Kampflybloggen (боевых самолетов Блог) является официальным блог норвежского F-35 Программа Управления в рамках министерства обороны Норвегии. Автор этого поста, майор Мортен «Dolby» Hanche, имеет более 2200 часов за ним в F-16, он является выпускником ВМС США Школу летчиков-испытателей, а 10 ноября 2015 года он стал первым норвежским покупать F -35. В настоящее время он служит в качестве инструктора и в качестве помощника оружия офицер с 62-й истребительной эскадрилье на базе ВВС Люк в Аризоне.

Но опять же , информация от «директора эксплуатационных испытаний и оценки» (DOT & E) всколыхнула критиков в бешенство над F-35. Тот факт , что информация просочилась , кажется, есть возбужденные люди еще больше. ( У нас есть свои руки секретных документов! Теперь мы знаем все это!) Но опять же , просочилась памятка описаны аспекты F-35 , которые нуждаются в улучшении. Но опять же , в докладе привел к прессе статей , которые окрашены довольно зловещую картину F-35. В статье представлены в ПНМО ( «F-35 Никогда не может быть готов к боевому») служит одним из таких примеров.

Я закончил писать эту статью прежде, чем получить готов к полету другой вылазку в F-35. Основываясь на собственном опыте, плавающим под F-35A, я чувствую, что media's интерпретация предыдущего доклада DOT & E зависит в большой степени от нереалистичных ожиданий - то, что, кажется, тенденция. Я не вижу смысла в борьбе с каждой претензии that's воспитываются. Во-первых, it'd сделать для очень длинной статьи. Во-вторых, я не стал бы иметь дело с более серьезной проблемой, которая на мой взгляд, является отсутствие понимания.

Я ожидаю, что F-35's самые закоренелые критики обесценить эту статью, независимо от того, что я пишу. Тем не менее, некоторые из них могут выбрать, чтобы поверить в свою историю, основанную на том, что я знаю, что самолет и его возможности в качестве пилота. Я не делаю свои претензии, основанные на биты и куски информации, полученных из потенциально ненадежных источников. Они основаны на опыте фактически летающей и тренировки с самолета почти год

Моя цель состоит в том, чтобы пролить свет на развитие самолета и тестирование; почему мы испытываем то, что мы обнаруживаем в тестировании и что отчет о тестировании может привести. Я пишу это основано на моем собственном опыте, как через образование в Военно-морской испытания США школу летчиков, но что более важно через работу с F-16 и F-35, как в оперативном и в настройки тестирования.

Что смартфоны говорят нам о развитии технологии

Начать с я буду смартфоны, как еще один пример развития технологий. Следует признать, что телефоны несколько отличаются от истребителя самолета, но есть общие черты. Смартфон представляет собой сложную систему систем - так же, как истребитель. Телефоны продолжать развиваться как с новыми аппаратного и программного обеспечения. Это не неслыханное поэтому, что производители выпускать обновления. Обновления, которые предоставляют новые возможности, но которые также имеют целью исправить предыдущие ошибки.

Согласно Википедии, Apple выпустила свою операционную систему ОС IOS 9.0 с их iPhone'ов и IPADS 16 сентября 2015 года Обновление 9.0.1 была выпущена уже 23 сентября, внимательно следил за 9.0.2 обновление 30 сентября. Затем 9.1 21 октября и 9,2 по 8 декабря 2015 года.

Такое часто частота обновления может означать, что не все работало отлично с самого начала. Тем не менее, wouldn't это будет немного резок утверждать, что телефоны didn't работы с первыми четырьмя версиями программного обеспечения? Может правда быть немного больше нюансов? Может ли смартфон быть хороший продукт, даже если он это не распространяется работать на 100% с первого дня? Есть ли смартфон когда-нибудь работать на 100%? Я испытал различные странные вхождений с моими телефонами на протяжении многих лет. Тем не менее, для меня, имея телефон со всеми его особенностями является более полезным, чем альтернатива - не имея телефон.

