Сухой СуперДжет-100 / Яковлев SJ-100

Гость

господа, скажите, что все это чушь очередных белок, а?
http://www.promved.ru/next/article/?id=2268
Как проектируют самолеты…
Письмо в редакцию бывшего ведущего конструктора
Мне, как специалисту в области проектирования шасси самолетов, обидно за дальнейшую судьбу отечественной авиации, особенно гражданского направления. Более 20 лет я проработал в ОКБ им. П. О. Сухого. Занимался проектированием взлетно-посадочных устройств самолетов СУ-25, СУ-27, СУ-33, участвовал в их государственных испытаниях, поэтому мне известны «болезни» самолетов не понаслышке. Но такого количества «недугов», которым подвержен «СуперДжет 100», я никогда не видел.

В 2002 году мне было предложено принять участие в проектировании «СуперДжета» на этапе эскизного проектирования. Занимался я расчетами амортизационных характеристик для трех модификаций этого лайнера, а также разработкой кинематических схем для передней опоры шасси. Но продлилось все это недолго. Когда власть в «ГСС» («Гражданские самолеты Сухого») взял в свои руки Михаил Погосян, он дал указание отказаться от услуг тех конструкторов, которые «предали» ОКБ им. Сухого в тяжелые времена начала 1990-х годов.

Да, в те времена, когда не платили зарплату, многие конструкторы ушли с фирмы. Тогда был создан ряд частных организаций по разработке малой авиации, и мне повезло, что я мог приложить свои знания для инженерных разработок по своей специальности.
«СуперДжетом» стали заниматься специалисты, которые работали в отделах ОКБ им. Сухого, и вновь набранные молодые «спецы». В частности, разработкой взлетно-посадочных устройств в «ГСС» стали руководить люди, которые за все время работы в отделе шасси не спроектировали ни одной схемы для самолета. Когда мне довелось увидеть описание кинематических схем шасси для «СуперДжета», я был шокирован тем, что они были разработаны на очень низком конструктивном уровне. А это вело к низкой надежности и малому ресурсу устройства.

О своих опасениях 6 лет назад я сообщил президенту «ГСС» В. Присяжнюку и главному конструктору А.Пименову. Их реакция была нулевой, ибо в наше время все неграмотные решения защищаются коммерческой тайной. Первые полеты «СуперДжета» оправдали мои опасения. Передняя опора шасси телескопической системы, наклоненная вперед на угол более 8 градусов, не обжималась по требуемым параметрам из-за увеличенного трения по штоку амортизатора. Увеличение трения по сравнению с нормативным приводит к повышению нагрузок и уменьшению ресурса. Это было подтвеждено испытаниями, при которых передняя опора шасси вышла из строя после 600 сбросов, хотя должна была выдержать порядка 30 – 40 тысяч сбросов.

По основной опоре шасси была принята статически неопределимая схема крепления к фюзеляжу, которая привела к преждевременным поломкам при испытаниях при очень малом ресурсе агрегата. Эти огрехи, если их не устранить, приведут к тому, что в скором времени не будут обеспечиваться взлетно-посадочные характеристики, заложенные в ТТЗ на самолет.

Двигатели, крылья и фюзеляж также вносят свою отрицательную лепту в надежность самолета. Крыло в обеспечение ресурса нужно было усилить, «двигатель-пылесос» расположен очень низко от поверхности взлетно-посадочной полосы, и поэтому самолет по рулежной полосе зачастую буксируют тягачом, вместо того, чтобы он двигался на собственной тяге. В фюзеляже пришлось усилить основные силовые элементы. Все это привело к увеличению массы самолета почти на 4 т.

В апреле 2010 года меня пригласили работать в Корпорацию «Иркут» в отдел шасси для проектирования взлетно-посадочных устройств самолетов семейства МС21-200,
МС21-300 . Сначала мне было поручено провести расчеты амортизационных характеристик МС21-200. Проведя расчеты различных вариантов по ходам штоков амортизаторов и их диаметров, я рекомендовал уменьшить диаметры штоков амортизаторов, что позволило бы уменьшить массу опор шасси. Начальник отдела, просмотрев материалы по расчетам, ничего не понял, и отложил их в сторону, не приняв никакого решения и не дав оценки. Через месяц им была подписана кинематическая схема передней опоры шасси и кинематическая схема привода створок передней опоры шасси самолета МС21-200, которые разработал другой конструктор. После этого схемы утвердил главный конструктор.

Увидев эти схемы, я был крайне удивлен: передняя опора шасси спроектирована была без учета уборки в нишу самолета, хотя ее и нарисовали в убранном положении. При этом отсутствовала добрая половина размеров на силовые элементы передней опоры шасси, отсутствовал предварительный анализ, который необходим в процессе проектирования любого из элементов конструкции самолета, а масса шасси оказалась превышена на 200-250 кг.

