Текущее время: 29 мар 2024, 11:00

Часовой пояс: UTC + 3 часа




 Страница 14 из 20 [ Сообщений: 579 ]  На страницу Пред.  1 ... 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17 ... 20  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: Ледоколы и суда ледового класса - готовимся к дележу Арктики
СообщениеДобавлено: 20 сен 2012, 23:06 

Зарегистрирован: 10 дек 2009, 20:28
Сообщений: 1758
Цитата:
Арктика: проблемы сегодня и завтра
Эффективность СМП

На фоне кадрового кризиса современная пропаганда эффективности СМП в области морских перевозок все больше напоминает рекламный ход. При подсчетах эффективности СМП фигурирует один фактор – сокращение сроков доставки грузов за счет уменьшения на 40% расстояния «эталонного» рейса Роттердам – Иокогама. При этом замалчиваются такие вопросы, как увеличение стоимости постройки судов ледового класса, что ведет к увеличению сроков окупаемости судна. На задний план отодвигаются вопросы ограниченного периода эксплуатации судов на трассах СМП. Не учитываются: стоимость ледокольного сопровождения, специальная подготовка экипажа для плавания в ледовых условиях, потери времени в ожидании каравана, задержки во льдах по погодным условиям и причинам технического характера, затраты на более частое докование судна после ледового плавания. Бесспорно, последует увеличение страховых сборов, возникнут проблемы правового характера. Опять же, требуется пересмотр таможенного законодательства. Отсутствие современной инфраструктуры на протяжении всего СМП и другие причины, которые будут еще появляться, приведут ко многим осложнениям. Совокупность всех этих факторов не позволяет столь оптимистично смотреть в будущее, тем более что настоящее свидетельствует о серьезных проблемах при плавании в ледовых условиях. Так, например, в период зимней навигации 2009-2010 гг. 23% аварий произошли при плавании в ледовых условиях [6,7,8]. В акватории Большого порта Санкт-Петербург в ожидании проводки скапливалось до 172 судов. Ситуация повторилась в навигацию 2010-2011гг. на юге России. На Черном, Азовском и Каспийском морях суда попали в ледовый плен, аварий не произошло, но положение было достаточно серьезным.
Ледовое плавание в современных условиях ставит под сомнение ритмичность поставок грузов, что приведет к нарушению одного из главных принципов современной экономики - «just in time» («точно в срок»).
Не простая ситуация и на трассах СМП, чему посвящена статья В.В. Рукши. «В Арктике льда хватает. И его площадь не уменьшается, а увеличивается, создавая трудности и в освоении нефтегазовых месторождений, и для судоходства. Свидетельство тому - события, связанные с «героическими» усилиями дальневосточников по освобождению из ледового плена судов, затертых льдами в Охотском море» [9]. Упование на грядущее глобальное потепление и возможность круглогодичной навигации на трассах СМП весьма спорно. Российские ученые НИИ Арктики и Антарктики считают, что нынешнее потепление это обычное явление, характерное для шестидесятилетнего цикла. В ближайшее время начнется похолодание.
http://www.proatom.ru/modules.php?name= ... e&sid=4016


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Атомоход "Арктика"
СообщениеДобавлено: 23 сен 2012, 17:06 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 27 авг 2009, 10:54
Сообщений: 11518
Откуда: такие только берутся
http://arktika.polarpost.ru/
Внизу статьи капа, жмите подписаться и не жлобясь вбиваем.



_________________
Полезные ссылки на форуме:
F.A.Q. про Т-50, даты, планы и т.п.
Интервью Чепкина про двигатель 5-го поколения
"Сатурн" выходит из-за туч — про 117, 11С и т.д.
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Атомоход "Арктика"
СообщениеДобавлено: 23 сен 2012, 17:20 

Зарегистрирован: 04 мар 2010, 23:00
Сообщений: 12667
для незнакомых с нюансами - после выгорания активную зону надо как минимум перегружать. А это частичная разборка судна, чтоб хотя бы добраться до реактора.
И стОит огого.
А в условиях, когда судно исчерпало ресурс и корпус/механизмы износились (35 лет непрерывной работы, поскольку иначе разморозка грозит), полезность вложений весьма сомнительна.

Музей сделать можно, но тоже придется выгружать АЗ (ибо оно сильнорадиоактивно и таковым останется еще лет 50 минимум), восстанавливать внутренности, т.д.
Во что это влетит - вопрос.
И насколько оно нужно - тоже вопрос.

Не лучше-ли металл потратить на новые суда.



_________________
.-.. .. -. ..- -..- / .-- .. .-.. .-.. / .- ... ... .. -- .. .-.. .- - . / -.-- --- ..- -.-.--
«2% людей — думает, 3% — думает, что они думают, а 95% людей лучше умрут, чем будут думать.»
— Бернард Шоу
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Атомоход "Арктика"
СообщениеДобавлено: 23 сен 2012, 17:26 
bredych писал(а):
Музей сделать можно, но тоже придется выгружать АЗ (ибо оно сильнорадиоактивно и таковым останется еще лет 50 минимум), восстанавливать внутренности, т.д.

Нет - если из атомных кораблей делают музеи - просто целиком вырезают весь реакторный отсек и заменяют муляжом - это (вырезать) все равно придется делать при утилизации. Так что по деньгам в этом вопросе - почти без разницы.
А корабль - исторический - вполне на музей тянет. Первое судно, достигшее в активном плавании Северного полюса.
P. S, А активная зона возможности продления ресурса не имеет - там есть проблема нейтронной коррозии частей - не восстанавливается и менять отдельные детали просто внутри АЗ невозможно...


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Атомоход "Арктика"
СообщениеДобавлено: 23 сен 2012, 18:17 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 28 июн 2009, 16:49
Сообщений: 6975
Да нахрена вырезать? Можно как с ледоколом Ленин поступить. Отвезти к Новой Земле, ба-бах, и реактор на дне.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Атомоход "Арктика"
СообщениеДобавлено: 23 сен 2012, 18:53 

Зарегистрирован: 04 мар 2010, 23:00
Сообщений: 12667
учитывая степень исторической ценности и размеры, стоимость содержания-восстановления - не уверен, что есть смысл...

