— Как вы собираетесь это сделать?
— Конечно, первое, что приходит в голову, – увеличение производственных мощностей. Но наша компания не делает ставку на простое экстенсивное развитие, так что мы не собираемся клонировать цех, поставить еще один рядом с существующим. Мы делаем ставку в основном на интенсификацию производства. То есть увеличение производительности труда за счет внедрения разных мероприятий: и по самому процессу организации труда, и по мотивации персонала, и по техническим направлениям.

Не исключаем и метод расширения производственных площадей, но это не столько расширение площадей под само производство, сколько новые площади под инфраструктуру, обслуживание. Если вы посмотрите на стандартный современный авиационный завод, удивитесь: само место под производство самолетов занимает примерно треть в цехе, остальное – места под комплектацию, организацию, хранение и так далее. Ведь конвейерное производство предполагает, что рабочий на участке должен быть освобожден от лишней работы.

Лишняя работа это, как правило, походы за инструментами, документацией, на склад за материалами, к начальнику с докладом. И если нарисовать схему передвижений за рабочий день на стандартных российских заводах, то рабочего остается только пожалеть: такая там запутанная паутина и километраж.
Cовременная организация производства предполагает, что все, что нужно рабочему для работы, перед началом его смены доставляется на участок, и ходить за этим уже никуда не надо. Площадь нашего цеха окончательной сборки не позволяет нам разместить зону обслуживания участков непосредственно рядом с самолетами. Ничего критического в этом нет, но всё это – потери, из которых в итоге складываются потери в тактах. Поэтому мы сейчас начинаем пристраивать к цеху дополнительные помещения – по сути, корпус разрастается вширь – и в этих новых помещениях планируем организовывать предварительную подготовку сменных заданий для рабочих.

Кроме того, в цехе сборки фюзеляжа у нас сейчас четыре рабочих места – одно место стыковки и три места стапельной сборки. Помимо непосредственно механической работы по формированию фюзеляжа в этом цехе проводятся работы по установке трубопроводных систем, жгутов, то есть начинки фюзеляжа. И мы сегодня видим, что для 10-дневного такта нам четырех рабочих мест в цехе сборки фюзеляжа мало. По нашим подсчетам, нужно семь. Поэтому планируем арендовать у КнААПО дополнительные площади в том же корпусе, где располагается наш цех, и установить там дополнительные рабочие места. И там сделаем такие же пристройки для организации рабочего процесса, как делаем в цехе окончательной сборки.

— Семь рабочих мест в цехе сборки фюзеляжа и шесть рабочих мест в цехе окончательной сборки, и к концу 2013 года вы будете выпускать по одному самолету в 10 дней. Но если одно из рабочих мест в цехе окончательной сборки, например, не успевает уложиться в такт, идет сбой по всему конвейеру….
— Сейчас в принципе цех в такт 15 дней укладывается. Если работа на производственном участке не закончена, то уже специальная комиссия принимает решение, что делать. Если это мелочь: скажем, рабочий не успел докрутить гайку и ему нужно полдня, хорошо, заканчивай. Если этот вопрос связан с дефицитом комплектующих и понятно, что сегодня проблема в любом случае не разрешится, то, конечно, нет никакого смысла всю линию держать. В таком случае подписывается большой пакет документов, где комиссия подтверждает, что приняла решение переставить в незавершенное производство самолет по такой-то причине с условием того, что эта причина будет исключена до такого-то числа и самолет вернется на производственный участок.

Но я вам скажу, вынести самолет в незавершенное производство в конвейерной сборке – это самое страшное, что только можно себе представить. В 2012 году мы не выдерживали заявленный такт в 15 дней, вынуждены были по определенным причинам принимать решения о приостановке конвейера. С начала этого года у нас произошло два такта. Пока выдерживаем заявленный ритм.

— И при плане производства 60 самолетов в год получается, вы должны в 2014 году выйти на такт 6 рабочих дней. То есть ускориться почти в три раза. Я просто не понимаю, как такое возможно за счет увеличения производительности труда.

— В 2014 году будет произведено 40 самолетов, но в этот же год будут достигнуты темпы производства, позволяющие делать 60 самолетов в год. Это вполне реалистичная задача. Самое сложное было с такта 30 дней перейти на 15 дней, а дальше методы и механизмы понятны. Эту задачу мы будет выполнять за счет внедрения самых разных мероприятий – конструктивных, технологических, в том числе производительности труда… Вы не рассматривайте повышение производительности труда как необходимость рабочему в три раза быстрее крутить гайку ключом. Естественно, нет. Ту же гайку можно крутить обычным ключом, а можно использовать автоматический гайковерт да еще и с триммером, с фиксацией по Wi-Fi на сервер параметров затяжки и автоматической выдачей рапорта в качестве подтверждающего действие документа.

