Створки отсека шасси, кажется, двойные.

Ту-22 в 2.5 раза тяжелее. Для начала надо понять, какая у данного прототипа максимальная скорость. Пока он является Су-34-м нового поколения по весу. А если он летает на 2.5 Маха, то и продолжателем Миг-31.

Возможно, это весовая категория Su34, если двигатели имеют формат RD93.
Самое интересное - это воздухозаборники, которые выглядят как для высоких скоростей, так как для всего, что ниже 2 маха, китайцы используют воздухозаборники без переключателя, как на F35

но эти боковые радары, как на Су-57, предназначены для воздушного боя, а не для поражения наземных целей

Не обязательно. Для использования противоракет и РЭБ боковые РЛС подходят идеально, как и для связи. Это необходимость не только для истребителей. Что касается ВЗ, то это прототип. Что там будет в итоге неизвестно. Может у них таких прототипов ещё несколько штук в запасе.

Это не совсем так. Они могут применяться еще для картографирования местности (смотри Synthetic-aperture radar), постановки помех (если радиолокационный комплекс совмещен с системой постановки помех) и связи (узконаправленные каналы связи). В принципе боковые антенны компенсируют недостаток неподвижности носовых АФАР, заключающийся в том, что, несмотря на завяленные углы работы по курсу, у них сильно падает мощность излучения при формировании луча, направленного с большим отклонением по курсу из-за диаграммы направленности приемо-передающих модулей.

Походу у них там технический конкурс, а это второй участник:

Совершенно верно. Каналы связи адаптивные по мощности на передачу и прием с полноценным амплитудно-фазовым управлением. Качественно увеличивают дальность связи, помехозащищенность. Также улучшают малозаметность самолета в плане оптимизации ДНА собственных излучающих радиоэлектронных устройств. Помогает маскироваться от средств РТР противника.

Не только мощность падает. Еще при отклонении луча падает приведенная апертура. Из-за этого увеличивается ширина передающего и приемного луча. Уменьшается точность определения пеленга цели. Растет УБЛ. Растут вероятности ошибок первого и второго рода. Падает помехозащищенность от естественных и искусственных помех. Короче, сплошные минусы. Все эти минусы неподвижных АФАР терпят ради несколько лучшего электрического КПД на передачу. Терпилы. При этом многие забывают, что выигрыш в электрическом КПД (при равной подведенной электрической мощности) нивелируется потребностью в охлаждении УМ в ППМ. Компрессор, который прокачивает охлаждающее рабочее тело по сотням тонких трубок внутри конструкции антенны и должен с потребным расходом прокачать его через радиатор каждого УМ, тоже хочет кушать электричество. Много. Ведь ему необходимо бороться с большими гидродинамическими потерями. Потребность охлаждать УМ это и есть причина невозможности сделать нормальную БРЛС с поворотной АФАР. Европейцы, вон, с Captor-E сколько лет возились и в результате вышли на среднюю мощность 900 Вт. Красавчики . У старого советского Н001 и, то больше. У нормальной более-менее современной станции AN/APG-77v1 8600 Вт, для понимания. Короче, в афаробесовщине виноваты невежественные диванные фанбои (95% которых, к слову, не смогут правильно ответить на вопрос: чем АФАР отличается от ПФАР), ложь, передергивание и замалчивание маркетологов, которым надо привлечь внимание военных, и лохи из пентагона и министерства ВВС США, которым задорого втюхали сырую технологию. За БРЛС с АФАР будущее, но решительное превосходство они обретут над БРЛС с ПФАР или ПАФАР только после перехода на МИСы на карбиде кремния. У F-22A тоже должно было быть три антенны, но балбесы из локмарта недооценили потребную электронажористость компрессора. И пришлось от двух антенн отказаться. И это больно ударило по боевой эффективности самолета.