Это isn't статью о телефонах. Дело в том я пытаюсь сделать это, что развитие технологий и тестирование представляет собой ряд компромиссов; компромиссы в надежности, производительности и качества. Лишь в редких случаях это мир черного или белого цвета. Машина может работать хорошо, даже если это не распространяется выполнить все технические характеристики. Я пойду дальше с кратким интро к тому, как мы обычно проверить.

... Разработка технологии и тестирование представляет собой ряд компромиссов; компромисс в надежности, производительности и качества. Лишь в редких случаях это мир черного или белого цвета. Машина может работать хорошо, даже если это не распространяется выполнить все технические характеристики.

Как мы тестируем истребитель

Тестирование боевых самолетов, как правило, видит disctinction между развивающего Test (DT) и эксплуатационных испытаний (ОТ). Короче говоря, мы можем сказать, что DT пытается ответить, работает ли машина в соответствии с проектными спецификациями, является ли машина безопасна в эксплуатации и каковы ее пределы безопасной эксплуатации в конечном итоге. OT с другой стороны, стремится выяснить, может ли машина решить конкретную задачу, например: «Является ли X-YZ в состоянии обеспечить эффективную непосредственную авиационную поддержку, при наличии угрозы A, B и C?»

Тестовая программа для машины, как F-35 является огромной задачей. Контуры программы испытаний F-35's описаны на высшем уровне в испытании и оценке Генерального плана (TEMP) общим объемом 1400 страниц. Каждый суб-тест в результатах TEMP в детальном плане тестирования для этого события. Особенно в DT, испытательный полет запланирован буквально с точностью до минуты, для того, чтобы достичь как можно больше очков, как тест быстро и безопасно, насколько это возможно. Летные испытания является дорогостоящим мероприятием.

Тестовая программа должна обнаружить наиболее важные ошибки и недостатки. Тем не менее, время и ресурсы делают нереальным, чтобы раскрыть каждую проблему. Риск смягчается путем тестирования наиболее важных компонентов, как двигатель в одномоторный истребитель, на более жесткие допуски. Количество испытаний статистически приводится решение. Мы знаем, что есть вещи, которые мы не знаю, даже при завершении тестирования. Мы также знаем, что есть вероятно несколько грубых или опасных ошибок, которые были найдены haven't.

Каждая ошибка мы находим во время тестирования задокументирован и охарактеризованы. Язык и формат, используемый к точке. Инженер-испытатель и испытатель печатаю свои выводы и, как правило, описывают ситуацию «в вакууме» - без учета того, как дорого или трудно было бы решить эту проблему. Каждый выпуск затем связана с миссией - как будет это качество или проблема повлиять на данную задачу?

Такой отчет тест может прочитать что-то вроде: «The SuperToaster 3000 оценивали для равномерного распределения времени и тепла к хрустящими тостами, в Национальном Toast Центре передового опыта, при комнатной температуре колеблется от 65 до 75 градусов F. Температура тостов был выбран поворачивая ручку на передней панели тостера. Даже с выбранным полный crispyness, то toaster's максимальная температура была низкой, и поджаривания даже самых тонких ломтиков белого хлеба ушло более 10 минут. Во время раннего утра завтраки, а также отнимает много времени процесс поджаривания приведет к капризными родителей, дети будучи высадили поздно для школы и, соответственно, негативное влияние на их сортов и более поздних карьерных возможностей. »

Это отношение миссия была, вероятно, немного более-топ - немного как то, как некоторые СМИ статьи касаются его лакомых кусочков информации для воображаемой F-35 миссии. В изоляции, система не может работать, как рекламируется, но может ли быть обходной путь? (В тостере-случае, может быть, крупа на завтрак?)