— Такое у вас будет?
— Сложно сказать…. То, что повышать производительность будем и за счет инструментов, это однозначно, но будет ли это инструментарий в таком виде, как я сказал, пока рано говорить: рассматриваются разные варианты. Здесь всегда возникает вопрос баланса между экономикой и производством. Потому что всегда нужно в голове держать: мы занимаемся бизнесом, наша цель – это получение прибыли, а не просто продажа самолетов. Инструмент может быть абсолютно прекрасным, но если он слишком дорогой, то цели в получении прибыли мы с ним можем и не достигнуть. Пока для нас тот гайковерт, о котором я говорил, очень дорогой.

— Как сейчас идет работа с поставщиками? Есть срывы?
— Разделю поставщиков на три части. У нас есть поставщики агрегатов, из которых собирается самолет, – КнААЗ, НАПО, ВАСО. Вторая часть – это двигателисты. И третья – это поставщики бортовых систем.
По поставщикам составных частей: они так же, как и мы, находятся в стадии развития и выхода на максимальные производственные мощности. Да, естественно, проблемы есть, но они решаются. Мы всегда находим общий язык, антагонизма у нас нет, можем выйти на приемлемое для всех сторон решение. Главное, я не вижу проблем, которые заводили бы нас в тупик. Таких проблем нет.
Двигатели. Да, у нас в 2012 году были задержки: можно было увидеть готовые самолеты, которые стояли, дожидаясь двигателей. Но приняты серьезные меры, и сегодня у меня на сборке проблем с поставками двигателей нет. Я знаю планы двигателистов, наши планы совпадают, мы регулярно встречаемся. Думаю, тут все будет хорошо.
Что касается остальных поставщиков, то тут другая ситуация. Не секрет, что программа SSJ-100 задерживается: сроки, заявленные 10 лет назад, мы по разным причинам не смогли выполнить. Но поставщики бортовых систем готовы и, я бы даже сказал, кое-где нас даже опережают в этапах развития мощностей. Каких-то острых дефицитных вопросов по поставщикам бортовых систем я сейчас не вижу.

— То есть срыва темпов наращивания производства из-за поставщиков быть не должно?
— Стараемся предпосылки для таких проблем выявлять на ранних стадиях и предпринимаем все необходимые действия, чтобы компенсировать эти моменты. Естественно, без проблем ни на одном производстве не бывает. Но можно закрыть глаза и надеяться, что пронесет, пока по голове не ударит. А можно заранее чувствовать, что проблема может наступить, и предпринимать шаги, чтобы нивелировать возможный вред от нее. ГСС исповедует второй путь.

— А что по людям?
— Люди у нас замечательные. Честно говорю. Люди – это, я бы сказал, сильная сторона нашего производства. Коллектив молодой, амбициозно настроенный на победу коллектив. Средний возраст у нас 34 года, средний возраст руководителя – 36 лет. Средняя заработная плата у нас 36,2 тысячи рублей. Это средняя по региону зарплата. Но хочу отметить, мы стараемся, чтобы эта заработная плата не просто получалась, а зарабатывалась. У нас много направлений развития именно мотивационной составляющей производства. Сейчас 65% наших сотрудников (и 100% тех, кто работает на производстве) работают по мотивационной схеме, где примерно половина структуры зарплаты – это постоянная часть, половина – премиальная. И у таких сотрудников средняя зарплата выше, чем у остальных.

— Второй самолет для авиакомпании «Якутия» красился не в Ульяновске, а в Чехии. Чем была вызвана смена подрядчика? Удовлетворены ли вы опытом сотрудничества с чешскими специалистами? Где планируется проводить окраску последующих самолетов для заказчиков ГСС?
— Для снижения рисков задержки сроков поставок может потребоваться несколько поставщиков услуг, в том числе и в части подрядчиков по покраске самолета. Именно поэтому во второй половине 2012 года было принято решение о покраске в Чехии Sukhoi Superjet 100 с серийным номером производителя 95020.
Несмотря на то что стоимость покраски в Чехии ниже, чем в России, дополнительные затраты на таможенное оформление, командирование и непосредственно на перелет в общем итоге приводят к удорожанию самолета при передаче его заказчику. Но при этом снижается цикл покраски на 2,5 дня, качество покраски остается приемлемым.
Последующие самолеты будут краситься как в России, в компании «Спектр–Авиа», так и в Чехии, в компании Eirtech Aviation. При этом решение, где конкретно это будет происходить, будет приниматься в зависимости от требований заказчика.

— Сколько самолетов в компоновке full планируете в этом году изготовить и передать «Аэрофлоту»?
— Семь. Первый самолет версии full уже перелетел в Ульяновск, где на него устанавливается интерьер и производится покраска в корпоративные цвета авиакомпании. Ожидается, что он будет передан авиакомпании «Аэрофлот» уже в апреле этого года. При этом одновременно с получением самолета в конфигурации full «Аэрофлот» будет возвращать ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» самолеты в конфигурации light. Возвращенные в ГСС самолеты SSJ100 в спецификации light могут быть доработаны в соответствии с требованиями заказчиков, выразивших желание приобрести эти воздушные суда после возврата из эксплуатации авиакомпанией «Аэрофлот».