и я не о продлении ресурса, а о перегрузке АЗ, которая выгорает раньше, чем оканчивается ресурс.



_________________
.-.. .. -. ..- -..- / .-- .. .-.. .-.. / .- ... ... .. -- .. .-.. .- - . / -.-- --- ..- -.-.--
«2% людей — думает, 3% — думает, что они думают, а 95% людей лучше умрут, чем будут думать.»
— Бернард Шоу
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Атомоход "Арктика"
СообщениеДобавлено: 23 сен 2012, 19:23 

Зарегистрирован: 10 дек 2009, 20:28
Сообщений: 1758
Eldarado писал(а):
http://arktika.polarpost.ru/
Внизу статьи капа, жмите подписаться и не жлобясь вбиваем.

прочитай и перепости, еще можно зафрендить.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Атомоход "Арктика"
СообщениеДобавлено: 23 сен 2012, 19:30 

Зарегистрирован: 04 мар 2010, 23:00
Сообщений: 12667
ретвитнуть-релайкнуть-зафрендить-флешмобнуть...



_________________
.-.. .. -. ..- -..- / .-- .. .-.. .-.. / .- ... ... .. -- .. .-.. .- - . / -.-- --- ..- -.-.--
«2% людей — думает, 3% — думает, что они думают, а 95% людей лучше умрут, чем будут думать.»
— Бернард Шоу
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ледоколы и суда ледового класса - готовимся к дележу Арктики
СообщениеДобавлено: 27 сен 2012, 19:24 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 10 фев 2010, 20:26
Сообщений: 177
Откуда: Мурманск
Почему то пропустили эту новость
http://lenta.ru/articles/2012/09/26/zemlya/
Россия возвращает авиацию на новую землю, правда теперь МиГ-31. Думал в теме про МиГ-31 разместить, но все же, хотелось обсудить, в контексте будущей дележки Арктики.
P.S. Чувствую не повезет ребятам из Мончегорска... :(


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ледоколы и суда ледового класса - готовимся к дележу Арктики
СообщениеДобавлено: 27 сен 2012, 21:03 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07 мар 2011, 18:19
Сообщений: 2763
Откуда: Новороссийск
Цитата:
«Роснефть» будет бурить шельф в районе захоронения ядерных отходов
25 сентября 2012г. 22:27

Участок территории в Карском море, где отечественный гигант «Роснефть», а также американский партнер «ExxonMobil» планируют начать разведочное бурение уже в две тысячи четырнадцатом году, раньше применялась как атомный могильник Советского Союза в период более четверти века. Именно такие сведенья находятся в докладе экспертов из Норвежского управления защите от радиации.
Арктические глубины, которые сулят миллиардные прибыли нефтяным гигантам, до сих пор хранят семнадцать тысяч контейнеров с радиоактивными отбросами. Помимо этого, на этом участке Карского моря на протяжении десятилетий сбрасывались уже устаревшие и неработающие атомные реакторы. Одним из наиболее опасных предметов, который был захоронен на дне моря, была атомная подлодка «K-27», которую правительство СССР затопило в далеком тысяча девятьсот восемьдесят первом году. Данное сообщение было анонсировано агентством «Bloomberg».
Специально созданная совместная российско-норвежская экспедиция, в задачи которой входило установление экологических рисков в процессе бурения, отправилась на Карское море в последних числах августа. Эксперты планировали получить новые данные о состоянии сброшенных радиоактивных элементах. С российской стороны в этой комиссии входили сотрудники Росгидромета, а также специализирующегося в этих вопросах Курчатовского института. Участники специально созданной комиссии должны будут обнародовать все результаты своих исследований касаемо экологического состояния исследуемой территории. Но как отмечает информагентство «Bloomberg», специалисты в течение своих опытных исследований не смогли зафиксировать увеличения радиационного фона, а это может означать, что серьезные «утечки» радиации не были осуществлены из-за того, что утечка радиации просто не произошла.
Как отмечают аналитики агентства «это может означать, что экологи лишились своего главного оружия, которое у них присутствовало. Теперь же ничто не может препятствовать нефтяным гигантам начать бурение в Карском море. Компании-участники со своей стороны к началу старта проекта утверждают, что «все экологические нормы и регламенты по опросам охраны природы соблюдаются в полном объеме». Как отметил представитель «Роснефти» Рустам Кажаров «все виды работ будут реализованы в полном соответствии со всеми нормами». Официальные лицензии на изучение, разведку а также добычу углеводородного сырья на участках Восточно-Приновоземельские-1 и 2 «Роснефть» смогла заполучить еще в две тысячи десятом году. Суммарные извлекаемые ресурсы из этих участков, которые «Роснефть» должна будет разрабатывать совместно с американской «ExxonMobil», в настоящее время эксперты оценивают примерно в пять миллиардов тонн нефти и конденсата плюс еще почти восемь с половиной триллионов кубометров газа. Такие объемы углеводородного сырья смогли бы полностью покрыть всю мировую потребность в течение пяти лет.
Предварительная оценка возможных инвестиций в Карском море составляет примерно от двухсот до трехсот миллиардов долларов США. Помимо «Роснефти» и «ExxonMobil» крупный проект на шельфе планирует еще одна крупная российская компания «Газпром». На прошлой неделе представители гиганта объявили, что принято решение о переносе даты запуска, а это примерно семьдесят миллионов тонн нефти для того, чтобы полностью «убедиться в безопасности проекта». Стоит отметить, что захоронение различных видов радиоактивных отходов в морях в пятидесятые-шестидесятые годы прошлого столетия осуществляли довольно многие страны, у которых был атомный флот. Во второй половине двадцатого века в Советским Союзом в водах Северного Ледовитого океана были затоплены ядерные отходы с активностью почти в два с половиной миллиона Кюри. Власти Великобритании затапливали радиоактивные отходы в Ирландском море, а правительство Франция в Северном. Эксперты экономического журнала «Биржевой Лидер» продолжают следить за развитием событий в этом вопросе, хотя уже сейчас очевидно, что крупные нефтяные концерны своего не должны упустить, и разработка в запланированных местах должна будет начаться в обозримом будущем.


