Движется поманеньку.
Рассматриваю разные схемы вертикального взлета. Основное условие – посадка на одном моторе.
Первый вариант приходящий в голову - две выносные форсажные камеры (ВФК) в одном блоке в центре тяжести между двигателями, отсек нагрузки естественно переезжает. Но как известно струя в таком месте будет наряду с подъёмной силой создавать и подсасывающий эффект на нижней поверхности крыла. Так не делают.
Если ВФК разместить за нишей носовой стойки, а сопла двигателей заменить на аналогичные Як-41, то подсасывания не будет. Зато удлиняются основные стойки, чтобы обеспечить зазор между соплами и поверхностью, и самое печальное в случае сбоя в работе одного из моторов самолет мгновенно совершит кувырок через крыло.
Тогда ставим на двигатели плоские сопла от Як-43: http://paralay.com/lfsyak/super_yak.jpg одновременно сохраняем стояночную высоту на уровне 4.1 – 4.2 метра и снижаем ИК и РЛ-заметность. Возможно сохраняется и управление вектором тяги, по крайней мере вниз отклонение возможно.
Проблему аварийной посадки можно попробовать решить, соединив моторы синхронизирующим валом с муфтой, в случае сбоя муфта подключает хандрящий газогенератор к донору, сохраняя симметрию тяги. Здесь требуется консультация, поскольку мне до конца не ясно, возможна ли такая схема.
Наилучшим вариантом будет установка двух ВФК (за нишей носовой стойки и между моторами), но задняя не лезет – мала высота фюзеляжа.

V – образное оперение и плоские сопла под углом 32 градуса для обеспечения всеракурсного управления.



Заборник закрывается крышкой как у Як-130, а сверху дренажные створки как у Ф-22 обеспечат питание на взлете-посадке.

Вес максимальный 22000 кг
Объём 20.06 куб.м
Площадь крыла 62 кв.м



Про проходимость тема спорная, ведь известно к примеру, что колесо диаметром 1.6 метра в десять раз превосходит по этому параметру колесо диаметром 1 метр, то есть диаметр имеет значение.
По компоновке будет ясно позже, когда до этого дело дойдет, может и до 3-д модели.
Крыло обратной стреловидности в данном конкретном случае, интересно в 1.5 раза меньшей площадью и предположительно во столько же меньшим весом при одинаковой подъёмной силе. Меньшая площадь крыла еще интересна для вертикалки с одной выносной форсажной камерой (ВФК) между двигателями (к чему я стремлюсь), что сокращает вредное явление «подсоса».
О том как всё это будет выглядеть в итоге говорить пока рано, время покажет.

Теоретически углепластиковое крыло ОС, имеющее свойство направленной упругости, при равной подъемной силе с обычным крылом, должно иметь массу на 20-30% меньше

Касаясь ЛМФС, основной вариант – короткий взлет / вертикальная посадка, посему размеры шасси не особо критичны.
Крыло обратной стреловидности, как я это понимаю, имеет преимущество за счет меньшей стреловидности и большего удлинения. Проблема прочности такого крыла это изгиб его концов под нагрузкой «не в том направлении», что пытаются «лечить» особым расположением волокон углепластика обшивки.

Различия в весе машины очевидны, данные с обычным крылом:
Сверху 78.84 кв.м
Сбоку 21.36 кв.м
Спереди 5.7 кв.м
Объём 21.25 куб.м

Соответственно вес 21.25 куб/м х 1100 кг/куб.м = 23400 кг

Свежая редакция, пришлось дно опускать - носовая стойка под кабину не лезла. Спарка теперь возможна только "бок о бок"



Мне кажется, что в момент отрыва из УВТ будет дуть незначительный выхлоп, а «значительный» будет в ВФК. Чуть позже, с ростом подъёмной силы крыла происходит перераспределение воздуха из ВФК в камеры сгорания двигателей с соответствующим ростом тяги вплоть до полного выключения ВФК.

Струйные рули в носу, хвосту и в крыльях

Степень риска не так уж и велика, точно меньше чем у серьёзного беспилотника.
Основная задача для нас, определиться с характеристиками, как такая машина будет "выглядеть" в составе авиагруппы авианосца водоизмещением 30000 тонн.