Обо всех этих конструкторских пороках я рассказал начальнику отдела шасси, но он решил, что исследования на электронной модели поставят все на свои места. На мой взгляд, модель должна быть сформирована сначала в голове, а потом уже в компьютере, но не наоборот. Чтобы поправить дело, я на этапе эскизного и технического проектирования предложил два варианта кинематических схем передней опоры шасси и два варианта привода створок передней опоры шасси. Эти решения позволили бы снизить массу конструкции, не уменьшая ее прочности и надежности. Разработки были показаны главному конструктору, который дал указание подготовить пояснительную записку для разработчика шасси - Нижегородского предприятия «Гидромаш». Однако подготовленные документы руководство отказалось подписывать, сохранив прежние неграмотные решения.

Если раньше, в советские времена, при передаче документов с исходными данными для разработки тех же шасси предъявлялись жесткие требования к полноте этих данных, то сейчас разработчик начинает проектирование, не имея таковых. По всем упомянутым этим вопросам я несколько раз обращался к директору программы самолета МС21, он давал указания главному конструктору рассмотреть мои предложения и внести их в проект, однако эти распоряжения не выполнялись.

По поводу некачественного проектирования, и не только шасси, я также обращался к вице – президенту Корпорации «Иркут» К. Ф. Поповичу и президенту Корпорации А. И. Федорову, но результаты оказались нулевыми. Создалось впечатление, что первоочередной задачей Корпорации «Иркут» является освоение бюджета, а не проектирование нового самолета. Здесь так же, как и в «ГСС», многие конструктора не имеют должного опыта работы и соответствующих знаний.

После двух лет работы в Корпорации «Иркут» я подал заявление об увольнении с мотивировкой, что не хочу более участвовать в техническом преступлении при проектировании самолета МС21, о котором говорят будто бы это магистральный самолет 21 века.

В. Е. Фомушкин,
бывший ведущий конструктор

AH_R

Да, был такой конструктор Фомушкин в ОКБ Сухого, подался на вольные хлеба и действительно в 2002 году появился в ГСС. Только проектированием шасси занимался не один, а куда с более опытным специалистом с другой фирмы. Наверное, ему это не очень понравилось, и он вскоре исчез. Больше его не видели.

Прочитал его письмо по указанной ссылке. То ли очередной заказ, то ли очередное злопыхательство – не знаю. На некоторые его перлы попытаюсь ответить.

…В 2002 году мне было предложено принять участие в проектировании «СуперДжета» на этапе эскизного проектирования…

- В то время не только не приступали к эскизному проектированию, но еще не завершили работу над техническим предложением RRJ. Замечу, эскизный проект был сделан в конце 2004 года.

…Когда власть в «ГСС» («Гражданские самолеты Сухого») взял в свои руки Михаил Погосян, он дал указание отказаться от услуг тех конструкторов, которые «предали» ОКБ им. Сухого в тяжелые времена начала 1990-х годов.

- Никаких конструкторов, пришедших из ОКБ Сухого в ГСС – не увольняли. Да, переводом из ОКБ в ГСС отпускали только с его разрешения, хотя были и такие кому он сам предлагал перейти в ГСС – кому на время, кому на постоянную работу. Тот, кто хотел перейти в ГСС, во что бы то ни стало, просто увольнялся из ОКБ и приходил в ГСС с улицы. Работают эти люди и по сей день!...

далее по ссылке..
http://www.aviaport.ru/conferences/1219 ... ml#p182660

Francuz

Итальянская авиакомпания «Blue Panorama» подтвердила покупку Суперджетов

http://sdelanounas.ru/blogs/18510/

flateric

http://www.mak.ru/russian/investigation ... tions.html

flateric

Цитата:

14.06.2012 17:31 : Причины крушения российского самолета в Индонезии огласят в конце лета
Причины крушения российского самолета в Индонезии огласят в конце лета, сообщает РИА с пометкой "срочно" и с ссылкой на Минпромторг. Пока никаких подробностей заявления ведомства агентство не приводит

SuperZveruga

Устал "допиливать" статью. Что вышло то вышло.
Мифы про Суперджет.
http://sdelanounas.ru/blogs/18280/

flateric

SuperZveruga писал(а):

Устал "допиливать" статью. Что вышло то вышло.

тут все собрано и без ограничений
http://nagapsychedelic.blogspot.com/200 ... -list.html

tomcat

http://www.ria.ru/defense_safety/201206 ... 44480.html
МОСКВА, 15 июн - РИА Новости. Руководители зарубежных и российских компаний-производителей комплектующих для лайнеров Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100), несмотря на недавний инцидент с самолетом в Индонезии, подтвердили готовность продолжать работу с компанией "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) по репрайсингу, осознавая необходимость снижения цены поставляемой продукции для дальнейшего продвижения программы SSJ-100, сообщил РИА Новости представитель ГСС.
--
щас прочитаю что ria это знатные тролли, и что на самом деле по отчетам ГСС бизнес идет прекрасно

пс. пост дублирован в оффтопе, лень искать заново.

flateric

40 дней
http://fotografersha.livejournal.com/264744.html

Fermat

http://www.newsru.com/russia/19jun2012/ssj100.html

Цитата:

SuperJet-100 не долетел из Москвы в Копенгаген, отказ техники вынудил вернуться в "Шереметьево"

Пассажирский лайнер Sukhoi SuperJet-100, вылетевший в понедельник вечером из столичного аэропорта "Шереметьево" в столицу Дании, вернулся в Москву из-за технических проблем, сообщил "Интерфаксу" источник в авиадиспетчерских службах.

