Спасибо, исправлю. Теорию отправил Паралаю

На месте, размер 16.7 Мб: http://paralay.com/stat/Bulat_15a.pdf

Результат работы с 95-ого по 2008 г.

pavel
Павел, хочу выразить Вам свою благодарность за проделанный Вами труд, и восхищение Вами, как представителю конструкторской мысли великих русских инженеров.

Вы меня просто в краску вогнали, но я буду рад, если кому-то что-то будет полезно в работе или учёбе.

Мне очень полезно, «Грёзы по ЛФИ» покоя не дают, самое время перечитать «весь курс» заново. Хотя не скрою, для меня чересчур наукообразно

... вычисленная с помощью панельного метода.

Видимо съехало при экспорте в pdf.

Исправлены статьи:
О сравнении истребителей (ч.1) http://paralay.com/stat/Bulat_7.pdf
На пути к 5 и 6 поколению (ч.9) http://paralay.com/stat/Bulat_15.pdf

Можно поискать.

телапат, однако

тут, к сожалению, кое-что подчищено и заретушировано

Значит, есть и неподчищенные?

где-то все есть, но явно не у меня
к тому же с 98-го там явно двигатели претерпели изменения
вон, сколько лет GE F120 - нет ничего, кроме нескольких заретушированных фоток

Павел а вы сетку со своего самолета сняли (в статьях)? если нет то просьба снимите пожалуйста.

К сожалению, до середины февраля, а может и до конца, это просто нереально. У ребят сессия, у меня страшный аврал на всех фронтах. Статью про Ближний Восток тоже отложил.

очень жаль

Насколько я понимаю, для ЛА, оптимизированного для полета со скоростями 4-5 М, оптимальна будет примерно такая форма планера (волнолет, области повышенного давления создаются под воздухозаборником, под крылом и под соплом внешнего расширения), и турбопрямоточная ДУ?

Да, это так

Если делать по такой схеме на замену МиГ-31 гиперзвуковой перехватчик/разведчик/ударный самолет, то в широком плоском носу можно разместить ФАР с большой площадью и aпертурой (примерно 0,8х3 м), а в задней верхней части фюзеляжа прицепить конформный контейнер с ПН (в ударном варианте можно цеплять крупногабаритную плоскую КР, тоже использующую эффект волнолета).
А ещё выше 25 км можно с приемлимыми энергозатратами создавать плаземнные образования, снижающие ЭПР самолета (помимо прочих мер) и уменьшающие лобовое сопротивление.

Доброго времени суток,тут как-то Павел обещал свою спекуляцию без сетки после 15-го февраля выложить,может я чего пропустил.

Будет попозже. Папа на работе стучит по клавишам так, что пальцы болят. Сын сессию пока так и не сдал, соответственно, стипендию уже потерял. Приходится работать. Так что снимать сетку "по факту" некому. Раньше апреля не ждите. Но самолёт покажем и статья будет. Просто очень некогда

Принес мне студент статью П.Булата -- "На пути к пятому и шестому поколению. Часть V. Пламенный мотор для 5-ого поколения."
Прочитал я ее, похихикал и запретил студенту с форумов информацию не фильтруя таскать. Говорю ему "Сначала в учебник залезь, а потом уже думай, дополняет форумная информация учебник или противоречит ему."
Надо сказать, что написанное в статье похоже на домыслы автора, нежели на истину. Знание общей теории ВРД явно у автора страдает...
Все я отмечать не стану, приведу только наиболее яркие примеры:
1) Павел, кто Вам сказал, что "Теоретически, увеличение температуры газа перед турбиной с 1650К до 2100К в ТРДД типа АЛ-31Ф может дать прирост бесфорсажной тяги на 12%, т.е. примерно до 8600 тс."? Вы сами то это утверждение проверяли? Проводили соответствующие расчеты? Вы вливаете в двигатель дополнительно охренительное количество энергии и при этом тяга расчет всего на 12% !!!??? Так вот, если просто взять двигатель АЛ-31 и запульнуть в него Тг=2100, то тяга на максимале будет в районе 11,5 тс. Прирост тяги почти 35 % !!!
2) Теперь о материалах,так просто для общего развития... Я утверждаю, что создать двигатель с Тг=2200 можно и со старыми материалами, например ЖС-32. И удельная тяга и удельный расход топлива будут в порядке. А удельная масса будет полное Г. А зачем нам двигатель с такой массой? Конечно нам такой двигатель не нужен, поэтому нам и нужны другие материалы -- более жаропрочные, более легкие и тд. и тп.
3)Про форсажку: "При М=0.6 и степени загромождения сечения 30% потери полного давления составляют 15%, т.е. съедают весь эффект от применения лопаток из сплавов, содержащих рутений." -- это просто чушь. Даже не знаю как прокомментировать... Во-первых, не проектируй такую камеру с такими потерями, а во вторых здесь сравниваются не сравниваемые вещи. Как Вы помните рост тяги составил почти 35 % (см. п.1), так вот, эти 35 % получены уже с учетом потерь в форсажной камере.