- В феврале начались летные испытания первого самолета увеличенной дальности SSJ100-95LR (самолет 95032). В цехе уже находится первая серийная машина – по заказу «Газпромавиа» (самолет 95033). Самолет планируется выпустить еще до завершения испытаний?
— Безусловно, дождемся завершения испытаний. По-другому и быть не может. Самолет SSJ100 будет сертифицирован в 2013 году. К слову, SSJ100 LR оснащен базовым двигателем SaM146. Его модернизация для самолета увеличенной дальности не потребовалась. Как раз сейчас машина находится в Жуковском на испытаниях, которые займут три-четыре месяца, после чего в Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) будут поданы документы на сертификацию.

— Сколько всего в этом году планируете изготовить SSJ100-95LR?
— Три самолета. Первый SSJ100-95LR будет поставлен заказчику – авиакомпании «Газпромавиа» — уже в этом году.

— Недавно в цех после длительного хранения вернулся третий серийный самолет (95009) для «Армавиа», ведется его достройка. В каком варианте он будет выпущен?
— На данном самолете будет отрабатываться макет интерьера для бизнес-версии Sukhoi Business Jet (SBJ).

Superjet вызывает скепсис банкиров и инвесторов, предупреждает мексиканская Interjet - один из главных зарубежных заказчиков российских лайнеров. Компания столкнулась с негативным отношением к проекту в процессе подготовки к IPO и работы на долговых рынках. Причина - задержки поставок и негативный информационной фон, с которым авиастроители не могут справиться после катастрофы в Индонезии. "Великолепный лайнер", - признают заказчики, но срывы сроков больше недопустимы.

Один из главных зарубежных заказчиков Sukhoi Superjet 100 мексиканская компания ABC Aerolinea (бренд Interjet) столкнулась с "негативным или скептичным отношением инвесторов и банковских структур к SSJ", следует из презентации авиакомпании для европейских партнеров по проекту (есть в распоряжении "Газеты.Ru"). Перевозчику приходится работать в условиях отрицательного информационного фона, возникшего вокруг проекта SSJ-100 после катастрофы в Индонезии в мае 2012 года.

Это оказывает непосредственное влияние на имидж Interjet в процессе подготовки к первичному размещению акций и работы на рынках капитала, указано в материалах авиакомпании.

IPO лоукост-перевозчика запланировано на осень 2013 года. ABC Aerolineas хочет привлечь около $1 млрд за счет продажи 25% акций компании. Об этом в конце января сообщил журналистам президент компании Мигель Алеман. Компания планировала размещение еще в 2011 году, но спад на фондовом рынке Мексики и рост цен на керосин ослабили интерес инвесторов к авиакомпаниям, IPO было отменено. Сейчас в рамках подготовки к размещению компания работает с двумя банками, Алеман отказался назвать их. По его словам, IPO планируется "примерно в сентябре, плюс-минус".

Начав работу в 2005 году с трех самолетов A320 и четырех маршрутов из Мехико, Interjet заняла к концу 2012 году 24% мексиканского рынка и оперирует сейчас 37 самолетами. По итогам 2012 года компания перевезла более 7,2 млн пассажиров, занимает второе место (после группы AeroMexico) на рынке внутренних перевозок и третье (после AeroMexico и Volaris) - на рынке международных перевозок. Показатель EBITDAR (операционная прибыль до вычета налогов, процентов по кредитам, амортизации и арендных платежей) по итогам 2011 года составила $135 млн (рост на 15,5% от 2010 года).

К 2015 году у компании запланирован агрессивный рост: флот Interjet должен увеличиться почти в три раза - до 111 самолетов. Среди новых самолетов - 20 региональных SSJ-100.

Имидж Interjet уже понес ущерб из-за четырех отсрочек по поставкам SSJ-100 (сроки сдвигались с июля 2012 года на ноябрь, затем на март, а теперь на май 2013 года). Это использовали в своих интересах конкуренты компании, говорится в презентации. "Катастрофа в Индонезии усугубила и без того непростую ситуацию", - констатируют в Interjet.

На решение о закупках самолета катастрофа не повлияла. Если изначально Interjet заказала 15 лайнеров, то летом 2012 года реализовала опцион еще на пять бортов. Как пояснил тогда глава компании Хосе Луис Гарса Альварес, гарантии остаточной стоимости, "беспрецедентные" преференции при заказе и лучшие, чем у конкурентов эксплуатационные характеристики SSJ-100 повлияли на решение Interjet пойти на "разумный риск". "Предрассудки играют свою роль, - сказал Альварес. - 10 лет назад авиакомпании, покупающие бразильские самолеты, считались сумасшедшими. Но эти самолеты хорошо зарекомендовали себя на рынке. А SSJ-100 превосходит Embraer 190".

