Одним из направлений в промышленности России в соответствии с федеральными целевыми программами Правительства является развитие судостроения. Установлены следующие основные задачи: преодоление технологического отставания России в судостроении от ведущих стран мира, повышение уровня научно-технических разработок, усиление инновационной активности российских компаний; развитие высокотехнологического сектора российской экономики в целях обеспечения национальной безопасности и конкурентоспособности отечественных кораблей и судов; создание условий для многократного увеличения объемов строительства судов и кораблей различных классов и назначений.

ФЦП «Гражданское судостроение» предусматривает к 2020 г. построить 478 различных судов и плавсредств: 14 ледоколов, из которых 5 с атомными установками; 6 плавучих атомных теплоэлектростанций; танкеров и газовозов- 151, в том числе 18 химовозов; 10 научно-исследовательских судов; 79 сухогрузов и 32 буксира; 15 железнодорожных паромов; 129 рыбопромысловых траулеров, из них 23 БМРТ и 52 СМРТ; 8 пассажирских судов и 8 пожарно-спасательных судов; 19 морских буровых установок, 7 специальных транспортных барж.

Кроме того, «Газпром» планирует к 2020 г. иметь 10 буровых платформ, 20 газовозов, 80 ед. вспомогательного флота. Не менее амбициозны планы «Роснефти» - к этому же сроку она намерена получить около 50 платформ, более 80 танкеров и 200 различных судов. При этом, поскольку большое внимание уделяется арктическим районам, суда и платформы должны быть рассчитаны на сложные климатические условия. Эти планы, естественно, могут быть скорректированы, однако очевидно, что освоению шельфа уделяется все больше внимания. Все это предполагает очень хорошие перспективы для развития судостроения и верфей.

Одним из важнейших направлений в политике государства в области обеспечения национальной безопасности, требующим неотложного практического решения, должна стать защита экономических и национальных интересов в Мировом океане. Поэтому развитие судостроительной отрасли, способной эффективно строить сложные и наукоемкие объекты морской техники как для гражданских целей, так и для ВМФ, является в настоящее время первоочередной, приоритетной задачей.

В соответствии с ФЦП «Основы политики РФ в области военно-морской деятельности на период до 2010 года» и «Морская доктрина РФ на период до 2020 года», а также с целью исключения обвального падения численности подводного флота, судостроительная промышленность должна ежегодно обеспечивать необходимые темпы строительства современных атомных и дизель-электрических подводных лодок (ПЛ), обладающих более высокими тактико-техническими характеристиками и значительно превосходящими по эффективности предыдущие поколения.

Дополнительно необходимо будет выполнить модернизацию ряда ПЛ для повышения их эксплуатационной и боевой надежности.

Для надводного флота планируется построить значительное число фрегатов и корветов, оснащенных современным вооружением и информационно-навигационными системами, артиллерийских кораблей, базовых тральщиков, десантных кораблей, вспомогательных судов.

Судостроительной промышленности предстоит также по контрактам с инозаказчиками строить неатомные ПЛ, фрегаты, корветы, патрульные и ракетные катера и др. Запланированы ремонт и модернизация иностранных боевых кораблей и ПЛ, что потребует немалых трудозатрат.

Следует также отметить, что судостроительным и судоремонтным предприятиям необходимо будет также проводить плановые и аварийные ремонты плавсредств как гражданского, так и военного назначения, в том числе иностранных. По некоторым данным, объем таких ремонтов составит 15 – 20% от общего объема работ судостроения.

В этой связи, естественно, возникают вопросы: в состоянии ли отечественное судостроение полностью обеспечить выполнение столь грандиозных программ? Какие проблемы надо решить, чтобы успешно реализовать поставленные задачи? Что в срочном порядке необходимо предпринять?