По данным источника, после взлета накануне в 22:10 командир SSJ-100, направлявшегося в Копенгаген, доложил на землю об отказе системы кондиционирования и принял решение о возвращении в аэропорт вылета.

Пилотам удалось благополучно посадить самолет в 22:25. На борту самолета находились 66 пассажиров, никто из них не пострадал.

Гость

Первый год коммерческой эксплуатации самолета Sukhoi Superjet 100 в авиакомпании "Аэрофлот"

ПРЕСС-РЕЛИЗ:Аэрофлот Пнд, 18/06/2012 - 18:34

Год назад, 16 июня 2011 года, авиакомпании "Аэрофлот – российские авиалинии" ввела в эксплуатацию свой первый лайнер Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) с серийным номером 95008. Самолет, названный в честь выдающегося советского летчика Михаила Водопьянова и получивший регистрационный бортовой номер RA-89001, выполнил первый коммерческий рейс по маршруту Москва – Санкт-Петербург.

До конца 2011 года "Аэрофлот" получил и ввел в эксплуатацию еще три самолета 100 (MSN 95010 & RA-89002, MSN 95011 & RA-89003 и MSN 95012 & RA-89004) в августе, ноябре и декабре. В 2012 году четыре лайнера SSJ100 (MSN 95015 & RA-89007, MSN 95013 & RA-89005, MSN 95016 & RA-89008 и MSN 95014 & RA-89006) пополнили флот авиакомпании и приступили к выполнению коммерческих полетов в январе, марте, апреле и мае. На этой неделе начнется приемка девятого самолета "Аэрофлота" (MSN 95017 & RA-89009) в Комсомольске-на-Амуре. В 2012г. "Аэрофлот" получит еще 5 самолетов Sukhoi Superjet 100.

По состоянию на 15 июня 2012 года восемь самолетов SSJ100 "Аэрофлота" выполнили 3710 коммерческих полетов общей продолжительностью 6865 летных часов. Они перевезли в общей сложности более 220.000 пассажиров. Полеты выполнялись из Москвы (Шереметьево) в 27 аэропортов России (Анапу, Астрахань, Волгоград, Геленджик, Екатеринбург, Казань, Нижневартовск, Нижнекамск, Нижний Новгород, Оренбург, Пермь, Самару, Санкт-Петербург, Уфу и Челябинск), Украины (Донецк и Одессу), Белоруссии (Минск) и Европы (Будапешт, Бухарест, Вильнюс, Дрезден, Копенгаген, Краков, Осло, Софию и Стокгольм).

Лучшие показатели по месячному налету были достигнуты в мае 2012 года на RA-89003 и RA-89008 и составили 249 и 240 л. час. Набольшее число полетов в месяц 151 и 157 выполнили RA-89002 и RA-89001 в сентябре и августе 2011 года. Максимальный суточный налет достигал 16 л час.

Эксплуатация SSJ100 в "Аэрофлоте" продемонстрировала эффективность лайнера как на региональных маршрутах с высокой частотой отправления, так и магистральных линиях короткой протяженности. Самолет SSJ100 авиакомпании "Аэрофлот" может выполнять по три оборотных рейса в день, при такой интенсивной эксплуатации суточный налет самолета превышает 10 летных часов.

"Первый год эксплуатации самолетов SSJ100 нашей авиакомпанией мы оцениваем положительно с учетом того, что к техническому состоянию нового российского авиалайнера предъявлялись такие же жесткие требования, как и к эксплуатируемым нами самолетам Airbus и Boeing. Поскольку самолет SSJ100 проходит начальный этап эксплуатации, мы относились к нему более внимательно. С учетом высоких стандартов качества авиакомпании "Аэрофлот", мы рассчитываем, что работа по повышению эффективности системы технической поддержки, которую ведет компания ГСС и партнеры, непременно скажется на росте показателей эксплуатации растущего парка самолетов SSJ100 уже в ближайшем будущем", - отметил командир летного отряда воздушных судов SSJ100 авиакомпании Аэрофлот Евгений Воронин.

"Sukhoi Superjet 100 – это новый тип воздушного судна, и, в целом, мы удовлетворены результатами первого года коммерческой эксплуатации наших самолетов в "Аэрофлоте". Показатели, которых удалось достигнуть благодаря совместным усилиям специалистов летной и инженерно-технической служб авиакомпании, ГСС и наших партнеров из SuperJet International (SJI) и PowerJet, подчас превосходят результаты первого года многих вновь вводимых в эксплуатацию современных лайнеров. Для нас важно, что SSJ100 продемонстрировал высокие для нового типа показатели безопасности полетов и получил высокую оценку пилотов "Аэрофлота". Мы постоянно работаем над повышением качества производства и эффективности взаимодействия всех вовлеченных в поддержку эксплуатации сторон, чтобы к нашим самолетам в "Аэрофлоте" не было нареканий", - подчеркнул Президент ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" Владимир Присяжнюк.