Но в Interjet обеспокоены, что "компании SuperJet International (SJI) и "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) не смогли противостоять нападкам, инициированным конкурентами". "И хотя окончательный отчет о катастрофе свидетельствует, что самолет не был причиной события, негативный фон в прессе не утихает", - говорится в презентации перевозчика.

"SJI представляет великолепный самолет, но крайне мало известный, так что можно проигнорировать негативные стереотипы", - резюмирует Interjet, но "сроки имеют важное значение в бизнесе" и "никакие задержки более неприемлемы": 30 мая 2013 года - крайний срок передачи первого самолета мексиканскому заказчику.

Пока Interjet не будет уверен, что срок выполняется, представители компании будут оставаться в Венеции, где SJI проводит кастомизацию лайнеров (покраска в ливрею авиакомпании-заказчика и установка салона). В июне мексиканская компания намерена завершить подготовку к полетам, а 1 июля должен состояться первый коммерческий рейс SSJ-100 в Мексике. На первом этапе самолет будет использоваться на маршрутах из Мехико в Акапулько, Веракрус, Оахаку и Вильяэрмосу, затем маршрутная сетка будет разрастаться.

Получив четвертый SSJ-100, компания планирует начать полеты на SuperJet в США - город Сан-Антонио, шестой SSJ выйдет на линию из Монтерея в Лас-Вегас, а после того, как парк SSJ превысит 15 самолетов, они будут поставлены на маршруты из Мексики в Лос-Анджелес, Майами, Коста-Рику, Гавану.

Предполагается, что ежедневный налет SSJ-100 составит не менее 10 часов и 6 рейсов. "InterJet уверен, что самолет способен эксплуатироваться с подобной интенсивностью в условиях жаркого климата и высокогорья", - отмечается в презентации.

Первые поставки лайнеров в Interjet начнутся во втором квартале 2013 года, подтвердили в "Гражданских самолетах Сухого". До конца 2013 года в SJI планируется поставка восьми "зеленых" самолетов (без ливреи и салона. - "Газета.Ru"). Первый был передан в SJI в октябре 2012, второй - в феврале 2013 года, добавили в ГСС.

Осенью 2012 года президент SuperJet International Кармело Козентино в интервью "Газете.Ru" пояснял, что в 2013 году Interjet будет поставлено 9 самолетов и 11 самолетов - в 2014 году. Но, по данным источника "Газеты.Ru" в ГСС, у итальянского партнера компании возникли проблемы с установкой интерьера в стиле Pininfarina (разработан итальянской дизайнерской группой), из-за чего SJI вышла из графика. "Если бы InterJet заказал стандартный интерьер, самолеты уже были бы у компании, - добавил он. - Но мексиканский перевозчик предпочел продвинутую и более комфортную для пассажиров версию интерьера".

Опыт эксплуатации Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) в российских СМИ вызывает больше интереса, чем приостановка полетов Boeing 787, хотя она, скорее всего, затянется на несколько месяцев. Отказы SSJ 100 описываются эмоциональнее, чем инциденты с новыми ВС крупнейших мировых производителей. Но ситуация с российским самолетом лишь в очередной раз подтверждает известную истину: начальный период эксплуатации любого нового типа всегда сопровождается проблемами.



Oценивая работу SSJ 100 в "Аэрофлоте", необходимо учитывать исключительное своеобразие сделки по приобретению этих самолетов: перевозчик не был инициаторам их покупки, а производитель был вынужден продать самолеты со значительной скидкой. По данным АТО, дисконт составил около 30%. Генеральный директор "Аэрофлота" Виталий Савельев в интервью радиостанции "Эхо Москвы" в прошлом году заявил, что соотношение "цена-качество <…> абсолютно адекватно". Однако у каждой из сторон есть поводы оставаться неудовлетворенными этой сделкой. В том же интервью глава перевозчика заметил, что первая и девятая машины, которые получила компания, существенно отличались друг от друга. "Мы работаем вплотную с "Гражданскими самолетами Сухого" (ГСС), у нас инженерные службы сразу делают замечания. Если есть какие-то неполадки <…> но они не системные, это один вопрос. Есть системные вещи, которые нам требуется вместе с ГСС доработать и устранить, чтобы машина постоянно летала. Это проблема, с которой мы сталкиваемся реально, и эта проблема существует", — говорил Савельев в интервью "Эхо Москвы".

В январе 2013 г. из десяти машин "Аэрофлота" полеты выполняли лишь семь.

"Первый из трех нелетавших ожидал запчастей <…> отсутствовали некоторые запчасти, которые имеют длинный цикл изготовления и поставки, два других были на форме по техобслуживанию", — отметил старший вице-президент по послепродажной поддержке ГСС Андрей Недосекин.