Выполненный авторами анализ состояния предприятий судостроения и судового машиностроения, а также данные «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу», утвержденный приказом Минпромэнерго РФ от 8 сентября 2007 г. № 354, позволили сделать ряд следующих основных выводов:



1. Практически все предприятия в течение 20 лет не имели необходимых объемов заказов на строительство военных кораблей и коммерческих судов, что привело к сложному экономическому положению практически все судостроительные заводы, в недопустимой степени подорожала продукция отрасли. За это время на предприятиях произошло сокращение высококвалифицированного персонала на 60 – 70%

2. В настоящее время износ активной части основных производственных фондов в судостроении составляет около 70%. И это касается не только основных предприятий – производителей конечной продукции, но и предприятий-смежников, поставляющих комплектующие изделия и оборудование. В целом основное технологическое оборудование предприятий отрасли, в том числе машиностроительное и приборостроительное, устарело морально и физически. Производственное оборудование, возраст которого превышает 20 лет, в общем парке станков составляет 65%, а на отдельных предприятиях 70 – 75%. Состояние основных фондов, особенно их активной части, не соответствует современным требованиям по производительности, надежности, способности функционировать в современной информационной среде. Дельнейшее использование устаревшей техники нецелесообразно, а подчас и небезопасно.

3. Исторически сложилось так, что на территории России гражданское судостроение было развито слабо и тенденций к его развитию практически не наблюдалось. Пополнение гражданского флота в основном обеспечивалось судостроительными заводами Украины, Польши, ГДР, Финляндии и др. В отрасли нет ни одного судостроительного комплекса для строительства транспортных судов водоизмещением более 100 000 т. Практически все более или менее сложное судовое комплектующее оборудование сейчас импортируется из стран ближнего и дальнего зарубежья. Поэтому в настоящее время большая часть российского судостроения представляет собой предприятия, традиционно ориентированные на военное кораблестроение.

4. Полностью устарели проектно-технологические решения, заложенные еще в 70 – 80-х годах прошлого столетия, падает конкурентоспособность российского кораблестроения на Мировом рынке.

5. По сравнению с зарубежными передовыми предприятиями существенно отстает общий уровень технологии и организации работ по постройке судов и кораблей. В результате, удельная трудоемкость производства в отрасли в 3-5 раз выше, чем за рубежом, а продолжительность постройки судов почти в 3 раза больше.

6. На судостроительных заводах в незначительном объеме используется широко распространенный на зарубежных верфях и высокоэффективный модульно-агрегатный метод. Практически все предприятия не имеют возможности строить суда или корабли крупными блоками, так как отсутствуют средства межцехового транспортирования крупногабаритных и тяжеловесных изделий. Для погрузки сборочно-монтажных единиц непосредственно на стапель или в помещения строящихся судов нет кранов необходимой грузоподъемности (600, 900, 1200 т).

7. Состояние кадрового потенциала сегодня на многих предприятиях отрасли критическое. Невостребованность и низкая заработная плата привели к невосполнимой утрате квалифицированных кадров. При этом сокращение численности происходило в основном за счет ухода молодых и перспективных работников в возрасте до 30 – 40 лет. Отсутствие молодежи нарушает преемственность поколений – эта цепочка на подавляющем числе предприятий уже разорвана.

8. Полностью ликвидирована система профессионально-технического обучения, что в значительной степени снижает уровень подготовки молодых рабочих и специалистов.

9. Практически утрачены связи отделов подготовки кадров предприятий с ВУЗами. Сокращена до минимума программа практического обучения студентов на судостроительных предприятиях, что также снижает общий уровень подготовленности молодых инженеров.

10. Существующая сегодня в стране система финансирования всего цикла строительства судов ставит отечественных судостроителей и судовладельцев в заведомо худшие, по сравнению с зарубежными, финансово-экономические условия. За рубежом судовладелец для заказа судна может получить банковский кредит в размере до 80% от стоимости судна сроком на 10 – 15 лет по ставке LIBOR плюс 0,3 – 2,0% в зависимости от кредитного рейтинга компании. На российском же рынке возможен кредит только на 5-6 лет (в лучшем случае) под 12 – 14% годовых в объеме – максимум до 60% от стоимости судна. Что же касается речных судов, то получить кредит на более или менее приемлемых условиях невозможно из-за отсутствия многолетних фрахтовых договоров, подтверждающих окупаемость судна, и длительного срока окупаемости речных судов из-за сезонности их работы (отсутствия навигации в зимний период).

11. Низкий уровень механизации и автоматизации трудоемких технологических процессов приводит к высокой доле ручного труда и, как следствие, к неоправданно высоким трудозатратам и продолжительности построечного цикла.

12. Практически на всех судостроительных предприятиях отсутствуют компьютерные системы управления и контроля технологических процессов на всех производственных уровнях и видах производств.

13. Доля использования станочного оборудования с ЧПУ, обрабатывающих центров в механообрабатывающих цехах незначительна. Как правило, даже такое оборудование эксплуатируется в одну смену.