ПФБ -Вы любопытный образчик критикана. Я задался непростой для себя задачей написать серию научно-популярных статей (уверяю Вас, это сложнее, чем писать научно-технические отчёты и методички для студентов), да еще по всему спектру вопросов, связанных с прогрессом от 4-ого до 5 - ого поколения. Как получилось, так получилось. Можете, сделайте лучше. С удовольствием по Вашим советам что-то изменю или дополню, будет время. Теперь по пунктам.

1) Ну, в общем да, воспользовался готовыми чужими расчётами. Дали 17%. Перестраховался. Вы утверждаете, что при увеличении температуры на 25-27% тяга возрастёт на 35%. Надо бы обосновать. Ведь внутренняя энергия газа пропорциональна температуре.
2) Этот пункт я просто не понял. Можно еще из железобетона сделать и будет работать, но не взлетит. Передёргиваете.
3) Ну, уж не обижайтесь, но чушь написали здесь Вы. Речь шла о внутреннем сопротивлении фронтового устройства и диффузора. Прекрасно, допустим прирост тяги составляет 35% с учётом потерь на внутреннее сопротивление. А если эти потери уменьшить и сделать стабилизатор горения другим, с меньшим сопротивлением? Будет плохо? Кстати, на какую величину мы увеличили максимальную тягу у 117, у М2 за 20-то лет. С новой турбиной и т.д. и т.п. Просто это очень не просто - газодинамическая стабилизация горения

Для любителей учебников. График из "библии". Шляхтенко, стр.203. Удельная тяга по Т нелинейна, однако.И вторая производная отрицательная.

Мне не нравится только то что Вы пишете о двигателях. Тему самолетостроения я не задеваю, т.к. в ней я не бельмеса не понимаю.
Критикую, потому что не согласен с Вашим ходом мысли.
В своей статье Вы говорите, мол зачем нам высокая температура газа, смысла в ней всего 12% по тяге. Надо думать об уменьшении потерь в ФКС, а то получается, что подняв температуру газа тягу увеличиваем на 12 %, а в фор. камере из-за потерь 15 % тяги теряем. Т.е. выигрыша по тяге из-за повышения температуры никакого нет.
Я читаю это и не могу с этим согласиться. Скажу даже по другому: это просто бред какой-то... Человек просто не понимает что такое работа цикла, как распределяется поданная с топливом энергия внутри двигателя. Какая ее часть переходит в механическую энергию, а какая в кинетическую энергию потока. Автор не знает, что тяга двигателя зависит не только от температуры газа за турбиной, но и от его давления!!! (особенно это имеет большое значения при полете у земли).

Вот это я и критикую...

PS. Возможно я ошибаюсь и Вы это все понимаете, но просто не смогли донести это до читателя. Тогда возьмите и перепишите, что бы все поняли что вы хотите сказать своей статьей.

По пунктам. С конца. Знаю и про давление. Точнее давление в критике сопла и определяет тягу (только для идеального сопла), что в ВРД, что в ЖРД, что в любом реактивном двигателе. Как распределяется внутренняя энергия, я тоже прекрасно представляю. Про то, что выигрыша в тяге от увеличения температуры перед турбиной нет никакого я не писал, это глупость. Просто даётся это увеличение всё более дорогой ценой, а выигрыш всё меньше. Об этом и написал, кстати не я это придумал. А вот совершенствованию форсажных камер уделяется недостаточно внимание, это пишу не только я, тут резерв на 4-5% есть. Если кому-то непонятно, значит, действительно, нужно доработать. Обычно, я даю 2-3 персонажам совсем далёким от авиации почитать и переделываю, пока совсем не будет понятно. Будут конструктивные замечания - пишите.

Дождёмся когда-нибудь?

А может лучше про Ближний Восток новый вариант? Про Т-50 писать уже как-то и неинтересно. Со всех сторон на форуме разобрали.

Ну разобрали и раскидали. 70+ страниц.
Просто Вы делали определённые прогнозы, в т.ч. по двигателю - интересно прочесть, что сбылось, что нет, и не в виде диалога с JazzTime, а в обособленном виде