«Многофункциональный самолет? – Да легко!»
1
07 Фев 2013
Маркетинг,Наука,Самолетостроение
by Aviaglobus
Молоток – продукт низкотехнологичный, но очень полезный. И удобный. И дешевый. Поэтому сколько автоматических молотков с электронным управлением и лазерной стабилизацией не изобретай, конкурировать с обычным молотком они не смогут. С самолетами малой региональной авиации то же: нужны не столько инновации, сколько дешевый и надежный продукт. Молоток. Но нет, конструкторы упорно пытаются всучить нам нанотехнологическое чудо… Гвозди бы делать из этих людей!
Д
так. ЦАГИ презентовало нам свое видение замены парка легких самолетов от Ан-2 до Л-410. «Специалисты Центрального аэрогидродинамического института им. проф. Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) разработали технологическую платформу (совокупность взаимоувязанных технологий) доступного легкого многоцелевого самолета (ЛМС) с расширенными возможностями базирования. Эта платформа может быть использована при создании перспективного летательного аппарата на 9, 13 и 19 пассажиров, который должен соответствовать требованиям российского рынка самолетов малой авиации и обладать конкурентоспособностью на мировой арене» (см. пресс-релиз).
Уже из приведенной цитаты можно сделать настораживающий вывод, что в ЦАГИ собрались «одним махом семерых побивахом». Какие там взаимоувязанные технологии, на основе которых 9-местный самолет плавно превращается в 19-местный? Профиль крыла, одинаковые марки конструкционных материалов? А еще что-то? Если же смысл этого превращения состоит в простом удлинении фюзеляжа, то и ежу ясно, что при прочих равных на одном из концов линейки модификаций будет иметь место перекос и машина окажется маловостребованной. Из предполагаемой потребности в модификациях – «доля 19-местной модификации составит 62% от общего выпуска, 13-местной – 25%, а 9-местной – 13%» – ясно, кого принесут в жертву. И это в то время как именно в сегменте 10-местных машин с уходом Ан-2 и образуется самый большой провал.

Так что замены Ан-2 не будет точно. Да это ясно с первого взгляда на предлагаемый ЛМС – он двухмоторный. Хотя в ЦАГИ утверждают, что «новый легкий самолет в варианте с колесным шасси обеспечит снижение себестоимость перевозок на 18-45% по сравнению с Ан-2, Л-410УВП-Э и с зарубежными аналогами», верится в это с трудом. Если двигатели на всех версиях ЛМА, как это обычно делается – поставят одинаковые, то в 9-местном варианте они будут иметь избыточную мощность, следовательно, меньшую экономичность. Если на каждую модификацию будут ставить свою модель двигателя, начнутся проблемы с поставкой разнообразных запчастей для каждой из них, а ТО двух двигателей наверняка окажется затратнее, чем одного. Короче, не Ан-2 и не Cessna Grand Caravan. Забыли и проехали.
«Ученые прорабатывают создание конструкции планера из полимерных композиционных материалов, автоматизированной системы управления ЛМС, а также колесного шасси в базовом варианте и автономного модуля шасси на воздушной подушке, наличие гермокабины, использование двух турбовинтовых вертолетных двигателей, соединенных валом синхронизации и т.д.. Особое внимание уделено вопросу безаэродромной эксплуатации ЛМС, что актуально для нашей страны особенно в районах Сибири и Крайнего Севера».
Ну, то, что самолет должен быть полимерным, теперь не обсуждается – это модно, и даже нередко дешево. И еще рассказывают, что на некоторых заводах просто утрачена технология сборки из «традиционных» алюминиевых сплавов, и коль так, композит вообще становится безальтернативным.
Наличие автоматизированной системы управления – тоже хорошо, хотя хорошо бы знать, насколько это скажется на времени разработки и итоговой цене.
И вообще, двухмоторный композитный самолет на 9-13 пассажиров (аналог двух младших моделей ЛМС) уже есть – чешский Evector EV-55 Outback. Самолет в стадии испытаний, его разработчики готовы сотрудничать вплоть до организации производства в России – зачем городить огород? Ради безаэродромности?
Конечно, воздушная подушка – это интересно и необычно. Да, было построено по всему миру несколько самолетов с шасси такого типа и они даже успешно прошли испытания. А вот в серию не пошел ни один, несмотря на то, что безаэродромные самолеты хотят все. Навряд ли это случайность – тем более что старые добрые поплавки и лыжи на легкие машины продолжают ставить. Правда, ставить их можно только вместо неубираемых стоек, а в ЦАГИ задумали самолет с убирающимся шасси. Ну извините, не хотите «Твин Оттер» – выдумывайте воздушные подушки. Но для начала надо бы поподробнее разобраться с фразой «Экономическая эффективность легкого самолета с шасси на воздушной подушке также будет позитивной». Типа, самолет на грани рентабельности? Главный перспективный покупатель – некоммерческое МЧС?
Гермокабина на малом самолете – это сильно. То есть когда речь идет о бизнес-классе, где экономическая эффективность вторична, это просто замечательно. Если же мы говорим о перспективном трудяге – легком пассажирском, связном, медэваке, патрульнике – гермокабина превращается в обузу. Ну нечасто такие аппараты летают так высоко, что она нужна, а вот веса добавит.