14. До сего времени судостроительные предприятия при постройке нового заказа не имеют общей информационной среды и базы с организацией – разработчиком проекта судна или корабля.



Все перечисленные проблемы привели отрасль в критическое состояние, при котором дальнейшее развитие негативных тенденций, наиболее вероятно, приведет к полной деградации отечественного судостроения – одной из самых сложных и наукоемких отраслей промышленности, снизит обороноспособность страны, создаст угрозу транспортной, продовольственной, топливно-энергетической независимости России, лишит ее статуса морской державы. Реальна потеря более 50 тысяч рабочих мест в судостроительной отрасли и угроза социальной напряженности в ряде регионов страны.

Поэтому представляется весьма важным и необходимым в короткие сроки провести полное реформирование судостроения, т.е. создать новую, перспективную и конкурентоспособную судостроительную промышленность на основе модернизации и технического перевооружения ее производственных мощностей, перестройки организационных и кооперативных систем, подготовки научных, высокопрофессиональных инженерно-технических и рабочих кадров.

С целью создания современного отечественного судостроения необходимо учесть накопленный опыт эффективного строительства судов на передовых зарубежных верфях, которые в основе своей являются лишь предприятиями, собирающими суда из поставляемых другими предприятиями крупных корпусных блоков, насыщенных трубопроводами, арматурой, судовыми механизмами и устройствами и т.п., сборочно монтажных единиц (СМЕ) судового энергетического оборудования (например, агрегатов дизельных установок массой 850 т или полностью собранных главных турбозубчатых агрегатов); готовых узлов и трубопроводов, изготовленных точно в размер и не требующих дополнительной пригонки; полностью собранных движительных комплексов; модулей обустроенных жилых кают и даже в некоторых случаях полностью сформированных рубок.

К сожалению, наше судостроение имеет устаревшую схему строительства морской техники, базирующуюся на организационно-технологических решениях конца XIX века, которые в СССР всесторонне укреплялись и развивались. В основу этих решений был заложен ряд концептуальных принципов. Каждый судостроительный завод практически в обязательном порядке должен был иметь все виды производств: заготовительное, корпусообрабатывающее, корпусосборочное, формирования корпуса (стапельное), сварочное, механообрабатывающее, механосборочное, механомонтажное, трубообрабатывающее, достроечное и литейное. Кроме того, для хранения листового и профильного проката, изоляционных и других материалов, а также поставляемого судового оборудования предусматривались специальные склады, занимающие значительные производственные площади, и открытые площадки, оборудованные стеллажами и постаментами.

Такие производства, как заготовительное, корпусо- и механообрабатывающее, трубообрабатывающее оснащались сотнями станков для всех видов механической обработки, включая зубонарезные и долбежные операции, протяжку, резку, гибку и торцовку труб.

Однако эти производства в данном случае являются нерентабельными, так как большая часть станков (до 70%) обычно простаивает из-за малых объемов работ; эксплуатация оборудования осуществляется практически в одну смену. Отсюда большие накладные расходы и затраты на ремонт станков.

В этой связи нашему судостроению необходимо коренное переустройство для обеспечения экономической эффективности и конкурентоспособности. В каждом судостроительном регионе (балтийском, северном, дальневосточном, волжском и черноморском) целесообразно организовать на базе существующих судостроительных предприятий верфи по типу и подобию многих южнокорейских или японских верфей, на которых осуществляют сборку изделий морской техники из поставляемых с других предприятий крупных зональных блоков, СМЕ энергетического и общесудового оборудования. Так, по данным журнала «Marine Engineers Review», одна из верфей Южной Кореи сама изготавливает 21% конструкций, а 51% секций поступает с предприятий, расположенных в радиусе 20 км от верфи, 18% – от предприятий в радиусе 75 км и 10% – от предприятий в радиусе 300 км.

Наиболее перспективными в части создания мощных суперверфей в балтийском регионе, по нашему мнению, могут быть ОАО СЗ «Северная верфь», ОАО ПСЗ «Янтарь», планируемые судостроительные комплексы в Кронштадте и Приморске. Однако, по некоторым данным, вновь создаваемые верфи проектируются в виде судостроительных заводов со всеми видами производств. Это серьезная ошибка, которая не позволит строить суда быстро и дешево на уровне передовых зарубежных компаний.