В течение первого года эксплуатации велась работа по налаживанию и совершенствованию системы послепродажной поддержки. Только за последние полгода введение системы мониторинга эксплуатации позволило минимизировать количество вопросов при приемке ВС, более чем в три раза сократить замечания к эксплуатационной документации, оптимизировать сроки поставки запасных частей до 48 часов, и, более чем в два раза сократить время на поиск и устранение неисправностей.

Большое внимание также уделялось подготовке летного и инженерно-технического состава авиакомпании для самолета SSJ100 на базе Центра подготовки авиационного персонала в Жуковском. Обучение ведется с апреля 2011г. К концу мая 2012 года аттестовано 45 экипажей (90 пилотов, в том числе, 48 пилотов без предшествующего опыта эксплуатации самолетов со "стеклянной кабиной"), 24 бортпроводника-инструктора и 142 специалиста инженерно-технических подразделений (94 в 2011г т 48 в 2012г.). В настоящее время обучение проходит еще 11 экипажей. В октябре в Центр подготовки авиационного персонала ОАО "Аэрофлот" будет поставлен комплексный пилотажный тренажер (FFS).

zeppelin

Sukhoi Superjet 100 мог разбиться из-за невнимательности диспетчера
Недостаточная укомплектованность персоналом центра управления воздушным движением в аэропорту Джакарты, вероятно, сыграла свою роковую роль в авиакатастрофе российского Sukhoi Superjet 100. Об этом сообщает интернет-портал индонезийского журнала Tempo, ведущего собственное расследование произошедшей в мае авиакатастрофы.

Спойлер: Показать

По данным интернет-портала, "появилось подозрение, что авиадиспетчер, который одновременно контролировал полеты нескольких самолетов, не уделил достаточно внимания запросу пилота Sukhoi Superjet 100, после того, как тот запросил разрешение на снижение, чтобы пролететь между опасными вершинами горы Салак".
"Последними словами командира экипажа погибшего лайнера Александра Яблонцева, который был на связи с авиадиспетчером службы контроля воздушного движения аэропорта "Сукарно — Хата", имя которого Tempo обозначает как "N", стали "Господи, что это?", за секунды до того, как самолет врезался в гору", — пишет интернет-издание.
Расшифровка записей переговоров с авиадиспетчером, которую приводит Tempo, показывает, что самолет летел в соответствии с намеченным маршрутом и выполнял указания авиадиспетчера, когда пилот запросил разрешение провести снижение высоты. Диспетчер незамедлительно разрешил провести этот маневр. Вслед за этим, в 14:28 местного времени пилот запросил разрешение диспетчера выполнить поворот направо. Tempo отмечает, что диспетчер N сразу же дал свое согласие, без выяснения причин, по которым пилот самолета захотел повернуть направо: "RA 36801 подтверждаю поворот направо, высота — шесть тысяч футов", — приводит портал слова авиадиспетчера. Запрос повернуть направо был последним сообщением пилота самолета авиадиспетчеру. Почти через пять минут самолет врезался в склон горы Салак.
Председатель индонезийской национальной комиссии по безопасности на транспорте Татанг Курниада подтвердил переговоры пилота с диспетчером.
Со своей стороны сотрудник службы управления воздушным движением аэропорта сообщил, что "авиадиспетчер приложил руку к аварии". "Диспетчер не должен был разрешать пилоту самолета выполнить поворот направо, поскольку на мониторе радара ясно были видны горы",
цитирует его "Интерфакс".
Между тем до сих пор официально не названы причины катастрофы самолета Sukhoi Superjet 100, который разбился 9 мая в Индонезии во время демонстрационного полета.
Sukhoi Superjet 100 врезался в склон горы Салак, предположительно, уходя от грозовых облаков. В результате авиакатастрофы все находившиеся на борту авиалайнера 45 человек погибли, в том числе 8 россиян.

http://www.vesti.ru/doc.html?id=826062

zoomer

Подписан твёрдый контракт с Траснсаэро на 6 SSJ и 10 опционов. Поставки в 2015-2017 годах.

SuperZveruga

Крушение "Суперджет 100": техника вне подозрений
Выдержки из статьи...

Цитата:

Специалисты завершили расшифровку бортовых самописцев лайнера. На записи слышно всё — и как второй пилот отговаривал командира экипажа от опасного манёвра, и как диспетчер не запретил снижаться в условиях нулевой видимости. По словам российских экспертов, работавших в Индонезии, причиной гибели 45 человек могла стать как бравада в воздухе, так и халатность на земле.

Известно, например, что при выполнении показательного полета 9 мая дверь в кабину пилотов была открыта. Вероятно, для того, чтобы пассажиры могли видеть, как командир управляет самолетом. При этом на записи переговоров прослушивается детский голос: причем ребенок — он говорил по-индонезийски — явно находился в кабине, рядом с пилотами.

Также слышно, что Александр Яблонцев отключил ТАВС — систему предупреждения опасного сближения с землей. Якобы потому, что в нее не заложен картридж с подстилающей поверхностью острова Ява. Другими словами, привязки к местности, над которой летел "Суперджет", у экипажа по непонятной причине не было. То есть в окно горы командир не видел из-за облаков, а экран был пуст из-за отсутствия карты. Хотя, по словам пилотов, такая ситуация недопустима.