В феврале выяснилось, что у четырех ВС SSJ 100 приостановлены сертификаты летной годности. Точнее, каких-либо распоряжений по парку SSJ 100 со стороны Росавиации не было, но по российским правилам инцидент влечет автоматическую приостановку сертификата летной годности воздушного судна, и после устранения проблем Росавиация возобновила действие всех четырех сертификатов. Как пояснили представители "Гражданских самолетов Сухого", "за время коммерческой эксплуатации самолета Sukhoi Superjet 100 было обнаружено ложное срабатывание системы обнаружения утечек, невыпуск предкрылков и неуборка стойки шасси во время взлета".

По словам Андрея Недосекина, для доработки подсистемы обнаружения утечек воздуха (входит в систему кондиционирования воздуха) выпущен сервисный бюллетень, который уже внедрен на всех самолетах, находящихся в производстве, а до лета все необходимые изменения будут проведены на эксплуатируемых самолетах. По проблеме с работой предкрылков также выпущен сервисный бюллетень, для проверки правильности конструктивных решений проведен дополнительный объем испытаний на стендах. "У "Аэрофлота" доработаны уже четыре самолета из десяти, — говорит Андрей Недосекин. — Остальные работы будут выполнены по графику, согласованному с авиакомпанией". По сведениям АТО, отсутствие боковых упоров на рельсах кареток предкрылков привело при интенсивной эксплуатации (на опытных образцах такого явления не было) к повышенному износу шестерен привода, из-за чего предкрылки могли не выпуститься. Посадка SSJ 100 прописана в РЛЭ, но дефект, разумеется, необходимо устранять.

Как рассказал Недосекин, проявившаяся в январе проблема с шасси не является системной. Дефект был выявлен только на двух самолетах, находящихся в эксплуатации у "Аэрофлота". "В данном случае это неправильное срабатывание аппаратной части системы, это дефект блока. Хотел бы обратить внимание на то, что проблема в неуборке шасси, а не с выпуском шасси. На самом деле — это не аварийная ситуация. Она классифицируется как усложнение условий полета для пилота и экипажа. Вместе с разработчиком системы шасси были проверены остальные самолеты — проблем на них не обнаружено", — отмечает Недосекин.

Совместно с компанией Messier-Bugatti-Dowty, производителем системы шасси на SSJ 100, данный дефект был устранен, документы, подтверждающие факт локализации проблемы и ее устранение, были переданы в Росавиацию и "Аэрофлот". Вместе с разработчиком системы шасси были проверены остальные самолеты — проблем на них не обнаружено, отмечают представители производителя.

"Если мы посмотрим статистику инцидентов за прошлый год, то абсолютно у всех типов ВС, которые летают в воздушном пространстве России, мы увидим больше одного случая несрабатывания системы шасси", — добавляет заместитель главного конструктора по аэродинамике Александр Долотовский.

По словам Недосекина остальные проблемы, которые были отмечены в осенне-зимней эксплуатации SSJ 100, не носили системного характера, с определенной долей вероятности они проявляются на самолетах любого типа и любого производителя. "Эксплуатация в осенне-зимний период имеет свою специфику. Она связана с обработкой самолетов противообледенительной жидкостью перед вылетом. Это дополнительное воздействие, например, на кабельную сеть. Да, мы, конечно, проходили все эти испытания, учитывали воздействие в этот период снега, льда, слякоти, воды. Эти условия не влияют на работоспособность наших систем, однако специфика есть. По большому счету, те же самолеты Airbus и Boeing испытывают такие же трудности в осенне-зимний период", — говорит старший вице-президент по послепродажной поддержке ГСС.

Планировалось, что все четыре машины будут возвращены в эксплуатацию до конца февраля, но в итоге сертификаты летной годности данных ВС были возобновлены уже к середине месяца.

Зимой вторым эксплуатантом SSJ 100 стала авиакомпания "Якутия". Первый самолет был передан авиакомпании в декабре 2012 г., второй — в январе 2013 г. "Якутия" намерена эксплуатировать самолеты Sukhoi Superjet 100 только на рейсах в Дальневосточном регионе. Представители авиаперевозчика сообщили, что в зимнем расписании самолеты будут использоваться на рейсах из Якутска в Хабаровск, Новосибирск и Харбин; в летнем расписании добавятся новые направления: Якутск—Новосибирск—Нерюнгри, Хабаровск—Магадан, Хабаровск—Петропавловск-Камчатский. Также будут выполняться полеты по международной чартерной программе из городов Дальнего Востока. Представители "Якутии" не раз говорили, что показатели эксплуатации самолета будут отличаться от тех, которые сейчас демонстрирует "Аэрофлот", поскольку ВС будут летать в более суровых условиях.