Во всяком случае, после того, как вопрос документирована, ошибки затем каталогизированы, обсуждаются более и приоритеты. Тестовые инженеры, летчики-испытатели, инженеры-конструкторы и представители клиентов часто участвуют в диалоге, который следует, когда что-то нежелательное обнаруживается. Вместе они должны будут договориться о пути вперед. Полностью понимание вопроса имеет решающее значение. Альтернативы может быть редизайн, принимая недостаток, смягчая недостаток в процедурном или компенсации путем документирования проблемы лучше. Команда будет идти на компромисс при определении приоритетности. Даже при разработке нового реактивного истребителя есть пределы тому, что могут быть установлены на основе стоимости, имеющегося времени тестирования имеющихся ресурсов, а также сложность задачи. В целом, разработка и тестирование является повторяющимся процессом, где корректировки могут иметь место во время DT, OT или после того, как система помещается в оперативную службу.

Где мы с F-35?

Что же тогда текущее состояние F-35? Является ли это действительно так плохо, как комментарии к отчету DOT & E и DOT & E записки может указывать?

Лично я нахожусь под впечатлением F-35. Я был освобожден , чтобы испытать, насколько хорошо F-35 выполняет в отношении скорости, потолку, дальности и маневренности. Было бы весьма проблематично , если производительность airplane's didn't держать в этих областях - there's просто нет обновлений программного обеспечения , которое собирается компенсировать draggy планера или слабый двигатель. (Подробнее о таком случае в отчетности правительства Office, то отчет General Accounting Office's на Супер Хорнет ).

Когда его спросили о моем первом полете в F-35, я сравнил его полета Hornet (F / A-18), но с турбонаддувом двигатель. Теперь я могу процитировать USMC F / A-18 Оружие абитуриент после своего первого полета в F-35: «Это было похоже на полет Хорнет с четырьмя двигателями!» (Его точка в том, что F-35 может позволить себе работать на высокий угол атаки и низкой скорости полета, но что она будет восстановить воздушную скорость быстро, когда это необходимо). Другой непреднамеренный, но иллюстрирующий пример на производительность пришел несколько недель назад, когда пилот студент не в состоянии признать, что он залез через нашу временное ограничение высоты на 40,000'. F-35 будет счастливо взобраться мимо этой высоте.

Другим важным аспектом F-35 является его минимальная радиолокационном. Так же, как и с аэродинамическими характеристиками, то «скрытность» из F-35 является врожденное качество самого планера. Там не было бы быстро исправить к неутешительному подписи. До сих пор у меня сложилось впечатление, что F-35 очень трудно найти. Мы видим это каждый день, когда обучение с F-35; мы обнаруживаем F-16s летать в местном воздушном пространстве в обширных диапазонах, по сравнению с тем, когда мы обнаруживаем еще один F-35.

Стабильность датчика, и, в частности РЛС стабильность, была проблема. I'm не пытается преуменьшить, что стабильность radar's нужно улучшить, но я не волнуюсь. Что бы беспокоило меня было, если радар имел плохую дальность обнаружения, или если проблемы стабильности были вызваны «внешними» факторами, как ограниченный электропитанию или ограниченным охлаждением доступны. К счастью, наши самые большие проблемы связаны с программным обеспечением, а не производительность. Я думаю, что Вы можете сделать реалистично ожидать проблем с программным обеспечением, как это необходимо решить (как прошивкой 9 в конце концов, в конечном итоге работает хорошо).

Помните, что we're не пытается воссоздать другой «Четвертый Gen» боец ​​в F-35. Если мы поставили нашу цель ниже, we'd вероятно, имели более легкую работу по разработке самолета - было бы проще построить F-16 снова сегодня. Но это то, что нам нужно? F-35's характеристики амбициозны и отражают машину, которая будет превосходить предыдущее поколение истребителей. Имея или не имея такого рода военное преимущество в конечном счете становится политическим вопросом. На данный момент, наши лидеры считают, что нам нужно военное преимущество.