«Использование двух турбовинтовых вертолетных двигателей, соединенных валом синхронизации». Вот это совсем круто. Двигатели, как отчего-то кажется, подразумеваются французские, «Тюрбомеки» – у нас-то своих такого класса нет, а с французами сотрудничество налажено. Но если сами двигатели придется, видимо, немного дорабатывать для установки на самолет, то вот соединительный вал… В теории такие штуки нужны, чтобы в случае отказа одного из двигателей передавать мощность оставшегося на оба винта. Да, так иногда делают: например, нечто подобное стоит на конвертопланах V-22 и AW609. Но там-то это сделано для предотвращения «перекоса» аппарата на режиме висения, а ЛМС зависать (по крайней мере в полете) не собирается. Можно, конечно, сказать, что при наличии синхронизатора решается вопрос асимметрии тяги в горизонтальном полете при отказе одного из двигателей. Можно. Но во всем мире этот вопрос решают установкой соответствующего ВО и рулей – и так же поступают в ЦАГИ. Там ставят на самолет двухкилевое оперение, тяжелое, но эффективное как раз при асимметрии тяги. А зачем, особенно при наличии синхронизатора? Или скорее зачем синхронизатор с таким оперением?
Единственное, что приходит в голову, что синхронизатор понадобился для того, чтобы вписать в самолет чисто вертолетную силовую установку. Там два движка через сравнительно компактный синхронизатор работают на один вал, а в ЛМС синхронизатор разнесен по всему самолету (и тяжел же он будет, наверное!) и вращает два винта. То, что это добавляет технического риска проекту, а равно лишней головной боли при ТО и удорожает самолет, особых сомнений не вызывает.
О том, какие навороты скрываются под «т.д.», страшно и подумать. Но лучше они машину в экономическом плане навряд ли сделают, скорее – наоборот. Но зато «крута»! Мы всему миру покажем, как строить легкие самолеты! Ведь «в случае применения разработанных в ЦАГИ технических решений и технологий новые российские самолеты будут обладать конкурентоспособностью на внутреннем и внешних рынках, а также обеспечат доступность и безопасность местных авиационных перевозок и авиаработ». А на самом деле все, что из этого может получиться – «исполкомовский» самолет для перевозки начальственных VIPов, для всего остального машина будет слишком дорогой и потому малопригодной для коммерческой эксплуатации. Если же с ЛМС убрать излишества вроде воздушной подушки, гермокабины и двигателей с синхронизатором, то получится или Evector, или Л-410. В разработку этих самолетов вкладываться не надо, в доводку, если и надо, то немного, а Л-410 так просто бери и покупай. Хочется безаэродромности – «на полке» уже есть Twin Otter 400. И сравнительно недорогая Cessna тоже есть.
Все перечисленные машины есть уже сейчас, а вот ЛМС будет ли – большой вопрос. Вопрос осознают и в ЦАГИ, и за проектирование реальной машины взяться пока не готовы. «Мы считаем эффективным создание самолета-демонстратора технологий ЛМС будущего, на котором можно будет отработать и проверить заявленные перспективные и инновационные технические решения. Наши специалисты уже разработали эскизный проект такого демонстратора в 2012 году в рамках выполнения контракта с Минпромторгом России». То есть для проверки довольно сомнительных технических решений предлагается спроектировать специальный самолет, что, несомненно, свидетельствует о дальновидности разработчиков всей «технологической платформы. Если бы там заявили о разработке «полноценного» самолета, им светили бы сомнительные лавры создателей небезызвестного «Рысачка». Под проект выделили бы деньги, их бы освоили, потом оказалось бы, что такой самолет не нужен, и все громкие заявления пошли бы по ветру, а репутации ЦАГИ был бы нанесен чувствительный урон. В случае же чисто экспериментального самолета и запрошенные суммы поменьше (не надо строить несколько летных машин), и в случае неудачи никаких обид: «отрицательный результат эксперимента – тоже результат».
А между тем зачем нужны все эти эксперименты и навороты, если в России за последние полвека так и не смогли сделать ни одного конкурентоспособного легкого самолета? Может, по завету «эффективного менеджера», «нэ надо лутше, дэлай такой»? Может, хоть отверточную сборку уже имеющихся на рынке машин такого класса освоить, прежде чем за их проектирование браться?
И технологии тут не в помощь. Напомним одну историю. Давным-давно одно КБ, имевшее опыт проектирования великолепных тяжелых военных самолетов, разработало небольшой региональный самолет. Его, после длительных и успешных испытаний и сертификаций, запустили в серию на одном авиационном заводе, имевшем опыт изготовления сверхзвуковых истребителей. А в итоге самолет и на пассажирском рынке не прижился, и как учебный оказался не самым удачным. Денег вся эта история поглотила массу, на выходе же гора родила мышь. Вся мощь советских военных технологий не смогла справиться с проектированием и постройкой шестиместного одномоторного турбопропа…
И вот опять. Значит, российского легкого многоцелевого самолета мы в обозримом будущем не дождемся.