"Теперь у нас в Якутске два самолета в эксплуатации находятся у авиакомпании Якутия. Поэтому в процессе эксплуатации и выявляются отдельные специфические особенности, которые были неизвестны до введения в эксплуатацию", — говорит главный конструктор программы SSJ 100 — первый вице-президент по разработке Владимир Лавров.

По словам первого заместителя генерального директора "Якутии" Павла Удода, пока комментировать опыт эксплуатации рано, поскольку самолет работает в компании лишь месяц. "Я уверен, что нездоровый негативный ажиотаж вокруг этого самолета абсолютно беспочвенен. У нас почему-то начали сравнивать этот самолет с какой-то идеальной картинкой. Его сравнивают с семейством А320, например, — этого нельзя делать, потому что серия А320 была запущена лет 30 назад. По этому типу пока нет показателей надежности, они строятся на основании статистики, а ее нет, в силу того что машина новая. Строить эту статистику на основании любого другого западного ВС, которое уже отработало определенное количество времени, неправильно. Поэтому мы пока в своем бизнес-плане поставили уровень налета этой машины в 160 ч в месяц", — отметил Удод.

Проблемы начального периода эксплуатации возникают у всех типов ВС, но в случае с SSJ 100 можно отметить особенности, связанные с тем, что этот проект совершенно новый; более того, у компании ГСС это вообще первый проект поддержки эксплуатации серийного гражданского самолета. Поэтому, признают в ГСС, хотя эксплуатационная документация для SSJ 100 построена по тем же принципам, что и у самолетов Boeing и Airbus, она еще не достигла такого же объема и полноты описания. А российские авиакомпании, освоившие эксплуатацию западной техники, привыкли, что практически по любому вопросу в эксплуатационной документации прописана соответствующая процедура, которой надо следовать. Разумеется, ГСС сейчас интенсивно наращивает полноту сопровождающей документации, но для этого требуется накопление опыта.

Также требуется время и статистика для расширения перечня отложенных дефектов (MEL), при наличии которых самолет в течение определенного периода сохраняет летную годность. Неудивительно, что для необкатанной машины сертифицирующие органы (АР МАК и EASA) свели этот перечень к минимуму, и вряд ли стоит с этим спорить.

Указанные особенности приводят к тому, что на устранение дефекта или разрешение какой-то ситуации может потребоваться больше времени, чем для уже освоенных в эксплуатации типов, либо из-за какого-то отказа самолет вынужден простаивать на земле, тогда как другие типы при аналогичном отказе продолжают полеты в силу более широкого перечня MEL. Но все это преодолимо по мере накопления опыта эксплуатации.

Программа регионального самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) начиналась в то время, когда в результате предыдущего витка конкуренции большинство производителей региональных самолетов покинули этот рынок (можно вспомнить Fokker, BAe и Fairchild Dornier), остались только Bombardier и Embraer. Некоторые оптимистично настроенные чиновники тогда с оптимизмом говорили, что "рынок пуст", но на самом деле рынок был плотно заполнен двумя производителями, успешно вытеснившими всех конкурентов.


Для вторжения на этот рынок компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) требовалось предложить нечто такое, чем не могли похвастаться конкуренты, а не только наличие более или менее стандартного оборудования, пусть даже современного и от ведущих мировых производителей. Уникальными преимуществами SSJ 100, как говорят в ГСС, стали его аэродинамика и система управления, реализовать которые удалось благодаря плотному сотрудничеству с ведущими российскими научными институтами — ЦАГИ и СибНИА.

В результате на рынке региональных машин появился, как ни странно это звучит, широкофюзеляжный самолет. Дело не только в том, что у SSJ 100 в ряду пять кресел, тогда как у конкурентов четыре. Самолет получился широкофюзеляжным с точки зрения аэродинамики, по соотношениям между габаритами фюзеляжа и крыла. Впервые на региональной машине применено крыло с удлинением 10 (как на дальнемагистральном Ил-96), к тому же с оптимизированным суперкритическим профилем. Компактное нагруженное крыло обеспечивает хорошую экономику — на оптимальных эшелонах полета преимущество перед прямыми конкурентами составляет 3,5%, а на более низких, куда обычно пускает региональные самолеты служба аэронавигации, — до 8%.

Второе свойство широкофюзеляжного самолета — система управления. Как говорят в ГСС, аналогичная система сейчас реализована только на Airbus A380, причем СДУ (система дистанционного управления) у SSJ 100 по паре функций превосходит систему A380 (наряду с защитой от попадания в сложное пространственное положение и ограничением предельных режимов полета на SSJ 100 реализованы также защита механизации крыла и защита от удара хвостом при взлете). Это удалось благодаря тому, что поставщик авионики, компания Thales, использовал технологии, разработанные для Airbus, и к ним был еще добавлен опыт ЦАГИ.