http://img.gazeta.ru/files3/977/4787977/map.jpg



_________________
Изображение
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ледоколы и суда ледового класса - готовимся к дележу Арктики
СообщениеДобавлено: 05 окт 2012, 11:41 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 21 ноя 2009, 08:28
Сообщений: 6394
немножко оффтопика, пятница однако :)

"спасибо этому дому - пойдем к дому другому" (с) :lol:
Изображение

Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение
Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение

http://www.yaplakal.com/forum43/st/250/topic265660.html



_________________
«Россию упрекают в том, что она изолируется и молчит перед лицом таких фактов, которые не гармонируют ни с правом, ни со справедливостью. Говорят, что Россия сердится. Россия не сердится, Россия сосредотачивается.» А.М. Горчаков
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ледоколы и суда ледового класса - готовимся к дележу Арктики
СообщениеДобавлено: 06 окт 2012, 10:04 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07 мар 2011, 18:19
Сообщений: 2763
Откуда: Новороссийск
Цитата:
Россия приступила к обновлению ледокольного флота. По оценкам, потребность в ледоколах к 2030 году составит 45 ед. против 32 действующих сегодня. Между тем, к тому времени из действующих ледоколов в эксплуатации останется лишь 14. Таким образом, за 18 лет России будет необходимо построить 31 ледокол...

Полностью http://portnews.ru/comments/1489/



_________________
Изображение
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ледоколы и суда ледового класса - готовимся к дележу Арктики
СообщениеДобавлено: 06 окт 2012, 20:57 

Зарегистрирован: 10 дек 2009, 20:28
Сообщений: 1758
построят атомники, да еще в таком числе - точно разорятся, да и уродовать грузовые суда в канале за ними тоже в итоге денег стоит


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ледоколы и суда ледового класса - готовимся к дележу Арктики
СообщениеДобавлено: 07 окт 2012, 18:19 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07 мар 2011, 18:19
Сообщений: 2763
Откуда: Новороссийск
Katran писал(а):
Почему то пропустили эту новость
http://lenta.ru/articles/2012/09/26/zemlya/
Россия возвращает авиацию на новую землю, правда теперь МиГ-31.
P.S. Чувствую не повезет ребятам из Мончегорска... :(

Цитата:
Как оказалось, в этом году произошло знаменательное событие для наших ВВС. Спустя почти 20 лет после вывода истребительной авиации с архипелага Новая Земля шасси Су-27 вновь коснулись ВПП аэродрома Рогачево.
В этом году летчики авиагруппы 7000-й авиационной базы, дислоцирующейся на аэродроме Бесовец в Карелии и оснащенной истребителями Су-27, совершили уже 2 командировки на Новую Землю. В Рогачево уложено новое покрытие ВПП и обновлено светосигнальное оборудование, кроме того, по некоторым данным, предполагается строительство нескольких ЖБУ, по всей видимости, для машин, которые будут нести постоянное БД. В этой связи недавние сообщения ряда СМИ о планируемом перебазировании группы истребителей-перехватчиков МиГ-31 на острова получили весомое подтверждение.

http://sdelanounas.ru/i/c/2/c2RlbGFub3VuYXMucnUvdXBsb2Fkcy8yLzEvMjE3MTM0ODk1NDQ5Ni5qcGVnP19faWQ9MjI4NDk=.jpg http://sdelanounas.ru/i/c/2/c2RlbGFub3VuYXMucnUvdXBsb2Fkcy81LzQvNTQ1MTM0ODk1MzY4MC5qcGVnP19faWQ9MjI4NDk=.jpg
:arrow: http://kuleshovoleg.livejournal.com/101 ... l#comments



_________________
Изображение
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ледоколы и суда ледового класса - готовимся к дележу Арктики
СообщениеДобавлено: 08 окт 2012, 02:46 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 21 ноя 2009, 08:28
Сообщений: 6394
tramp писал(а):
- Таким образом, за 18 лет России будет необходимо построить 31 ледокол...

- построят атомники, да еще в таком числе - точно разорятся, да и уродовать грузовые суда в канале за ними тоже в итоге денег стоит

а кто говорит о 3х десятках?! пока заявлено о 3х пр.22220, потом еще наверное несколько штук соберут + дизельные на подхвате, большие и маленькие + не забывайте про ледокольные суда нефтянников-газовиков (я несколько страниц назад выкладывал сканы с их программы судостроения), так наверное и наберут 31 ледокол :roll:



_________________
«Россию упрекают в том, что она изолируется и молчит перед лицом таких фактов, которые не гармонируют ни с правом, ни со справедливостью. Говорят, что Россия сердится. Россия не сердится, Россия сосредотачивается.» А.М. Горчаков
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ледоколы и суда ледового класса - готовимся к дележу Арктики
СообщениеДобавлено: 09 окт 2012, 00:22 

Зарегистрирован: 10 дек 2009, 20:28
Сообщений: 1758
понятно что не 30 штук атомных, но даже 3-4-х будет более чем достаточно


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ледоколы и суда ледового класса - готовимся к дележу Арктики
СообщениеДобавлено: 10 окт 2012, 02:41 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 21 ноя 2009, 08:28
Сообщений: 6394
Крыловский ГНЦ поделился опытом проектирования ледовых судов и рассказал о новом тренажерном комплексе

09.10.2012 Выступивший на секционном заседании (третья международная конференция по развитию портов и судоходства) по вопросам строительства судов государственного, портового и обслуживающего флота ведущий научный сотрудник Крыловского центра Валерий Беляшов в свое докладе проанализировал обобщенный опыт разработки ледовых судов различных классов.

Проектирование ледокольных судов, по мнению докладчика, представляет собой сложную задачу, состоящую в поиске компромиссных решений для выполнения противоречивых требований обеспечения эффективности судна как на чистой воде, так и во льдах, а также повышенных требований прочности и надежности судовых конструкций и механизмов.