Новые и модернизируемые предприятия, по нашему мнению, должны стать верфями быстрой и качественной сборки объектов морской техники с низкими показателями по трудозатратам. Строительство кораблей, ПЛ и судов должно проводиться самым передовым широко распространенным в мире методом – модульно-агрегатным. Только с использованием этого метода можно достичь высоких технико-экономических показателей, обеспечивающих резкий подъем экономики судостроения. Каждая верфь должна иметь полный комплекс современных средств технологического оснащения, оборудования и средств малой механизации при формировании корпусных конструкций и достройке (последняя требует, как правило, применения значительного объема ручного труда и вследствие этого является самой трудоемкой). Для обеспечения всех швартово-ходовых испытаний судов верфи должны обладать специальными технологическими средствами с оборудованными для этого причалами.

Для обеспечения верфей всей необходимой номенклатурой поставок для формирования, насыщения и достройки объектов морской техники целесообразно создавать региональные специализированные центры. Предположим, такой трубообрабатывающий центр должен полностью обеспечивать потребность верфей в трубах для любых плавсредств, строящихся в данном регионе. Для балтийского (петербургского) судостроительного региона вполне достаточно создание одного такого центра, например, в одном из цехов Кировского завода. В этом случае представляется возможным организовать высокотехнологичное рентабельное трубообрабатывающее производство с современным оборудованием, с полной автоматизацией процессов: складирования материалов и готовой продукции; точного раскроя и гибки труб на автоматизированной линии по компьютерным программам; изготовления узлов и трубных сборочных систем с использованием автоматизированной линии роботизированных систем разметки и вскрытия отверстий при помощи специализированного оборудования типа T-Drill, сварки и зачистки сварных швов; покрытий и изоляции. Такой центр может и должен работать в две – три смены с использованием современных программ и чертежей на электронных носителях. Отдельные забойные трубы должны изготавливаться по фактическим размерам, полученным непосредственно в помещении судна и переданным по мобильным передающим устройствам. Внедрение центра позволит сократить трудоемкость изготовления труб более чем в 3 – 4 раза.

Региональный механообрабатывающий центр также можно разместить на Кировском заводе – с выходом к специально оборудованному пирсу для передачи тяжеловесных изделий на плавсредства для отправки на верфи. Такой центр должен оснащаться современными обрабатывающими центрами, фрезерными, токарными, координатно-расточными станками с ЧПУ, а также автоматизированными линиями раскроя листового и пруткового материалов, линиями горячей и холодной штамповки. При этом производительность труда увеличится в 3- 4 раза, значительно повысится его качество.

Здесь же логично организовать центр сборки крупных СМЕ судового энергетического и вспомогательного оборудования: агрегатов АППУ с доведением уровня сборки до 75 – 80%, главных дизельных установок, парогазотурбинных и газотурбозубчатых блоков, котельных установок и общесудового оборудования. Применение мостовых кранов достаточной грузоподъемности, напольных средств перемещения СМЕ, роботизированных автоматов сварки, современных средств технологического оснащения, средств малой механизации и станочного оборудования, стендов и постаментов позволит производить сборочные работы с сокращением трудозатрат на 50 – 60%.

Региональный центр корпусообработки, сборки секций и блоков целесообразно организовать на одном из судостроительных предприятий – ОАО «Балтийский завод», ОАО «Адмиралтейские верфи» или ОАО СФ «Алмаз», где накоплен богатейший опыт изготовления разных геометрически сложных, крупногабаритных и тяжеловесных корпусных конструкций. Все операции, начиная с раскроя листов и профильного проката, обработки кромок, сварки секций и заканчивая сборкой секций, панелей, блоков, в том числе зональных, технологически хорошо освоены и оснащены. Эти предприятия (а также Кировский завод) удобно расположены в дельте Невы, где нет мостов, препятствующих перемещению крупногабаритных корпусных конструкций, агрегатов и блоков судового энергетического оборудования. Эти сборочные единицы можно будет поставлять на «Северную верфь» и новые верфи в Приморске и Кронштадте, причем точно в срок, чтобы сразу устанавливать их на штатные места. Практически исключается необходимость использования производственных площадей для их хранения. Вместо этого потребуются небольшие площадки для расконсервации поступающих СМЕ.