В результате на SSJ 100 реализован полный комплект функций защиты от выхода за предельные режимы полета. Самолет сертифицирован EASA как Protected Aircraft, аналогичные сертификаты имеют только семейство среднемагистральных Airbus A320, широкофюзеляжные A330 и A340, новейшие A380 и (в перспективе) A350, а также бизнес-джет Dassault Falcon 7X. В классе региональных машин SSJ 100 — единственный самолет с системой управления подобного уровня.

В ГСС даже поговаривают, будто одним из импульсов, подтолкнувших Embraer к модернизации семейства своих региональных самолетов, в рамках которой очень большое внимание уделяется бортовому оборудованию (см. с. 46), стал именно выход на рынок SSJ 100. Разумеется, доказать или опровергнуть это утверждение невозможно, однако стоит отметить, что сертификация в России самолета Embraer E-195 — явление весьма позитивное для Sukhoi Superjet 100, поскольку позволит сравнить самолеты одного класса в равных условиях.
Направления развития

Традиционно самолет воспринимается как фюзеляж, крыло, двигатели, хвостовое оперение, а управляют всем пилоты. Перспективный самолет устроен совсем по-другому. Разумеется, у него есть планер и все остальное, но в первую очередь это большое количество разнообразных компьютеров, объединенных в сеть с многократным резервированием и снабженных специализированными интерфейсами для взаимодействия со всеми системами самолета, которые тоже становятся цифровыми. Пилоты превращаются в операторов — СДУ одинаково трактует управляющие сигналы независимо от того, исходят ли они от боковой ручки управления или от задатчика автопилота.

Именно комплекс систем, интерфейсов и программного обеспечения представляет собой платформу, которая может послужить основой для разных самолетов. Подобно тому как Airbus A350XWB создается на платформе A380, хотя это машины разной размерности, так и SSJ 100 может послужить платформой для дальнейшего развития. Поэтому можно выделить три магистральных направления:
совершенствование самолета и систем;
развитие продуктового ряда:
создание нового поколения.

Как говорят в ГСС, работа идет по всем трем направлениям.

Совершенствование самолета и систем — процесс, не прекращающийся на протяжении всего жизненного цикла машины, но на начальном этапе он идет очень активно, поскольку помимо прочего необходимо устранять недоработки, которые обнаруживаются в процессе эксплуатации. Кроме того, идет весовая оптимизация, направленная на то, чтобы в ходе доработок вес самолета не увеличивался.

Продолжаются работы по расширению границ, указанных в сертификате летной годности. Диапазон температур, при которых самолет может выполнять полеты, теперь составляет от –54 до +45°C. В декабре 2012 г. было получено дополнение к сертификату по состоянию ВПП, покрытой снегом (до 60 мм), слякотью (до 13 мм) и мокрым снегом (до 15 мм), сейчас идут работы по "стоячей воде".

По максимальной высоте базирования самолет спроектирован для высоты до 11 тыс. футов (3350 м). Сейчас есть сертификат на 5 тыс. футов (1500 м, аэропорт Гюмри). Подготовлены все доказательные документы для расширения до 8,5 тыс. футов (2800 м, аэропорт Тулука, Мексика), до поставки первого самолета компании Interjet расширение сертификата по высоте базирования до 8,5 тыс. футов будет получено официально.

Идет подготовка документов на получение сертификата на выполнение посадки по категории ICAO Cat III A (видимость по вертикали не менее 30 м, по горизонтали не менее 200 м), техническое проектирование уже завершено.

Есть также ряд работ, направленных на развитие самого самолета. К ним можно отнести, например, разработку законцовок крыла для SSJ 100. Окончательное решение о их установке на самолет еще не принято, однако результаты продувок, проведенных в прошлом году в ЦАГИ, свидетельствуют, что законцовки позволят улучшить характеристики самолета не менее чем на 3%, — об этом сообщил Александр Долотовский, заместитель главного конструктора по аэродинамике ГСС. По его словам, до конца года можно установить законцовки на прототип и начать летные испытания. Результаты продувок продемонстрировали улучшение не только показателей на крейсерском режиме, но и взлетно-посадочных характеристик. Увеличение подъемной силы крыла позволит расширить ограничения по базированию в условиях жаркого климата и высокогорья, а также несколько снизить уровень шума на местности.

С точки зрения аэродинамики наилучшие результаты при продувках показали наклонные законцовки, похожие на плавники, однако они создавали слишком большой изгибающий момент на крыле, что воспрепятствовало бы возможности их установки на уже эксплуатируемые самолеты (retrofit) без серьезной доработки силовой конструкции крыла. Поэтому в качестве рабочего варианта выбраны вертикальные законцовки.