В этом контексте я хотел бы привести еще один момент. F-35 находится в стадии становления как системы оружия. Тем не менее, он сравнивается с зрелой системы, такие как F-16. F-16 была разработана и совершенствуется на протяжении более 40 лет. Соответственно, некоторые аспекты F-16 более зрелой, чем F-35 в это время. Сказав это, я предостерегаю читателей от веры, что другие и «зрелые» бойцы без своих проблем. Там было беспрецедентную открытость по поводу F-35's развития. В докладе DOT & E является одним из примеров того, как средства массовой информации получили представление о программе F-35. Я до сих пор спрашивают; у тех, кто пишет критические статьи о программе действительно реалистичного базового уровня, из которых они могут обоснованно оценить F-35? Далее я дам несколько примеров, которые повлияли на по крайней мере свою собственную базовую линию.

Иногда грязный мир развития истребителей

F-16 больше хвост
Фото: норвежские Вооруженные силы

Многие согласятся, что F-16 был успешным дизайн истребителя. Тот факт, что он постоянно выпускается с 1970-х годов должен говорить сам за себя. Истребитель прошел долгий путь от того, где он изначально; как день только «DogFighter», оборудованного тепловым наведением ракет. (Как бы этот набор миссии по сравнению с пост развития системы и демонстрационный блок 3F F-35 и его сеты миссии?) Изменения в «полностью разработан» F-16 началось сразу Одним из первых и видимой модификации была замена горизонтальных стабилизаторов с более крупными «удары», для того, чтобы уменьшить F-16's восприимчивость, чтобы выйти из-под контроля во время агрессивных маневров на больших углах-оф-атаки (АОА). Выход из-под контроля, это плохо, и может привести к потере как струи и ее пилота. С тех пор F-16 сохранил развивается через множество различных программ, направленных на улучшение как структурные жизни и боевой capabilities.Other бойцы также несут явные следы коррекции ошибок. Hornet-семья обеспечивает некоторые хорошие примеры аэродинамическая «пластыри». Пример из F / A-18 «Хорнет» Ребенок является вертикальные «заборы» установлены на каждой стороне машины, только в кормовой части кабины. Они были в конечном счете добавляют для уменьшения нагрузки на вертикальные хвосты, которые вызвали их опорная конструкция потерпеть неудачу.

Фото: ВМС США
Фото: ВМС США

Другой пример из детского Hornet является, как пронзает и рули доведенный до полного прогиба перед взлетом. Эта модификация была необходима для того, чтобы Hornet поднять свой нос во время разбега при взлете. «Группа помощи» добавлен лобовое сопротивление во время разбега при взлете. Таким образом, разбеге увеличивалось на расстоянии, но не более, чем то, что было сочтено приемлемым. «Группы помощи» был легкий обходной путь к тому, что могло бы быть очень дорогостоящей редизайн самолета - компромиссам ...

Более современный Супер Хорнет имеет пористую обтекатель, где расположен механизм крыла раз. Это был установлен в попытке облегчить проблему называют «крыло падение». Падение крыла в Супер Хорнет был описан как резкий и самопроизвольное рулоне, что затрудняло маневрирование воздушного боя. «Группа помощи» частично исправили проблему падения крыла, но в то же время введены другие проблемы, связанные с сокращением ассортимента и повышением уровня шведского стола. Они по-прежнему считаются приемлемыми компромиссов - компромиссы ...

Даже сегодня, наши современные F-16s живут со многими вопросами; ошибки, которые были обнаружены в DT, OT или оперативного использования, но которые haven't были исправлены. Либо из-за чрезмерно высокой стоимости, сложности или потому, что никто не понимает механизм разрушения - то, что вызывает проблему. I'm не просто говорим о косметических или незначительных вопросов. Одним из примеров является то, что норвежских вооруженных сил за период около 10 лет не мог работать свои F-16s в отдельных судовых образований, при плохой погоде или в ночное время. Ограничение было поставить на место, потому что основная миссия Computer (MMC) сломалась относительно часто. В результате эксплуатационные ограничения мешали как обучение, так и операций. Прошло более 10 лет, чтобы диагностировать и устранить проблему, главным образом потому, что механизм разрушения был иллюзорно.