Для научного обеспечения проектирования современных ледоколов и судов ледового плавания требуется выполнение специализированных расчётных и экспериментальных исследований, а также опыт натурных испытаний судов во льдах.

Крыловский ГНЦ обладает большим опытом выполнения таких работ и возможностями в области экспериментальных исследований с целью обеспечения выполнения требований к современным проектируемым ледокольным судам.

Этот опыт в полной мере использован при проектировании таких технических средств как научно-экспедиционное судно пр. 22280 "Академик Трешников" (проект ФГУП "Крыловский государственный научный центр"), универсальный атомный двухосадочный ледокол пр. 22220 мощностью 60 МВт нового поколения (проект ОАО "ЦКБ "АЙСБЕРГ") и дизель-электрические ледоколы пр. 21900 "Москва" и "Санкт-Петербург" для Балтики (проект ФГУП "Крыловский государственный научный центр").

Другой эксперт крыловского научного центра начальник сектора Александр Проняшкин представил вниманию участников конференции доклад "Тренажерные комплексы для исследования морских операций в портах и выносных причалах".

В настоящее время Институтом в рамках ФЦП РГМТ 2009-2016 создан уникальный научно-исследовательский тренажерный комплекс. Он включает в себя два комплексных тренажера – тренажер "Универсал" и тренажер "Взаимодействие".

Тренажер "Универсал", по словам Проняшкина, предназначен для обучения персонала судов при проведении морских операций буксировки платформ и других оффшорных сооружений, постановки платформ в море, монтажу элементов верхних строений. Он состоит из полномасштабного мостика ледокольно-буксирного судна, двух малых мостиков судов, поста управления крановым оборудованием и поста управления буксируемого объекта. Тренажер представляет собой современный гибкий, перенастраиваемый комплекс технических средств, специально разработанный подрядчиком Института группой компаний "Транзас", которая на данный момент является ведущей в мире в этой области.

Тренажер "Взаимодействие", отметил докладчик, создан для обучения персонала танкеров и платформ (или отгрузочных терминалов) операциям отгрузки нефти в условиях замерзающих морей арктического шельфа России. Особое внимание при его создании уделено поведению танкеров в различных ледовых условиях, их взаимному влиянию на платформу и другие суда участники операции, а также действиям обслуживающих ледокольных судов.

Тренажер состоит из полномасштабного мостика танкера, двух малых мостиков ледокольных судов обеспечения, поста управления грузовыми операциями на танкере и поста управления грузовыми операциями на платформе.

Математические модели объектов моделируемых в тренажерах созданы на базе результатов комплекса обширных экспериментальных исследований и натурных испытаний судов.

Александр Проняшкин подчеркнул, что комплексный подход к созданию тренажеров "Универсал" и "Взаимодействие" позволил обеспечить максимально широкий спектр возможных направлений подготовки персонала, моделирования различных аварийных ситуаций при проведении морских операций.

Оба тренажера могут работать как в рамках одного упражнения, что позволит задействовать до 6 судов одновременно, так и параллельно, что позволит готовить одновременно несколько судоводителей по различным программам.

Особенностью тренажера является также возможность моделирования различных сценариев проведения офшорных операций в исследовательских целях.

Научно-исследовательский тренажерный комплекс позволяет проводить разработку регламентов морских операций в портах и в открытом море у выносных причалов. Уникальная особенность комплекса заключается в обеспечении высокой точности моделирования маневрирования судов в различных условиях, в том числе ледовых. Также обеспечивается точность моделирования взаимного влияния судов при движении и при приближении к стационарным объектам. Это дает возможность моделировать портовые причальные сооружения, а также выносные причалы и отгрузочные комплексы и их взаимодействие с судами с достаточной степенью точности.

Тренажерный комплекс позволяет проектантам и судоводителям совместно проверить и подтвердить технические решения, принимаемые на всех этапах создания портовых и морских сооружений и судов от концептуального проекта до эксплуатационной документации, а также проводить обучение персонала создаваемых объектов.

Текст: Пресс-служба ФГУП "Крыловский государственный научный центр"
http://www.flotprom.ru/news/index.php?ELEMENT_ID=124473
http://www.ksri.ru/rus/new/news/ichd2012_4.htm

интересненько :roll: ===>
Крыловский научный центр представляет новое перспективное ледоразрушающее устройство – многокорпусный ледокол

04.10.2012 Проект многокорпусного ледокола, позволяющего делать в ледяном поле широкие каналы, представили участникам конференции по развитию портов и судоходства в рамках международной транспортной выставки "Транстек–2012".

По словам докладчика Кирилла Сазонова, руководящего 54-й лабораторией Крыловского института, одной из важнейших задач, влияющих на развитие добычи углеводородов на шельфе замерзающих морей России, является создание морской транспортной системы для вывоза добытой продукции.

Экономические расчеты показывают, что эффективность такой системы может быть обеспечена только при использовании в ней крупнотоннажных судов ледового плавания. Их использование затрудняется из-за того, что современные ледоколы не в состоянии надежно и безопасно проводить крупнотоннажные суда, так как ширина их корпуса меньше чем у проводимых судов. Многие известные специалисты в области морской ледотехники предпринимают попытки создания различных технических средств, предназначенных для прокладки во льдах широкого канала.

В Крыловском государственном научном центре были тщательно проанализированы предложения финских специалистов, направленные на создание широкого канала во льдах: создание асимметричного ледокола и ледокола с аутригерами. Однако, по словам Кирилла Сазонова, эти решения не могут быть признаны решающими проблему. Из-за нелинейной зависимости ледового сопротивления от ширины корпуса использование асимметричного ледокола приводит к существенному возрастанию потребляемой им мощности. Ледокол с аутригерами также испытывает повышенное ледовое сопротивление из-за наличия стесненного движения льда в зазоре между корпусом ледокола и аутригерами.