Развитие продуктового ряда направлено в первую очередь на сертификацию версии LR с увеличенной дальностью полета. Как известно, первоначально проект SSJ предполагал создание трех версий — на 60, 75 и 95 кресел — в базовой (B) и LR-модификациях. Однако укороченные версии самолета оказались невостребованными: от 60-местной отказались полностью, а 75-местная пока считается "замороженной". К счастью, крыло SSJ было оптимизировано под 95-местную версию, а не под среднюю (по слухам, это порекомендовали специалисты Boeing), благодаря чему у самолета есть резерв для развития.

Первый самолет с увеличенной дальностью — SSJ 100LR (серийный номер 95032) совершил первый полет 12 февраля текущего года. Его конструкция полностью идентична базовой версии, отличия только в допустимом максимальном взлетном весе, который увеличен на 7,3% (с 45880 до 49450 кг), благодаря чему в существующие топливные баки можно залить больше керосина и увеличить максимальную дальность полета до 4578 км, тогда как у базовой версии она составляет 3048 км. Кроме того, у SSJ 100LR изменены настройки двигателей SaM146, которые выдают взлетную тягу на 5% больше, а также ряд параметров в системе автоматического управления полетом. Поскольку объем сертификационных испытаний небольшой (наиболее интенсивная программа связана с измерением шума на местности; кроме того, требуется заново провести испытания по скорости сваливания, взлетным скоростям и ряду других характеристик), ожидается, что для сертификации потребуется несколько десятков полетов и в текущем году будет получен сертификат типа АР МАК. При этом, как подчеркивают в ГСС, самолет 95032 — это не прототип, а серийная машина, которая после завершения сертификационных испытаний будет продана заказчику.

Вполне вероятно, что версия LR будет оснащаться законцовками крыла, поскольку при увеличенном времени полета на эшелоне эффект от них наиболее заметен. Также разумно было бы установить законцовки на бизнес-джет SBJ (Sukhoi Business Jet), но ГСС тему бизнес-джета не комментирует, поскольку ее ведет СП SuperJet International. По сведениям АТО, работа идет над двумя вариантами бизнес-джетов на основе SSJ. Вариант VIP представляет собой стандартную версию LR, оборудованную салоном бизнес-джета. Вариант SBJ предусматривает установку дополнительных топливных баков, которые позволят практически удвоить объем топлива и дальность полета. Один из дополнительных баков будет размещен на месте заднего багажного отсека базовой версии, из-за чего для доступа в задний приборный отсек потребуется сделать дополнительный люк. Не исключено, что в целях унификации производства таким люком будут оснащаться все самолеты SSJ 100, однако благодаря программе по весовой оптимизации, на взлетном весе подобная доработка не отразится.

В принципе, говоря о развитии продуктового ряда, можно было бы упомянуть и грузовую версию самолета. Разумеется, новые грузовые самолеты столь малой размерности никто заказывать не будет и должно пройти много лет, прежде чем станет актуальным вопрос конвертации пассажирских самолетов в грузовые. Однако теоретически можно было бы взять планер самолета Ан-148 (с грузовым люком или рампой), оснастить его двигателями SaM146 и, самое главное, бортовым оборудованием и СДУ от SSJ 100 и получить, таким образом, принципиально новый по своим характеристикам 12-тонный грузовой самолет. Но это, вероятно, за гранью фантастики.
Далекие перспективы

Перспективное увеличение вместимости регионального самолета возможно как на базе SSJ 100 за счет удлинения фюзеляжа (до 110–115 кресел), так и путем создания нового самолета на 120–130 мест с другими двигателями и новым композитным крылом. Но при этом удастся сохранить платформу, архитектуру, интерфейсы и основные принципы самолетных систем. Впрочем, платформа допускает не только масштабирование, но и внедрение новых функций.

Так, развитием категории ICAO Cat III A станет повышение функционала до Cat III B: видимость по вертикали 15 м, по горизонтали 50 м. Дальнейшее увеличение точности самолетовождения связано с перспективным внедрением новых систем организации воздушного движения (NextGen в США и SESAR в Европе), которые предусматривают четырехмерную 4D-навигацию. Это предполагает высокий уровень автоматизации не только в автоматическом, но и в ручном режиме полета, то есть, к примеру, системы предупреждения опасного сближения самолетов TCAS и приближения поверхности земли TAWS будут не просто давать рекомендации, а в случае необходимости перехватывать управление и выполнять необходимый маневр. Технически реализовать это нетрудно уже сейчас, основные сложности заключаются в их сертификации.

Дальнейшие перспективы функциональных возможностей звучат и вовсе фантастически, но в будущем и они реализуемы. Высокий уровень автоматизации самолета позволит перейти к "полуторачленному" экипажу — самолетом управляет только один пилот, а один бортпроводник имеет базовую летную подготовку, позволяющую в случае необходимости посадить самолет. Разумеется, до создания такого самолета, способного фактически летать в беспилотном режиме, пройдут десятки лет, но технический задел по системам управления формируется уже сегодня.