9 мая, набрав высоту, командир воздушного судна дал команду второму пилоту — запросить снижение до 6000 футов. На что второй пилот ответил: здесь это опасно. Но командир, пользующийся авторитетом великого испытателя, осек второго пилота одной фразой: "Я лучше знаю, где мы находимся". Он хотел еще раз эффектно пролететь совсем рядом со скалой. Но заложил слишком крутой крен – лишних три градуса. А когда самолет на скорости около пятисот километров в час вылетел из облака, то прямо по курсу была гора. Командир только успел произнести: "Господи, что это?" – и резко потянул джойстик управления на себя, включив двигатели на полную мощность. Чтобы поднять самолет над хребтом, ему не хватило трех секунд. Самолет задрал нос и плашмя — даже не врезался — а как будто лег на гору. Именно благодаря этому были найдены все тела пассажиров и членов экипажа.

Comet

SuperZveruga

http://superjet.wikidot.com/wiki:ntsc-recommend

Francuz

Российские специалисты, которые участвуют в расследовании катастрофы Superjet-100 в Индонезии, считают, что причиной крушения не является недостаточная подготовка экипажа к полетам в высокогорной местности. Об этом пишет "Коммерсантъ". Ранее индонезийская сторона посоветовала компании "Гражданские самолеты Сухого" лучше готовить пилотов к полетам в горах.
Как пишет газета со ссылкой на свои источники, самолет неоднократно совершал полеты в горах на территории России. Причем, по сведениям издания, проводил эти испытания Александр Яблонцев, который и управлял SSJ-100 в Индонезии.

По данным "Коммерсанта", к катастрофе может быть причастна местная диспетчерская служба, которая вовремя не ответила на запрос пилота о посадке. Газета описывает, как именно проходил полет Superjet-100. В соответствии с утвержденным планом демонстрационного полета, он вылетел из аэропорта Халим. После этого лайнер должен был долететь до местности Пелабухан Рату, развернуться там и вернуться обратно.

Однако на обратном пути пилот не смог получить разрешения на посадку в Халиме. Из-за этого ему пришлось заложить в бортовой компьютер координаты круга над Пелабухан Рату, чтобы дождаться ответа диспетчера. Маневр проходил на высоте шести тысяч футов (чуть больше 1800 метров). После разворота, как пишет издание со ссылкой на экспертов, по неустановленной причине самолет взял курс не на аэропорт, а полетел к горе Салак, в которую затем врезался.

Предполагается, что из-за резкого изменения курса карта на дисплее в кабине самолета не успела смениться, вследствие чего система заблаговременного оповещения экипажа об опасном сближении с землей (EGPWS) не сработала.

Российский самолет Superjet-100 потерпел крушение 9 мая. На его борту находилось 45 человек, в том числе восемь россиян. Все пассажиры погибли. Помимо Александра Яблонцева, среди погибших, в частности, оказались второй пилот Александр Кочетков, штурман Олег Швецов, инженеры Алексей Киркин и Денис Рахимов, а также начальник летно-испытательного центра комплекса "Сухого" Николай Мартыщенко, директор по продажам этой компании Евгений Гребенщиков и менеджер по контрактам Кристина Куржукова.

25 июня индонезийская комиссия опубликовала отчет о катастрофе. О причинах крушения в нем ничего напрямую не говорится. Индонезийцы лишь рекомендовали "Сухому" лучше готовить своих пилотов к полетам, в особенности в высокогорных областях, а также при совершении полетов оставлять на земле список пассажиров.

Российская сторона обещала представить свой предварительный отчет в конце лета. На основе предварительной расшифровки "черных ящиков" был сделан вывод, что самолет был исправен.

Черномор

Цитата:

Катастрофа SSJ-100: летчиков подвели диспетчер и российский атлас
Расследование катастрофы российского лайнера Sukhoi SuperJet 100, который потерпел крушение 9 мая в Индонезии, фактически завершено. Коллеги погибших летчиков убеждены, что к трагедии привели несовершенства российского атласа, которым пользовался экипаж самолета. Однако Минтранс России фактически признал, что в столкновении SSJ-100 с горой виноваты сами пилоты. Об этом пишет во вторник, 3 июля, газета "Коммерсантъ".
Вслед за Национальной комиссией по безопасности на транспорте Индонезии Минтранс РФ разослал главам авиакомпаний информационное сообщение, в котором, прямо не называя причин катастрофы Sukhoi SuperJet, фактически признал, что трагедия произошла из-за ошибки экипажа. В документе отмечается, что за последние несколько лет в результате "столкновения с землей в контролируемом полете" разбились несколько российских самолетов и вертолетов.
В министерстве уверены, что эти катастрофы произошли из-за ошибок летчиков, которые совершали полеты в опасной близости от препятствий, но при этом игнорировали сигналы предупредительных бортовых систем. К крушениям были косвенно причастны и диспетчеры, которые выдавали пилотам "разрешения на снижение в горной местности при отсутствии точного представления о фактическом местонахождении воздушного судна". Летчикам Минтранс предписал строго соблюдать навигационные требования, особенно при полетах в горной местности. Руководителей авиакомпаний транспортное ведомство обязало проверить подготовку пилотов.
Из текста письма Минтранса издание делает вывод, что в качестве причины крушения российского лайнера в Индонезии будет названа ошибка пилотов, проигнорировавших требование о безопасной высоте полета в горах. Во время демонстрационного полета 9 мая это требование действительно было нарушено, однако коллеги погибшего командира экипажа SSJ-100 Александра Яблонцева утверждают, что его решение о снижении не было опасным маневром.
Ограничение по высоте полета над западной частью острова Ява составляет 12 тыс. 300 футов. Его установила корпорация Jeppesen Airway Manual (США) - крупнейший производитель аэронавигационных баз для авиации. Однако внутри региона есть относительно безопасный коридор на высоте 10 тыс. футов: по нему летают самолеты индонезийских авиалиний, следующие по маршруту Джакарта - Амбон. Демонстрационный маршрут SSJ-100 длиной в 20 миль "укладывался в эту полосу", поэтому А.Яблонцев абсолютно обоснованно принял для первого полета эту высоту, отмечает газета.
Первый полет не очень понравился самому пилоту: он оказался довольно коротким, а снижаться на коротком участке с высоты 3 км пришлось слишком резко, что было некомфортно для пассажиров. А.Яблонцев внес изменения в план второго полета. На дальней от аэропорта Джакарты точке командир судна решил сделать не разворот, а дополнительный круг, чтобы снизиться на нем до 6 тыс. футов, "выиграв" таким образом и высоту для последующей более комфортной посадки, и общее время полета. Коллеги А.Яблонцева считают, что он был уверен в совершенстве установленной на SSJ-100 системы заблаговременного предупреждения об опасном сближении с землей T2CAS производства французской корпорации Thales Group.
В последнем рейсе лайнером управлял уже не экипаж, а автопилот. Сначала самолет двигался по контрольным точкам, координаты и высоты которых летчики заложили в память бортового компьютера перед началом полета. Перед вторым кругом экипажу пришлось перейти на другой режим работы автопилота - Select Heading ("Выбор курса"). Поворачивая регулятор, пилот провел самолет по кругу, а при выходе из него допустил ошибку, задав курс не на север, к аэропорту Халим-Перданакусума, а на юг, к горе Салак высотой 7 тыс. 254 фута.
Семь последних миль до перевала между двумя вершинами Салака Sukhoi SuperJet прошел за 2,5 минуты, и за это время, по данным бортовых самописцев, система T2CAS несколько раз предупредила экипаж об опасности. А.Яблонцев лично испытывал работу этой системы на Северном Кавказе и, составляя руководство по летной эксплуатации SSJ-100, написал, что при срабатывании сигнализации "незамедлительно начать набор высоты". Однако в Индонезии пилот почему-то не поверил системе: он был уверен, что летит над равниной к аэропорту и даже проигнорировал собственные рекомендации, снизившись на 800 футов. Лишь перед ударом о склон Салака А.Яблонцев заподозрил неладное и выключил автопилот.
Его коллеги, тем не менее, считают, что списывать всю вину на экипаж SSJ-100 было бы неправильно. К трагедии могла привести и невнимательность диспетчера полетов военного аэропорта Халим, который 9 мая принял большое количество международных рейсов, и у него не оставалось времени и сил на контроль полета российского лайнера. В крупном европейском или даже российском аэропорту внимание диспетчера к идущему аварийным курсом самолету было бы привлечено искусственно: метка проблемного самолета начала бы мигать. Однако установленное в Джакарте оборудование не позволяет заблаговременно отслеживать критические ситуации в воздухе, отмечает издание.
Кроме того, правильно оценить район полетов летчикам мог бы помочь атлас, в котором не только прорисован рельеф местности, но и указаны минимальные высоты пролета над препятствиями. Однако экипаж SSJ-100 для ориентирования на местности пользовался российским атласом, в котором эти высоты не указываются.

Читать полностью: http://top.rbc.ru/society/03/07/2012/657958.shtml

flateric

Цитата:

«Аэрофлот» может использовать только половину купленных Superjet

эксклюзив

07/06/2012 00:05 Сергей Колобков

Из-за технических проблем авиакомпания «Аэрофлот» не может эксплуатировать весь парк поставленных ей новейших отечественных лайнеров Superjet. В среднем на перронах Шереметьево остается четыре из восьми этих лайнеров. Средний коэффициент использования самолетов составляет 0,6 (эксплуатируется 60% парка), в основном из-за проблем, связанных с «утечками систем кондиционирования».
В понедельник на международном авиасалоне в Фарнборо ОАК представит широкой публике Superjet в раскраске авиакомпании «Аэрофлот», сообщила вчера корпорация. «Самолет будет представлен на статической стоянке, — отмечают в ОАК. — Superjet обладает преимуществом благодаря сниженным на 8—10% операционным издержкам по сравнению с конкурентами». На сегодняшний день в парке «Аэрофлота» уже восемь таких самолетов.
Перевозчик предоставил лайнер, однако, по данным разных источников, ежедневно в расписании находится лишь половина парка воздушных судов, остальные заменяются самолетами большей вместимости. Согласно данным одного из источников РБК daily, 4 июля из Шереметьево летали лишь четыре лайнера (номера 89005/4/3/7), 3 и 2 июля — по пять (номера 89002/7/4/3/5 и 89008/7/2/5/3). В среднем все восемь самолетов «Аэрофлота» совершают 600 полетов в месяц, таким образом, на один самолет приходится 2,5 вылета в день. Чаще всего это рейсы в Уфу (время в пути 2,06 часа), Одессу (2,14 часа), Новгород (1,07 часа), Вильнюс (1,35 часа), Казань (1,30 часа) и другие города. В итоге каждый самолет находится в воздухе чуть более 4,5 часа в день.
В дочерней структуре ОАК, производящей эти самолеты, — компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), отмечают, что «основные простои связаны с ложной сигнализацией системы обнаружения утечек системы кондиционирования, а именно — с высокими требованиями к точности монтажа системы и ее кабельной сети». В совместном комментарии обе компании уверяют, что ГСС совместно с «Аэрофлотом» проводят осмотр точности монтажа системы и проводят корректирующие мероприятия. «Некоторые простои связаны не столько с серьезностью отказов, сколько с продолжением процедуры наполнения MMEL и CDL (регламентируют перечень отказов и элементов конструкции, при отсутствии которых допускается выполнение полета). У воздушных судов, находящихся длительное время в эксплуатации, эти документы более исчерпывающие, что позволяет выполнять полеты с более широким спектром некритических и не связанных с безопасностью полетов отказов», — уверяют в обеих компаниях.
Пояснять, кто и как будет компенсировать авиакомпании простои воздушных судов, в ГСС не стали. Источник РБК daily в «Аэрофлоте» отмечает, что это может быть как денежное выражение, так и некоторые преференции и уступки, помогающие компании работать.
«Тот налет Superjet, о котором отчитался «Аэрофлот» по итогам 2011 года, — 3,5 часа в сутки, мал, с такой интенсивностью эксплуатации никакой самолет не будет рентабельным», — отмечает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. Впрочем, он признает, что в летний сезон из-за большой загрузки рейсов «Аэрофлот» меняет Superjet на самолеты большей вместимости.

Читать полностью: http://www.rbcdaily.ru/2012/07/06/indus ... 9984259648

Well

flateric писал(а):

Согласно данным одного из источников РБК daily, 4 июля из Шереметьево летали лишь четыре лайнера (номера 89005/4/3/7)

источник плохо в табличку посмотрел - 5 летало

flateric писал(а):

В итоге каждый самолет находится в воздухе чуть более 4,5 часа в день.

Сложный вопрос. Во-первых надо писать что это в среднем для всего парка, а во-вторых "чуть более" тоже надо конкретизировать:

июнь - 4,76
май - 5,3
апрель - 5,03

Это налет тех аэропланов которые летали весь месяц. Если самолет пришел 25 мая, то ни он ни его налет в этот показатель я не включал.

flateric писал(а):

Тот налет Superjet, о котором отчитался «Аэрофлот» по итогам 2011 года, — 3,5 часа в сутки

Это тоже какая-то бредовая цифра. по итогам года:
89001 - 4:59
89002 - 5:22
89003 - 5:40
89004 - 1:20 (получен 30 декабря)

Все эти данные лежат тут - https://spreadsheets.google.com/spreads ... l=ru&gid=8

SuperZveruga

А ведь система учета утечек кондиционирования была одной из критических импортных систем необходимых для сертификации самолета по европейским стандартам.

Цитата:

Причина выбора иностранных поставщиков — не только в меньшем весе или более высокой надёжности систем. Главный и основной критерий — возможность сертификации комплектующих в отдельности, и систем в составе самолёта - по нормам EASA/FAA. А так же возможность создания этих систем за приемлемые сроки, деньги, с гарантией качества и стабильностью цены. Российские поставщики ни первого, ни второго, ни третьего, обеспечить не брались. А задача была поставлена однозначная: возможность сертификации SSJ по международным нормам. Это является одним из базовых принципов, если хотите, «краеугольных камней» данного проекта, без чего он не был бы реализован.

По этой причине, в СКВ Суперджета есть система обнаружения утечек: в составе российских СКВ она не применялась, но тот же «Либхер» с ней давно «знаком». А сертифицировать самолёт в Европе без этой составляющей невозможно. И такие «нюансы» присутствуют практически в каждой системе. Самолёт может и хвалили бы за выбор отечественных поставщиков, только для самого SSJ, рыночные возможности были весьма туманными.

И еще, не задолго до выхода статьи в РБК с Аэрофлотом случилось следующее
Навальный пошел на взлет
думаю стоит ждать много горячих новостей из Аэрофлота.

