, и стала громоотводом из-за рисков затрат, задержек программы, безопасности полетов и видимости из внешнего мира. Эта осцилляция столкнула программу Eurofighter и особенно нашу компанию в пропасть и раскрыла различие между правдой и честностью.

Я всегда говорю, что вам нужны надежные данные для подкрепления наших наблюдений за пилотами. Эта логика не сработала в этом случае, хотя у нас были надежные данные, показывающие проблему управления полетом. В программе истребителей, которая боролась за политическую, общественную и медийную поддержку, руководители программы посчитали, что им нужно отклонить и скрыть проблему. Руководители программы, пытающиеся спасти свои задницы, создают больше проблем, чем если бы они понимали разницу между правдой и честностью со своими клиентами и были бы прозрачны с самого начала. Месяцы задержек с обвинением отдельных пилотов вместо того, чтобы признать, что говорят данные, и решить проблему, вызвали каскадные эффекты. Чем больше задержка, тем дольше Eurofighter не мог дозаправляться и тем дороже становилось все это исправить.

Что такое Правда и Честность?

Меня часто просят объяснить, что я имею в виду, говоря о разнице между Правдой и Честностью. Вот пример:

На прямой вопрос ответ всегда правдив.

Клиент спрашивает: «Самолет сегодня летал?»

А подрядчик отвечает: «Да, самолет сегодня летал». …это была правда.

Но если вопрос был недостаточно глубоким, подрядчик, конечно, не собирался предоставлять дополнительную непрошеную информацию.

Если бы клиент спросил: «Сегодня самолет летал нормально ?»

Подрядчик ответил бы: «На самом деле, нет, сегодня он летал ужасно. Мы обнаружили огромную проблему с колебаниями, устранение которой обойдется в миллионы и которая приведет к значительному сбою в разработке самолета». …это был честный ответ…но заказчик не услышал бы этого, если бы не задал очень конкретный вопрос, а подрядчик определенно не собирался давать такой ответ без запроса.

Сотрудничество

Нам нужно было выйти за рамки игры в обвинения и двигаться вперед. Мой замечательный наставник, Роджерс Смит, бывший летчик-испытатель НАСА, помог мне понять, как сотрудничество с одним из наших летчиков-испытателей-клиентов позволит нам обойти противников, которые все еще отрицали. Я объединился со своим коллегой и другом, летчиком-испытателем ВВС Германии Робертом Хирлом. Роббс был образцовым летчиком-испытателем, технически проницательным, сверхчестным и увлеченным летными испытаниями. Мы с Роббсом стали крепкой парой, которая вместе проводила исследование колебаний, помогала разрабатывать исправление и выполняла миссии по проверке системы управления полетом. Летая в строю на F-4, Роббс и я обнаружили, что можем вызвать колебания всего двумя резкими нажатиями, чтобы рассинхронизироваться и лететь на брыкающемся мустанге, поддерживаемом колебаниями рядом с F-4. Метод исследования, внедренный НАСА и ВВС США, использующий агрессивные методы оценки качества управления вместо более обдуманных и плавных оценок, которые программа использовала до этого момента, помог выявить проблему, а также гарантировать, что наше исправление системы управления полетом устранило любые тенденции к колебаниям.

Менеджеры программ не могли указывать пальцем на команду тест-пилотов, у которых была клиентская пара. А поскольку клиент-пилот не был обременен давлением программы компании, он мог честно рассказать о проблеме, объяснить, почему ее нужно было исправить, и, в конечном счете, как это исправление работало. Идеального решения для каждой проблемы не существует. В нашем случае объединение усилий с нашим клиентом для решения технической проблемы заставило руководство и антагонистов переключить свое внимание с перекладывания вины на неохотную поддержку нашего расследования, пока мы решали проблему.