В итоге была сформулирована задача создания технического средства, обеспечивающего прокладку широкого (более 50 м) канала в сплошных льдах. При этом необходимо было обеспечить создаваемому ледокольному средству ледовое сопротивление, которое было бы сопоставимо с ледовым сопротивлением ныне эксплуатируемых ледоколов. В противном случае, способ проводки крупнотоннажных судов двумя ледоколами мог оказаться экономически более выгодным, чем использование нового технического средства.

В результате проведенных исследований было предложено несколько новых ледокольных средств, одним из которых стал четырех (трех) корпусный ледокол. Предлагаемое устройство представляет собой три или четыре ледокольных корпуса, установленных на единой платформе. Особенностью корпусов является то, что они имеют относительно небольшие размеры, и каждый из них сопоставим со средним или малым ледоколом. На каждом из корпусов установлено по одному движителю, причем на замыкающем корпусе может быть установлена винто-рулевая колонка, остальные корпуса оборудованы традиционными гребными винтами.

Важной особенностью предлагаемого решение является взаимное расположение отдельных корпусов ледокола друг относительно друга. Для нового ледокола предложено такое взаимное расположение корпусов, которое позволяет не только создавать широкий канал, но и снизить ледовое сопротивление. Бортовые корпуса находятся на таком удалении от канала, проложенного головным корпусом, что их ледовое сопротивление снижается примерно на 40%. Кроме этого зазор между головным корпусом и бортовыми, а также между бортовыми и замыкающим, выполнены таким образом, чтобы беспрепятственно пропускать мелкобитый лед.

Испытания модели нового ледокола включали в себя буксировочные испытания в сплошных ровных льдах толщиной 90 см, 1,5 и 2,1 м, а также испытания в торосистой гряде.

В результате были получены зависимости ледового сопротивления нового ледокола от скорости движения в ровных льдах постоянной толщины. Эти данные использовались для оценки предельной ледопроходимости ледокола, под которой понимают максимальную толщину льда, преодолеваемую судном с минимальной устойчивой скоростью 1.5–2 узла при использовании полной мощности энергетической установки.

В ходе проведения экспериментов была измерена ширина канала за новым ледоколом она составила 54-57 м в пересчете на натурные условия.

На основании выполненных исследований можно сделать вывод, что специалистами ФГУП "ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова" предложено новое перспективное ледоразрушающее устройство – многокорпусный ледокол, способный создавать в достаточно тяжелых ледовых условиях ледяной канал шириной более 50 м.

Текст: Пресс-служба ФГУП "ЦНИИ им.акад.А.Н.Крылова
http://www.flotprom.ru/news/index.php?ELEMENT_ID=124196
http://www.ksri.ru/rus/new/news/new_ledokol1.htm
http://www.ksri.ru/res/new_new/inn_resh.pdf --->
Изображение Изображение
Изображение Изображение



_________________
«Россию упрекают в том, что она изолируется и молчит перед лицом таких фактов, которые не гармонируют ни с правом, ни со справедливостью. Говорят, что Россия сердится. Россия не сердится, Россия сосредотачивается.» А.М. Горчаков
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ледоколы и суда ледового класса - готовимся к дележу Арктики
СообщениеДобавлено: 10 окт 2012, 02:48 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 21 ноя 2009, 08:28
Сообщений: 6394
ИССЛЕДОВАНИЕ ЛЕДОВОЙ ХОДКОСТИ ЛЕДОКОЛА «САНКТ-ПЕТЕРБУРГ» В КАРСКОМ МОРЕ

Е.М. Апполонов, докт. техн. наук, В.А. Беляшов, канд. техн. наук, К.Е. Сазонов, докт. техн. наук (ФГУП «ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова»), Д.С. Скрябин (ФГУП «Росморпорт»), Е.В. Игошин (ОАО «Балтийский завод»).
http://www.ksri.ru/rus/new/pub/sudostr3.htm

Современные экспериментальные методы определения ледовых воздействий на элементы инфраструктуры морского газодобывающего комплекса
Е. М. Апполонов, Н. Ю. Клементьева, К. Е. Сазонов, О. Я. Тимофеев (ФГУП "ЦНИИ имени академика А.Н.Крылова"

Описаны методы проведения в ледовом бассейне ФГУП «ЦНИИ им. акад. А.И. Крылова» исследований, направленных на обеспечение проектирования и эксплуатации элементов инфраструктуры морских газовых и газоконденсатных месторождений в ледовых условиях. Приведены некоторые полученные результаты, иллюстрирующие эффективность выполненных экспериментальных работ.
http://www.ksri.ru/rus/new/pub/gaz_prom1.htm

Модель бурового судна проверили в ледовых испытаниях
http://www.ksri.ru/rus/new/news/model/

Разработан концептуальный проект бурового судна
04 сентября 2012
ФГУП «ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова» разработал концептуальный проект бурового судна (БС) для арктического шельфа России с повышенной автономностью, надежностью и безопасностью при эксплуатации в тяжелых ледовых гидрометеорологических условиях.
http://www.ksri.ru/rus/new/news/project/
Изображение Изображение Изображение

Мореходность трубоукладочных судов проверена испытаниями
http://www.ksri.ru/rus/new/news/truboukl1.htm
Изображение Изображение

Представлены новые проекты судов технологического флота
3 октября 2012
Новые проекты судов технологического флота были презентованы специалистами Крыловского государственного научного центра в рамках третьей международной конференции по развитию портов и судоходства.

Владимир Таровик, начальник отдела Крыловского института, выступая с докладом, пояснил, что разработка и эксплуатация морских нефтегазовых месторождений связана с активным использованием судов технологического флота, к которым относятся буровые и трубоукладочные суда.

Особые условия арктических морей с тяжелой гидрометеорологией, волновыми и ледовыми нагрузками требуют специальных технических решений при создании таких судов. С точки зрения экономической целесообразности они, в первую очередь, должны соответствовать условиям эксплуатации в западной части арктического шельфа России. Это нефтегазовые месторождения Баренцева, Печорского и Карского морей. В то же время, требуется обеспечить универсальность этих судов для использования и в восточных областях российской Арктики.
Первым этапом создания судна, по словам Таровика, является разработка его концептуального проекта. В связи технологической спецификой, требования к буровому и трубоукладочному судну имеют определенные отличия, но их общими качествами являются высокий ледовый класс, мощная энергетика, двойная (динамическая и якорная статическая) система позиционирования и высокая степень автономности.

