Ещё раз повторю - нам нужен истребитель п.5 , меньший по размеру, чем Т-50. Желательно проще и с одним двигателем.

Хорошо, позвольте мне спросить вас, как вы будете заменить чистой перехватчик (МиГ-31) с F-111 2.0, который в конце концов потерпит неудачу потому как F-111 2.0 на основе ПАК ФА и ничего больше жаль paralay но это некоторые вид шутки?

…В этой серии американских «соток» отдельно выделя¬ется сверхзвуковой тактический ударный самолет F-111 — носитель ядерного оружия, который интересен многим, в том числе и двигателем. Вернее, тем опытом, как не надо его проектировать. Самолет F-111 безусловно иннова¬ционный — на нем впервые применены крыло изменяе¬мой стреловидности и двухконтурный двигатель с форсажной камерой. Эти особенности позволяли перейти от однорежимного (дозвуковой или сверхзвуковой) полета самолета, какими были предыдущие модели, к многоре¬жимному. То есть этот самолет мог длительно лететь на дозвуковом режиме полета, выигрывая в дальности, а затем при прохождении зоны ПВО переходить на сверх¬звук. Кроме того, для снижения волнового сопротивления на сверхзвуке двигатель был максимально «интегри¬рован» в самолет.
Что это значит? При компоновке двигателя на само¬лете всегда возникает проблема примирения противо¬речий между планером и силовой установкой. Для само¬летчиков идеальным с точки зрения аэродинамики явля¬ется чистый планер без мотора, который создает одни неприятности: имеет большой вес, габариты, требует или обтекателя или места в фюзеляже, демаскирует са¬молет на радаре противника, увеличивая так называе¬мую ЭПР (эффективную площадь рассеивания) самоле¬та в основном за счет отражающей поверхности воздухо¬заборника. Да и в инфракрасном излучении двигателю принадлежит главная роль, что делает самолет уязви¬мым для ракет с ИК-головками наведения.
Двигателю самолет тоже «не нравится»: вместо при¬ятного плавного лемнискатного (как на стенде) входа, обеспечивающего подвод невозмущенного потока воз¬духа к компрессору, на сверхзвуковом самолете возду¬хозаборник имеет острые кромки. Это обусловлено не¬обходимостью иметь минимальное волновое сопротив¬ление на сверхзвуке, но при изменении угла атаки самолета или работе на нулевой скорости полета (на старте) с этих кромок идет срыв, т.е. мощная вихревая пелена на вход в двигатель, что для «нежного» компрес¬сора плохо. Для своей нормальной работы двигатель требует незагроможденного входа воздуха в компрес¬сор, лучше по всей окружности кольцевого сечения на входе в компрессор. На первых моделях самолетов (вплоть до МиГ-21 включительно) так и делали: воздухо¬заборник двигателя располагался прямо по оси центро¬плана самолета. Но вскоре это пространство потребова¬лось для размещения радара, и двигатели получили «бо¬ковое» место на самолете с соответствующими пробле¬мами организации забора воздуха при минимальном внешнем сопротивлении.
Универсального способа примирения этих противо¬речий нет для любого типа самолета. Приходится выби¬рать: либо «незаметность» — и тогда о маневренности нужно забыть: «стелсы» летают «блинчиком», т.е. в узком диапазоне углов атаки, либо маневренность — и тогда «незаметность» отходит на второй план. На «стелсах» двигатель упрятан заподлицо с фюзеляжем (чтобы «не выступал» и не увеличивал ЭПР) либо снизу, либо сверху в специальных «желобах», но в этом случае увеличение угла атаки при маневре приводит к сплошному срыву по¬тока на входе в двигатель — последний теряет работо¬способность, входит в помпаж. На маневренных самоле¬тах двигатель обычно вынесен в отдельные мотогондолы со свободным доступом воздуха в компрессор, что по¬зволяет изменять угол атаки самолета в широком диапа¬зоне, не оглядываясь на ограничения по двигателю. Но с незаметностью в этом случае будет хуже.
Когда проектировали F-111, о «заметности» специ¬ально еще не задумывались. Но аэродинамику самолета старались «вылизать» и «вылизали» в ущерб двигателю.
Вход в двигатель оказался сильно стеснен: воздухоза¬борники находились сбоку между крылом и фюзеляжем с загромождением кольцевого сечения входа на 75%. Это, конечно, обусловило сильную неоднородность потока на входе в компрессор, которая увеличивалась при измене¬нии скольжения самолета или его угла атаки. Все бы ни¬чего, если бы эти особенности были учтены при выборе двигателя. Но на самолет поставили то, что было — TF-30, по сути, модификацию гражданского двухконтурного двигателя JT8D, дополнив его форсажной камерой. Осо¬бенностью этого двухвального двигателя было наличие «бустерных», или подпорных, ступеней на валу низкого давления. А эти ступени очень чувствительны к возмуще¬ниям потока на входе. В результате самолет F-111 ока¬зался капризен, очень строг к незначительному отклоне¬нию от инструкции по эксплуатации. Чуть что — сразу помпаж. Эволюцию входного устройства — сверхзвуко¬вого воздухозаборника — можно проследить, сравнив их на самолетах F-111 и F-22. Оба вписаны в пространство между крылом и фюзеляжем, но во втором случае прямо¬угольный вход без загромождения сечения: опыт F-111 даром не прошел.
Кроме того, при проектировании двигателя TF-30 ухитрились выбрать числа оборотов роторов высокого и низкого давления кратным (10000 об/мин и 5000 об/мин), в результате чего сделали невозможным диаг¬ностику состояния роторов по частоте вибраций: то ли это первая форма колебаний ротора высокого давления, то ли вторая форма — ротора низкого давления. Были и другие проблемы. В общем, первый военный двухконтурный двигатель оказался крайне неудачным.
Малоудачным оказался и шведский подобный опыт. В попытках сохраниться как авиационная держава хотя бы в нише истребителей шведы купили у американцев тот же гражданский двигатель с подпорными ступенями JT8D и, приставив к нему форсажную камеру, получили «ублюдка» RM.8. После этого «бустерные» ступени нико¬гда не использовались на военных двигателях. Англича¬не, закупив у американцев «Фантомы», о которых речь идет ниже, просто поставили на него свою модификацию гражданского двухконтурного двигателя «Спей» с фор¬сажной камерой. Бустерных ступеней «Спей» не имел, но переделка гражданских двигателей в военные показала, что для боевых самолетов двухконтурные двигатели на¬до проектировать специально. Позже это подтвердил и отечественный опыт.

самую эпичную щель для слива погранслоя

...но переделка гражданских двигателей в военные показала, что для боевых самолетов двухконтурные двигатели надо проектировать специально. Позже это подтвердил и отечественный опыт.

4. изд.54С?
Зачем разрабатывать два новых самолёта, если можно разработать один самолёт? России есть куда потратить лишние 15 - 30 миллиардов долларов

2. Д-30Ф-6 Разве это не развитие гражданского двигателя ?

4.Вас в покое спекулировать с изд.54С или неправильно, как то, что я увидел в бумагах напоминает так же, как 54С

МиГ-32