Возвращаясь к проблеме с килями ПАК-ФА, мне кажется у ПАК-ФА есть очень серьёзная конструктивная проблема, которая задержит появление машины в войсках. Проблема в килях самолёта.

Наклонные кили ПАК-ФА при повороте машины, особенно на сверхзвуковых скоростях, разрушают корпус машины.

Чтобы понять как это происходит, надо рассмотреть как самолёт выполняет разворот с помощью плоскостей управления играющих роль гребней.

Для сравнения, при повороте лодки, плывущей со скоростью пешехода, достаточно одного гребня, тривиально притормаживающего движение по борту. Тот борт, со стороны которого оказывается торможение, и станет стороной в которую лодка развернётся. В таком развороте все усилия необходимые и достаточные для разворота корабля сосредоточены в горизонтальной плоскости движения.

При повороте самолёта, особенно на достаточно высоких скоростях, для поворота корабля усилия направленные в горизонтальной плоскости полёта становятся недостаточными. Как правило самолёт, посредством совместных усилий киля ( или при двух килевой схеме, килей, во множественном числе ) и хвостового горизонтального оперения, в сочетании с элеронами - гребнями установленными на задних оконцовках крыльев, переводится в диагональное положение. Чем выше скорость, тем выше грен машины "вбок". На скорости звука и выше машина становится практически боком на крыло, под уголм в 90 градусов к поверхности земли.

Именно в этой комбинации усилий гребней, при повороте, у ПАК-ФА существует фундаметальная проблема из - за схемы килевого оперения. При повороте килевого оперения его наклон создаёт усилиу разворачивающее самолёт в продольном сечении в сторону противоположную боковому крену, куда самолёт должен быть повёрнут.

Проблема усугубляется приблизительно прямоугольным сечением центроплана машины, который воспринимает критические нагрузки при повороте машины на высокой скорости. Как и во всех средах оперирующих с условной "средней плотностью", эти нагрузки имеют пульсирующий характер. То есть кили ПАК-ФА эффективно разрушая машину при повороте на сверхзвуковой скорости закручивая звост "вправо", когда крылья машины закручивают её "влево" в плоскости крена. Из - за прямоугольного сечения, рёбра прямоуголоного центроплана становятся рычагами нагрузки, а пульсирующий характер нагрузок создает риск резонансных процессов, которые разрушают наикрепчайшие конструкции, незвисимо от степени их крепости, быстро и эффективно.

Для сравнения, Хозе-35 имеет тороидальное сечение центроплана, которое значительно эффективнее и для распределения нагрузок по корпусу, и для погашения резонансных колебаний.

Ещё хуже дела обстоят из - за того, что эти закритические нагрузки возникают при определенных внешних условиях полёта ( сверхзвуковая скорость + поворот ), не моделируются во время статических испытаний. То есть статические испытания не способны выявить эти проблемы.