Наиболее откровенные критики F-35 couldn't знали о наших проблемах с MMC в F-16 в то время. Если бы они сделали, и прочитать этот доклад дефицита, что они пришли к выводу, что наши F-16s были нерабочем, и не в состоянии выполнить свою миссию? I'm соблазн думать так, основываясь на том, как изолированные фрагменты информации о F-35 часто неправильно истолкованы и вырваны из контекста. Будут ли они были правы в своем заключении? Я не думаю, что кто-то мог бы сделать этот вывод, основываясь лишь на тот факт, что «MMC иногда приводит к вылетам». Реальность я знаю, работая с бойцами всю свою жизнь, не черный или белый. Есть нюансы. Мы работаем вокруг и преодолеть проблемы.

Наши F-16s до сих пор есть проблемы сегодня, которые никогда не будут исправлены. Это не драматическое или неожиданным. Нормальное положение вещей для бойца является то, что мы работаем, несмотря на проблемы с структуры, датчики, программное обеспечение и материально-технического обеспечения. We're обычно в состоянии работать вокруг основных проблем, в то время как мы разрабатываем долгосрочные решения. Некоторые проблемы носят временный характер. Некоторые в конечном итоге постоянными. Компромиссы ... (я лично wouldn't считаю, что продавец утверждает предложить истребитель, который имел нулевые проблемы).

Я сказал, что wouldn't придираться отдельных фактических ошибок, которых F-35's критики, присутствующих в качестве истины. На мой взгляд, убедительным аргументом в пользу того, насколько хорошо работает F-35 очевидно тем, что we're в состоянии сделать в процессе обучения. Три недели назад я был частью четыре корабля F-35s. Наша миссия состояла в том, чтобы преодолеть развитую бортовую угрозу, в то время как обнаружение и уничтожение столь же развитой поверхностью на основе системы противовоздушной обороны. После нейтрализации этих угроз, нам удалось уничтожить четыре дополнительные цели. Все это до получения возможности блока 3F. Достаточно сказать, что эта миссия была бы близка к самоубийству с четырьмя корабля только F-16!

В пятницу на предприятии компании Lockheed Martin в штате Техас прошла церемония передачи оборонному ведомству Японии первого истребителя F-35А Lightning II (серийный номером AХ-1, японский бортовой номер 69-8701), сообщает блог bmpd со ссылкой на пресс-службу корпорации. «В церемонии приняли участие государственный министр обороны (первый заместитель министра обороны) Японии Кендзи Вакамия, начальник воздушного штаба (командующий) Военно-воздушных Сил самообороны Японии генерал Йосиюки Сигияма, заместитель министра обороны США по закупкам, технологиям и логистике Фрэнк Кендалл и руководство корпорации Lockheed Martin», – говорится в сообщении. Указанный самолёт был выкачен 14 августа, и совершил свой первый полёт 24 августа. Ранее японское правительство приняло решение о закупке 42-х истребителей F-35A. Стоимость соглашения составила порядка $ 10 млрд. Первые 4 машины будут собраны на территории США, остальные – в Японии на специально создаваемом для этого предприятии «Final Assembly & Check-Out Facility» (входит в корпорацию «Mitsubishi Heavy Industries»). Обучение лётного состава начнётся в ноябре этого года.

Естественно, Пентагон, рассчитывая на новые машины, выводил из строя устаревшие истребители, такие как F-15 и F-16. Похоже, власти сильно поторопились, и ВВС США еще не один год придется эксплуатировать отжившие свой срок самолеты. При этом перед армией одновременно с проблемой принятия на вооружение техники нового поколения встал вопрос замещения выведенных из строя машин, чье место должны были занять «пятерки».

По всей видимости, американцы придумали, как решить проблему.