Вполне понятно, что для поднятия технического уровня этих производств также необходимо будет произвести их модернизацию, пробрести более современное оборудование: автоматические линии раскроя листового материала с использованием плазменных и лазерных методов; мощные вальцовочные средства для рихтовки и выполнения погибов листовых заготовок, мощные гидравлические прессы, обеспечивающие гибку и штамповку крупногабаритных листов; широкий спектр сварочных автоматов и роботизированных комплексов. Перечисленные меры по совершенствованию данных производств также обеспечат сокращение общих трудозатрат более чем в 3 раза.

С целью обеспечения достижения высокой точности при сборке крупных СМЕ судового энергетического и вспомогательного оборудования, изготовления корпусных секций и блоков, исключающих их пригонку при стыковке на стапеле, предприятия-изготовители должны иметь в своем арсенале самые современные измерительные средства (электронные теодолиты и тахеометры, лазерные трекеры и радары), методики обмеров объемных конструкций и программы компьютерной обработки результатов измерений. Одно из обязательных условий при совместной постройке судов – все данные измерений должны становиться базовой информацией для всех участников создания объекта морской техники. Только в этом случае обеспечивается высокая, практически 100%-я собираемость в судовых помещениях поставляемых СМЕ и стыковка на стапеле корпусных конструкций (блоков, секций, надстроек и т.п.).

Управление специализированными центрами значительно упрощается, так как представляется возможность использовать самые современные компьютерные системы, связанные с общей информационной средой судостроительных и проектных предприятий, что обеспечит оперативный учет информации о текущем состоянии постройки объекта, внесенных изменениях, принятых конструктивно-технологических решениях и т.п.

Для возможности приема и погрузки на штатные места тяжеловесных и крупногабаритных СМЕ верфи должны оснащаться мощными кранами (мостовыми, козловыми, портальными) грузоподъемностью 600, 900 и 1200 т, а каждый судостроительный регион должен обслуживаться плавучим краном грузоподъемностью 1200 – 2500 т.

Кроме того, для обеспечения наземного межцехового перемещения СМЕ необходимо иметь специальные транспортеры, обладающие повышенной маневренностью и грузоподъемностью.

Одним из важнейших условий эффективной работы верфи является строгое соблюдение обязательств предприятиями-соисполнителями по срокам поставок СМЕ и других изделий. Их нарушение сбивает ритм работы верфи, приводит к изменению графика постройки судна, т.е. к увеличению продолжительности. Поэтому по существующей практике иностранные верфи при заключении контрактов с предприятиями-поставщиками указывают точные сроки поставок и санкции за их нарушения.

Приведенная концепция организации строительства различных объектов морской техники в балтийском регионе является типовым решением для всех судостроительных регионов страны. При этом необходимо учитывать существующие местные производственные потенциалы, транспортные возможности, климатические и географические условия расположения предприятий. При организации поставок следует учитывать транспортные расходы и возможные сроки доставки грузов.

Для успешного полномасштабного внедрения предлагаемой концепции необходимо уже на ранних стадиях проектирования новых объектов морской техники предусматривать возможность разбивки их на крупные СМЕ, широко применяя при этом типовые СМЕ.

Естественно, что полное реформирование отечественного судостроения потребует значительных финансовых средств; кроме государственного финансирования должны быть инвестиции иностранных компаний и российских промышленников-бизнесменов. При этом весь процесс организации и непосредственного реформирования судостроения, финансирования и контроля должен осуществляться централизованно с обеспечением полной прозрачности расходования денежных средств на целевые мероприятия. Лучше всего подходит для этого ОАО «Объединенная судостроительная корпорация», которая сможет успешно выполнить грандиозные задачи по реформированию отрасли.

Реализация предложенной концепции строительства объектов морской техники военного и гражданского назначения во всех судостроительных регионах страны позволит:

1. Сократить более чем в 3 раза сроки и, как минимум, в 3 – 4 раза трудозатраты на постройку любого объекта морской техники.

2. Обеспечить конкурентоспособность на внутреннем и международном рынках в результате снижения стоимости и сроков строительства заказов.

3. Повысить качество и эксплуатационную надежность плавсредств за счет узкой специализации производств, применения новых технологий и производственного оборудования.

4. Сократить станочный парк на несколько тысяч единиц и высвободить часть производственных площадей.

5. Решить кадровую проблему за счет создания узко специализированных производств и повышения производительности труда в 2 – 3 раза.