Из книжки про "Сухой" в главе про Су-57: "...этого комплекса должна была стать технология активной ФАР. Принимая во внимание большие риски, стоимость и сроки реализации АФАР, был большой соблазн предложить на первом этапе технологию пассивной ФАР, которая в это время уже была хорошо освоена в РФ. После того, как эти попытки были отвергнуты, именно руководство НИИП создало идеологию того, что теперь является основой (су-57 а РЛС с пассивной ФАР, стал основой для комплекса БРЭО Су-35...", вот оно как, решили втюхать сырую технологию, поддались афаробесовщине.

d4rkmesa, внимательно перечитайте то, что я написал. Но, на этот раз, сосредоточьтесь. Учтите время, когда происходили описанные мной и Вами события и разницу в технологиях, примененных в Н036 и AN/APG-77. Также, учтите к какому времени AN/APG-77 состоялась, с какой попытки получилась и чем пришлось пожертвовать. Если не дойдет, то перечитывать до просветления. И учить матчасть.

Расчетные характеристики в графе AF: https://docs.google.com/spreadsheets/d/1LW0RB2kuPU4ZeiumhtYK92HUwAT71mKw4jZbqcviwU8/edit?usp=sharing

Максимальная скорость не более М = 2,1 / 2230 км/ч. Крейсерская скорость не менее 1,5 М / 1593 км/ч. В перспективе с двумя двигателями тягой 14250 кгс / 23100 кгс этот самолет заменит J-20.

Это лёгкий истребитель, судя по дыму может быть даже с китайским РД-33

А нет ли ощущения, что законцовки крыла могут отгибаться и работать как вертикальное оперение?

Какой тогда смысл в разделяемых элеронах?

Воздушный тормоз как вариант

Ага, похоже. Расщепляемый.

Ahriman
Для дозвукового "экстремально малозаметного режима". Как на NGAD от Boeing (кажется).

ЦАРь
Качество снимков хоть и оставляют желать лучшего, но даже намёка на стык крыла с поворотной поверхностью не видно. На втором образце от SAC - может быть, но очень вряд ли на этом.
-----------------
С другой стороны, эти стыки наверняка были бы прикрыты гибкой обшивкой. Хм, что-то в этом есть, но всё равно на мой взгляд слишком сложная механизация и с расщепляемыми элеронами и с поворотной консолью.

Paralay, а что ограничивает в первую очередь максимальную скорость данного планера? Форма ВЗ? Странно, что они не стали разрабатывать машину для более высоких значений маха.

А зачем? У него вместо элевонов с боков какие-то поворотные стабилизаторы и так. Может в зависимости от степени поворота либо воздушный тормоз или стабилизаторы, косплеющие вертикальное оперение.

Углы входа воздухозаборника. Видимо считают ненужным доводить максимальную скорость до М=2.6, хотя возможность есть. За это придётся заплатить заметностью, чуть большей массой (+500 кг) и сложностью

У двух концевых разделяемых органов управления не видно обтекателей РМ и качалок. Подозреваю, что РМ находятся в фюзеляже (в отсеке позади ниш ООШ) и связаны через длинные валы, проходящие почти через весь полуразмах полукрыла.
Пересекают с десяток шпангоутов и нервюр.

Made my day!

Как думаете, новая машина Chengdu и в серии останется трёхдвигательной? Или это временное решение, пока новые моторы не подвезут?

Прикольно. Длинные валы через шпангоуты, нервюры...
А может там просто актюаторы на сегнетоэлектрических полимерах стоят? Или любой другой актюатор, позволяющий выполнить узел заподлицо с крылом?

ЦАРь
Останется ради унификации на WS-15 с J-20 и их «Сухими». Потом сделают двигатель второго этапа вместо WS-15, но их тоже три будет, и его тоже для унификации на старые самолеты поставят.

Ahriman, может и так.

Через самолет объёмом 94 м3 проходит канал объёмом почти 8 м3, 8.5% полезного объёма чисто для продувки и размещения ещё одного двигателя. Не слишком ли жирно? А это мог быть бак с 6.4 тонны топлива...

живут же люди