Топливная система
Бак №1 2.20 х 12.9 х 1.81 = 3.72 куб.м (над отсеком)
Бак №2 1.77 х 2.14 х 0.37 = 1.12 куб.м (ласт)
Бак №3 (1.2 х 1.5 х 0.11) х 2 = 0.583 х 2 = 1.2 куб.м (под килями)
Бак №4 (0.13 х 3 х 0.55) х 2 = 0,6 х 2 = 1.2 куб.м (крыло)

Объём топливной системы 3.72 + 1.12 + 1.2 + 1.2 = 7.24 куб.м
Вес топлива максимальный 7.24 куб.м х 0.785 кг/куб.м = 5680 кг

Объём баков нормальный 3.72 (бак №1) + 1.2 (бак №4) = 4.92 куб.м
Вес топлива нормальный 4.92 куб.м х 0.785 кг/куб.м = 3860 кг (68%)

Километровый расход топлива не более 2.3 кг/км (РД-33)

Дальность с полными баками 2470 км, радиус действия 850 км.
Дальность с нормальной заправкой 1680 км, радиус действия 600 км.

Вес пустого: 22000 кг – 5680 кг(топливо) – 100 кг(пилот) – 5000 кг = 11220 кг
Вес нормальный: 11220 + 3860 (топливо) + 100 (пилот) + 220 (2 Р-73) + 380 (2 Р-77) = 15600 кг

Не нравится мне нижний отсек, страсть как хочется туда конформный контейнер подвесить, ведь это «не только ценный мех», но и ударная, разведывательная, противорадиолокационная и дальняя модификация без существенного повышения ЭПР. Вес топлива в таком контейнере до 2500 кг.
Непривычно грузить ракеты поверху? Может быть, хотя тут есть варианты.

Цель очередной итерации, совмещение преимуществ крыла прямой и обратной стреловидности в одной консоли. Предполагается, что это позволит получить высокий Су и одновременно обеспечить крейсерский сверхзвук.
В модели Р0901 немного возрос взлетный вес, для устранения подсоса ВФК перенесена за кабину, от второй ВФК пришлось пока отказаться в пользу сопел а-ля Як-143 (как компенсировать отказ одного мотора пока не ясно, УВТ также под вопросом).
Стал короче конформный бак, что позволяет без его сброса осуществить вертикальную посадку.
Оптико-локационная станция перенесена под носовую часть, что улучшает обзор из кабины (особенно на посадке), позволяет работать по наземным целям и в воздушном бою со свойственной малозаметным истребителям большой высоты.

Вот как аппарат выглядел в 7:15 по московскому времени, но продолжения это иметь не будет.

В ВФК воздух подается напрямую из компресора двигателей.

Очередная компоновка Р0901_2 как мне кажется, является оптимальной на данный момент. Здесь не пришлось идти на компромиссы, разве что вырез в конформном баке в целях обеспечения вертикальной посадки.

Относительно взлета я вообще не заморачиваюсь, основной режим – взлет с трамплина, вертикальный взлет с нормальной нагрузкой (4 УР «воздух-воздух») используется в случае шторма более 5 баллов и для экстренного подъёма авиагруппы в случае атаки противника.

Вот тут видно, что на ВФК сопло управляемое, а на подъёмных моторах сопла наклонены для создания горизонтальной тяги.

У Пилота на сайте должна быть запись с испытателем Як-141, рекомендую:
http://pilot.strizhi.info/2008/04/11/5356
http://pilot.strizhi.info/2008/04/04/5308

У меня есть такой проект.
Если нынешний разрабатывается, как истребитель-бомбардировщик способный доминировать на морских театрах и в прифронтовой полосе, то тот всего лишь должен обеспечить паритет, поскольку базируется на едином боевом корабле водоизмещением 12000 – 15000 тонн.
История проекта тут: http://paralay.com/stat/microawik.doc

Размерность как у Рафаля. Движки тоже.

Одна из основных фишек — сопло экранировано почти как у YF-23. Т.к. одна из основных задач — удары по земле.
Возможность нести оружие на внешней подвеске. Тогда в отсек можно "подвесить" топливный бак.

Два варианта с верхним крылом и нижним.



Кто поможет с 3Д моделью?

На картинке давняя попытка нарисовать концепцию чего-нибудь малозаметного, это абсолютно не то, что предлагает Eldarado, но похоже. Поэтому и решил выложить один из вариантов с почти таким же крылом.
JazzTime, спасибо за комментарии лестные.

Кокпит все той же модели, в процессе :Е