Особое внимание уделяется вопросам экстренного аварийного спасения экипажа и персонала из-за наличия на борту буровых и трубоукладочных судов технологических комплексов с опасным производством. При пожаре или взрыве, когда судно ещё находится на плаву без крена и дифферента, эвакуационная система обеспечивает быструю высадку на ровный, битый или торосистый лед, а также на свободную воду.

В концепции эксплуатации бурового судна предусматривается его переход в точку проведения буровых работ в сопровождении двух судов-заводчиков якорей, и при необходимости, ледокольного судна. Судно удерживается на точке бурения с помощью системы динамического позиционирования на все время постановки статической системы якорного удержания. При ведении буровых работ судно пассивно позиционирует на восьми якорно-швартовных линиях, а система динамического позиционирования дает возможность капитану подрабатывать турельное судно на оптимальный курсовой угол по отношению к дрейфующему льду или интенсивному волнению. Ледокол обеспечивает управление ледовой обстановкой, и, при необходимости, окалывает лед в зоне буровых работ.

Владимир Таровик рассказал, что буровое судно выполнено с внутренней турельной системой, над которой расположена буровая вышка. Буровая колонна проходит сквозь шахту турели. Для постановки судна на якорную систему в ледовых условиях, разработан комплекс для выполнения этих операций с помощью специального подводного аппарата. Обеспечивается полная винтеризация подвышечного пространства. Разработан специальный комплекс аварийной эвакуации персонала при взрыве и пожаре.

Обсуждение с потенциальными заказчиками основных параметров бурового судна на этапе концептуального проектирования дало возможность наметить направления повышения качества проектируемого судна. Основное внимание на следующем этапе будет уделяться повышению его эксплуатационных качеств за счет увеличения палубного пространства, развития кранового вооружения, повышения автономности, улучшения расположения вертолетной площадки, а также расширения возможностей системы аварийного спасения.

Вторым проектом, представленным вниманию участников конференции, являлось судно-трубоукладчик . Необходимость строительства морских трубопроводных систем для транспортировки углеводородов оффшорных арктических месторождений требует разработки адаптированных к тяжелым гидрометеорологическим условиям трубоукладочных судов.

Параметры таких судов должны соответствовать требованиям по оптимальности всего трубоукладочного комплекса, включающего в себя как собственно трубоукладочное судно, так и суда снабжения, завозчики якорей, ледокольное обслуживание, технические средства обеспечения безопасности, элементы береговой инфраструктуры и др.

Особые условия арктического шельфа требуют использования специальных технических решений при создании трубоукладочного судна. При этом, обязательными являются вопросы ледовой прочности корпуса и судовой энергетики, расположения технологического комплекса, выводу и одерживанию стингера, грузовым операциям по перегрузке труб и технологических материалов, автономности по хранению труб максимального диаметра, винтеризации корпуса.

В концептуальном проекте, пояснил докладчик, разработана проектно-конструкторская документация на судно, которое выполнено однокорпусным, имеет комбинированную систему удержания, оснащенную оборудованием для динамического позиционирования при работах на чистой воде, и систему якорного удержания – для прокладки трубопровода в битом льду. Конструкция стингера принята секционная, с возможностью формирования кривой схода трубных секций прокладываемого трубопровода в пределах корпуса судна для защиты от дрейфующего льда и винтеризации процесса укладки.

Основные параметры и конструктивно-архитектурное решение трубоукладочного судна полностью соответствуют заданным требованиям. Предстоящие, в рамках концептуального проекта, работы, направленные на отработку параметров судна при работе в ледовых условиях дадут информацию, на основании которой будут внесены коррекции и дополнения в проект.

В заключение Владимир Таровик отметил, что создание перспективных судов арктического технологического флота требует углубленной научно-технической поддержки и инновационных проектно-конструкторских решений. Основной целью разрабатываемых в ЦНИИ им.акад.А.Н.Крылова концептуальных проектов судов и морских сооружений является разработка базиса для технического и рабочего проектирования.
http://www.ksri.ru/rus/new/news/trans_konf2.htm
Изображение Изображение
Изображение Изображение

Ледостойкий блок-кондуктор подвергли воздействию глобальной нагрузки
29 августа 2012
В Крыловском государственном научном центре выполнена экспериментально-расчетная работа по исследованию глобальной нагрузки, действующей на морскую ледостойкую платформу.
http://www.ksri.ru/rus/new/news/mlp/

Исследована мореходность морской ледостойкой технологической платформы судового типа
Специалистами ФГУП «ЦНИИ им. акад. А Н. Крылова» была выполнена экспериментально-расчетная работа по исследованию мореходности морской ледостойкой технологической платформы судового типа (МЛТП) с турельной системой удержания при различных режимах эксплуатации.
http://www.ksri.ru/rus/new/news/turel.htm

Канал Russia Today интересуется «Академиком Трешниковым»
В среду, 15 августа специалисты 5-го отделения и ЦКБ «Балтсудопроект» приняли участие в съемках телевизионного сюжета, посвященного проектированию и строительству научно-экспедиционного судна «Академик Трешников». Проект разрабатывался в ФГУП «ЦНИИ им.акад.А.Н.Крылова».
Авторов передачи «Technology update» интересовали подробности проекта, история создания НЭС, его характеристики и преимущества по сравнению с судами предыдущего поколения, а также роль института в создании судна.
Заместитель главного конструктора проекта Михаил Руденко рассказал съемочной группе о том, как формировалась концепция судна. С решением о замене устаревшего «Академика Федорова» требовалось спроектировать современное судно, способное в полярных условиях перевозить грузы и пассажиров, более ходкое и маневренное. Кроме того, новое судно должно было отвечать двум основным трендам в современном судостроении, то есть, быть более энергоэффективным и экологичным. Концептуальная проработка проекта велась с 2002 года.
Судно предназначено для проведения научно-исследовательских экспедиций, снабжения антарктических станций провиантом, для перевозки до 80 человек научного персонала, а также грузов. Проектом обеспечено размещение на судне всех комплексов научного, а также грузового и иного оборудования, предусмотренных заказчиком – Росгидрометом.