Выбор – быть честным в воровском гнезде

Когда масштабная программа Eurofighter была готова меня расстрелять, я стоял на своем. Было интересно, что меня выделили, в том числе и наш главный летчик-испытатель, который специально отправился повторить испытание дозаправки в воздухе и доказать, что я неправ. Все годы разработки системы управления полетом не смогли быть достаточно агрессивными и надежными, чтобы выявить проблемы, которые с самого начала дремали в системе управления полетом Eurofighter. Вы не можете падать на свой меч каждый раз, когда думаете, что вы правы... поверьте мне, я делал это слишком много раз в своей карьере летчика-испытателя и у меня много шрамов, чтобы доказать это. Но это был один из тех случаев, когда нужно было быть правым и отстаивать свои убеждения. Я знал, что была действительно серьезная проблема, которая могла стать взрывоопасной в руках ничего не подозревающего пилота и потенциально привести к аварии. К счастью, меня поддержал мой наставник, который помог с доступом к методам управления полетом и критериям оценки NASA.

Я не был уверен в своей правоте, пока итальянец, а затем британец не обнаружили ту же проблему, и все смягчились.

Ну и что?

Всегда спрашивайте себя: что все это значит для меня?

Правда против честности не подходит только для нашего мира летных испытаний. Эта дилемма возникает во всех видах бизнеса и политики. Мы обязаны быть честными, а не просто правдиво отвечать на вопросы. Быть открытым, всегда прозрачным окупается в долгосрочной перспективе. Многие люди в бизнесе обманывают, чтобы преуспеть. А в корпоративном мире, где акулы постоянно кружат, питаясь слабыми, зачем рисковать и выставлять напоказ свое грязное белье? Так часто люди стремятся скрыть проблемы, по крайней мере, до тех пор, пока они не будут решены. Трудно научить всех, что честность — лучшая политика (как мы все узнали в детском саду). Мы строим доверие с помощью честности и наблюдаем, как все это смывается, когда эти скрытые проблемы обнаруживаются.

Какой бизнес преуспевает у своих клиентов, когда подрядчик скрывает все от покупателя? Во многих случаях, о которых я знаю, это взрывается у них на глазах, и компании оказываются в гораздо более глубокой яме, из которой нужно выбираться. В сложном, сверхдорогом мире высокотехнологичных разработок никогда не бывает быстрого решения, и эта одна проблема не будет единственной; всегда будут еще вопросы и проблемы, которые нужно будет решить.

С 1957 года, когда Келли Джонсон возглавлял компанию Lockheed Skunk Works и построил самолет-шпион U-2, ни одна программа разработки самолета не была завершена вовремя и в рамках бюджета. С тех пор каждая крупная программа по созданию самолета сталкивалась с огромными проблемами, которые нужно было преодолеть.

Честность создает доверие, и когда ваш клиент должен услышать об очередной неожиданной, незапланированной проблеме, поддержит ли он вас в поиске решения? Или вы разрушили всякую надежду на доверие по пути, пытаясь скрыть проблемы заранее. Очевидно, что первое положение лучше. А во втором случае клиент очень усложнит вам решение вашей проблемы... что будет вполне заслуженно.

В программе разработки F-35 стоимостью в триллион долларов мы хотели этого доверия и всегда должны были быть честными с нашим клиентом. Нам нужно было, чтобы клиент верил, что он каждый раз получает от нас честную сторону. И через крайнее разочарование, когда мы терпели неудачу, особенно в начале, когда F-35 обещал слишком много и не выполнил обещанного, нам пришлось долго и упорно трудиться, чтобы восстановить доверие.

Когда я прибыл на военно-морскую авиабазу Пакс-Ривер, чтобы летать на F-35, доверия между военными и летчиками-испытателями компании было очень мало. Потребовалось некоторое время и текучка кадров, чтобы вычистить пару плохих яиц с обеих сторон, чтобы наша команда обрела доверие. Мы были честны и обеспечили, чтобы наши военные летчики-испытатели были тесно вовлечены во все, что мы делали как летчики-испытатели компании.

Но честности научить трудно. Краткосрочный ответ — надеяться, что вы справитесь. Труднее всего поверить в честность и быть убежденным, что открытость и прозрачность окупятся в долгосрочной перспективе.

Вот почему это так важно!

Eurofighter не был честен…в мое время. F-35 упорно трудился, чтобы быть…в мое время.