Черномор

Цитата:

"Армавиа" отказалась от SSJ-100
09.07.12 15:42
Национальный авиаперевозчик Армении "Армавиа" отказывается от покупки второго самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), сообщила пресс-секретарь авиакомпании Нана Аветисова.
Пресс-секретарь авиакомпании Нана Аветисова отметила, что второй SSJ-100 планировалось приобрести в период с 20 июня по 30 июля 2012 года. "Армавиа" не собирается его приобретать", – сказала Н.Аветисова. При этом она не назвала причину отказа от покупки лайнера.
Первый Sukhoi Superjet 100 поступил на баланс авиакомпании 19 апреля 2011 года. В феврале текущего года президент ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) Владимир Присяжнюк сообщал, что компания рассчитывает заключить твердый контракт на поставку "Армавиа" 6 самолетов Sukhoi SuperJet 100.
"Пять-шесть в этом году, поставки – 2013-2014 год", – сказал он, отметив, что в рамках текущего контракта на 2 воздушных судна Армении будет поставлен еще один самолет. "Армавиа" выполняет более 102 рейсов в неделю в 20 стран.

d1ms

новости вики

Обсуждение отечественных ПКИ и проекта Суперджет с Коваленко Евгением http://superjet.wikidot.com/wiki:pki

Об аэродинамике и не только -- интервью с А.В. Долотовским http://superjet.wikidot.com/wiki:dolotovsky

Разбор статей из блога Мальчиша - сравнение скоростей и расхода ан-148 и SSJ http://superjet.wikidot.com/wiki:malish-lzec

Comet

Производство Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) в НАПО им. В.П. Чкалова. Новосибирск (2012)

shodai

ФАРНБОРО (Великобритания), 9 июл - ПРАЙМ. Объединенная авиастроительная корпорация <UNAC> (ОАК) заключила контракты на 270 военных самолетов, портфель заказов корпорации на гражданские самолеты составляет 300 единиц, сообщил на пресс-конференции в понедельник президент ОАК Михаил Погосян.

"ОАК подписала контрактов на 270 самолетов и 300 - портфель заказов по гражданским самолетам", - сказал Погосян. Он уточнил, что 300 самолетов по гражданской авиации - это, в первую очередь, Sukhoi Superjet-100, Ан-148 и МС-21.

http://www.1prime.ru/news/0/%7B04D5A7EE ... 627%7D.uif

Это только на Фарнборо столько контрактов подписали? Или вообще?

Francuz

Национальный авиаперевозчик Армении "Армавиа" отказывается от покупки второго самолета Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100), сообщили РБК в пресс-службе авиакомпании, не уточняя причин такого решения.

Между тем источник, знакомый с ситуацией, рассказал журналистам, что авиакомпания отказалась от покупки из-за финансовых трудностей. "У "Армавиа" даже первый SSJ-100 находится в залоге. Это свидетельствует о том, что авиакомпания испытывает финансовые затруднения и не смогла бы осуществлять лизинговые платежи", - сказал он.

В свою очередь, глава Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян в Фарнборо сообщил, что с уважением относится к мнению заказчиков, но признал, что "у всех есть свои жизненные планы и обстоятельства". "Мы работаем с "Армавиа" по вопросам нашего дальнейшего сотрудничества", - добавил он.

SuperZveruga

Мексиканцы покупают еще 5 ССЖ к уже заказанным 15
http://www.ato.ru/content/aviakompaniya ... perjet-100

Спойлер: Показать

Мексиканский перевозчик Interjet, первый заказчик самолетов Sukhoi Superjet 100, перевел сегодня в твердый заказ имеющийся у него опцион на пять самолетов этого типа. Первоначальный твердый заказ на 15 ВС был размещен в январе 2011 г. Таким образом, сейчас твердый заказ Interjet возрос до 20 ВС общей стоимостью около 700 млн долл. Все самолеты будут поставлены мексиканской авиакомпании в базовой модификации, в одноклассной компоновке салона на 93 пассажирских места.
По словам президента "Гражданских самолетов Сухого" Владимира Присяжнюка, в этом году Interjet должен получить первые 4 самолета SSJ 100. Европейский сертификат типа этого ВС был валидирован авиационными властями Мексики в апреле.

Как заявил сегодня председатель совета директоров Interjet Алеман Веласко, его авиакомпания планирует подписать предварительное соглашение еще на 10 SSJ 100.

Кроме того, российско-итальянское СП Superjet International (SJI) подписало сегодня меморандум о взаимопонимании о назначении сервисной станции Interjet в Толуке авторизованным сервисным центром для проведения линейного и базового обслуживания SSJ 100. Этот центр сможет обслуживать как самолеты своей авиакомпании, так и ВС сторонних заказчиков.

А вообще, судя по рынку, самолетов не хватает всем и всех типов. Поэтому у всех производителей очереди. Так что можно открывать свое бюро, расхваливать привлекая кредиты и становиться мировым производителем лайнеров.

SuperZveruga

На самом деле не все так плохо и у Ан-148
Ильюшин Финанс и панамская лизинговая компания подписали договор на поставку 15 самолетов Ан-148/158

Спойлер: Показать

Сухой СуперДжет-100 / Яковлев SJ-100

Кто сейчас на конференции