Грузовые устройства:
– спаренный кран г/п 2×35 т;
– 2 крана г/п 12 т;
– 1 кран г/п 2 т;

Научный блок:
- 9 стационарных лабораторий и постов, 4 мобильных лаборатории с научным оборудованием; - П-образная рама, 3 крана г/п 2 т, кабель-тросовые лебедки, поворотные кран-балки и т.д. для работы с опускаемым и буксируемым научным оборудованием; - многолучевой эхолот с профилографом течений;
2 вертолета Ка-32 с вертолетным ангаром;
Водолазный комплекс
На судне, напомним, допустима перевозка до 2610 т различных грузов (контейнеров, провизии, подвижной техники и пр.).

В отличие от своего предшественника, судно «Академик Трешников» - двухваловое. Специалисты Крыловского государственного научного центра обосновали преимущества двух гребных валов для судна, действующего в ледовых условиях, в обстановке автономности и оторванности от береговых баз. Отметим, что НЭС «Академик Трёшников» является первым судном такого класса, полностью спроектированным и построенным в России.
Наша страна очень конкурентоспособна в плане развития судостроения и имеет приоритет в области ледовых технологий, считает заместитель генерального директора ЦНИИ им.акад А.Н.Крылова, Евгений Апполонов. Отвечая на вопрос о способности отечественного ледового судостроения конкурировать с зарубежным, Евгений Апполонов так прокомментировал ситуацию: «Россия обладает, пожалуй, наибольшим в мире и во многом уникальным опытом эксплуатации судов в Арктике и Антарктике. Этот опыт является основанием для разработки наиболее эффективных технических решений, зачастую превосходящих предложения зарубежных конкурентов.
В настоящее время, в России по заказу Минпромторга РФ, в рамках Федеральной целевой Программы «Развитие гражданской морской техники (РГМТ) на 2009-2016 годы» выполняется обширная программа НИОКР в обеспечение создания нового поколения не имеющих аналогов в мире ледоколов, судов ледового плавания различных типов, объектов сложной морской техники, предназначенных для эксплуатации в тяжелых ледовых и гидрометеорологических условиях. Большую роль в этом предстоит сыграть Крыловскому государственному научному центру. Параллельно с научно-исследовательскими и проектными разработками осуществляется существенная модернизация уникальной эксплуатационной базы института, строятся новые: ледовый и универсальный мореходный бассейны, соответствующие всем современным требованиям. Все это обеспечивает возможности всесторонней проверки в лабораторных и натурных условиях качеств создаваемых учеными и проектантами объектов морской техники. Получаемые по ФЦП РГМТ результаты обеспечат создание конкурентоспособной морской техники для эффективной эксплуатации на российском арктическом шельфе и трассах Северного морского пути».
Отметим, что телепередача о российских технологиях «Technology update», с участием специалистов института, планируется к показу (с неоднократной прокруткой) на канале Russia Today в уикенд с 24 по 26 августа. После выхода программы в эфир, предполагается размещение соответствующей ссылки на ее видеоверсию, на сайте ФГУП «ЦНИИ им.акад.А.Н.Крылова».

Публикуем обещаную видео-версию программы:
http://www.ksri.ru/rus/new/news/russia_today1.htm
Изображение Изображение Изображение



_________________
«Россию упрекают в том, что она изолируется и молчит перед лицом таких фактов, которые не гармонируют ни с правом, ни со справедливостью. Говорят, что Россия сердится. Россия не сердится, Россия сосредотачивается.» А.М. Горчаков
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ледоколы и суда ледового класса - готовимся к дележу Арктики
СообщениеДобавлено: 10 окт 2012, 22:19 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 31 янв 2010, 20:04
Сообщений: 1093
http://sdelanounas.ru/i/c/z/czAxOS5yYWRpa2FsLnJ1L2k2MjgvMTIwOS80NS9jMTEzOGY3YjIyNzguanBnP19faWQ9MjE4MTc=.jpg

Новый ледокол заложен на Балтийском заводе

http://sdelanounas.ru/blogs/21817/


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ледоколы и суда ледового класса - готовимся к дележу Арктики
СообщениеДобавлено: 11 окт 2012, 05:42 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07 мар 2011, 18:19
Сообщений: 2763
Откуда: Новороссийск
http://spb.ria.ru/images//49878/51/498785132.jpg

http://neftegaz.ru/news/view/104764/



_________________
Изображение
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ледоколы и суда ледового класса - готовимся к дележу Арктики
СообщениеДобавлено: 11 окт 2012, 19:16 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07 мар 2011, 18:19
Сообщений: 2763
Откуда: Новороссийск
Francuz писал(а):
http://sdelanounas.ru/i/c/z/czAxOS5yYWRpa2FsLnJ1L2k2MjgvMTIwOS80NS9jMTEzOGY3YjIyNzguanBnP19faWQ9MjE4MTc=.jpg
Новый ледокол заложен на Балтийском заводе
http://sdelanounas.ru/blogs/21817/

http://ic.pics.livejournal.com/bmpd/38024980/281017/281017_original.jpg
http://bmpd.livejournal.com/



_________________
Изображение
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ледоколы и суда ледового класса - готовимся к дележу Арктики
СообщениеДобавлено: 12 окт 2012, 22:40 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 31 янв 2010, 20:04
Сообщений: 1093
http://flotprom.ru/upload/iblock/0d7/12082805m%20t39%20lp%2044y.jpg

11.10.2012 Торжественная церемония закладки первого из трех линейных дизель-электрических ледоколов проекта 21900М мощностью 16 МВт состоится 17 октября на территории Выборгского судостроительного завода. В церемонии планируется участие заместителя министра транспорта Олерского В.А., губернатора Ленинградской области Дрозденко А.Ю., представителей аппарата полномочного представителя Президента РФ в СЗФО, Федерального агентства морского и речного транспорта, ФГУП "Росморпорт" и ОАО "ОСК".

Судно строится по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта. Согласно контракту, головной ледокол должен быть передан заказчику в мае 2015 года.

"Этот заказ исключительно важен для завода. Благодаря нему, предприятие окончательно выходит из кризиса и обретает стабильное положение на рынке судостроения. А тот факт, что строить линейные ледоколы будет именно выборгская верфь, - не случайность, - пояснил генеральный директор Александр Соловьёв. - За свою историю ВСЗ построил несколько серий лесовозов - пакетовозов ледокольного класса. Позже были буксиры ледокольного класса, способные преодолевать льды толщиной 0,8 м. Кроме того, завод поставил полный комплект блоков корпуса для двух ледокольных судов снабжения, которые строит финская верфь Arctech. Эти суда смогут работать во льдах толщиной 1,5 м. Таким образом, завод имеет опыт работы с хладостойкой сталью такой толщины, которая необходима для строительства ледоколов".

Линейный дизель-электрический ледокол проекта 21900М способен преодолевать льды толщиной до 1,5 метра. Его основное назначение: самостоятельная проводка крупнотоннажных судов, буксировка, тушение пожаров на плавучих объектах и иных сооружениях, помощь судам, терпящим бедствие, перевозка полезных грузов. Водоизмещение при максимальной осадке - 14 317,5 т, длина - 119,8 м, ширина - 27,5 м.

ОАО "Выборгский судостроительный завод" - одно из крупнейших судостроительных предприятий, расположенных в Северо-Западном регионе России. С момента основания в 1948 году верфь построила более двухсот различных судов суммарным водоизмещением более 1 550 000 тонн.

С мая 2012 года ОАО "Выборгский судостроительный завод" входит в состав Объединенной судостроительной корпорации (ОАО "ОСК").

Сегодня на предприятии работает более 1300 человек, и верфь продолжает постоянное развитие в целях соответствия современному уровню международных стандартов судостроения. На предприятии разработана и активно внедряется широкая инвестиционная программа, направленная на модернизацию верфи.

Текст: Пресс-служба ОАО "Выборгский судостроительный завод"
http://flotprom.ru/news/?ELEMENT_ID=125021


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ледоколы и суда ледового класса - готовимся к дележу Арктики
СообщениеДобавлено: 14 окт 2012, 09:58 

Зарегистрирован: 10 дек 2009, 20:28
Сообщений: 1758
Димитрий писал(а):
[b]На основании выполненных исследований можно сделать вывод, что специалистами ФГУП "ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова" предложено новое перспективное ледоразрушающее устройство – многокорпусный ледокол, способный создавать в достаточно тяжелых ледовых условиях ледяной канал шириной более 50 м.
Изображение Изображение
Изображение Изображение

рассматривая кортинко с предлагаемым девайсом, возникает вопрос о состоянии проложенного канала с битым льдом, не складывается впечатление его мелкобитости, это может привести к тому что при проходе судов они будут получать регулярные повреждения, канал все-таки желательно иметь чистым от льда.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ледоколы и суда ледового класса - готовимся к дележу Арктики
СообщениеДобавлено: 14 окт 2012, 10:19 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07 мар 2011, 18:19
Сообщений: 2763
Откуда: Новороссийск
Что примечательно,
Ещё 13 февраля 2012 опубликовано, до обнародования изысканий Крыловского центра

Цитата:
Aker Arctic спроектировала трехкорпусный ледокол-тримаран

Aker Arctic (Финляндия) спроектировала трехкорпусный ледокол-тримаран.  Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом журналистам рассказал директор по развитию и исследованиям компании Реко-Антти Суоянен. По его словам, ледокол будет представлять из себя судно из трех отдельных корпусов, объединенных в одну конструкцию как тримаран, что позволит ему прокладывать широкие каналы. Тем самым, более легкий и дешевый ледокол сможет выполнять работу, которую ныне выполняют большие ледоколы. Его проектирование велось за счет собственных средств компании и заказов на изготовление подобного ледокола пока не подписывалось. При этом представитель разработчика отметил, что данное судно проектировалось под потребности Балтийского моря. Оно будет также способно выполнять функции нефтесборщика. При необходимости его мощность может быть увеличена.
Напомним, что ранее Aker Arctic разработало проект ледокола мощностью 7,5 мВт, особенность которого заключается в возможности бокового движения, что также позволяет прокладывать более широкий канал. Заказчик ледокола - Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот). Контракт подписан 6 октября 2011 года. Судно будет строиться на судостроительном заводе «Янтарь».
Aker Arctic специализируется на проектировании судов ледового класса и ледоколов, владея единственным  в мире частным опытовым ледовым бассейном в Хельсинки. Собственниками компании являются Aker Solutions (Норвегия), STX Europe (входит в южнокорейскую корпорацию STX) и ABB Marine (специализируется на изготовлении электрообрудования для судов).
http://portnews.ru/news/75247/

Изображение
http://www.polarpost.ru/forum/download/file.php?id=20685&mode=view http://www.polarpost.ru/forum/download/file.php?id=20686&mode=view http://www.polarpost.ru/forum/download/file.php?id=20687&mode=view http://www.polarpost.ru/forum/download/file.php?id=20688&mode=view
© Aker Arctic



_________________
Изображение
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ледоколы и суда ледового класса - готовимся к дележу Арктики
СообщениеДобавлено: 14 окт 2012, 11:17 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07 мар 2011, 18:19
Сообщений: 2763
Откуда: Новороссийск
А вот еще один более старый (и уже прекративший свое действие) сомнительный патент по теме ледокола-тримарана (с ледорезами (поз. 16 и 17 на рис.) и вращаемыми подводными крыльями (поз. 10)) :mrgreen:

http://www.findpatent.ru/img_data/39/398913.gif http://www.findpatent.ru/img_data/39/398912.gif
Цитата:
сочетание тяги судовых двигателей, подъемной силы межкорпусных подводных крыльев, устройств по снижению гидродинамического сопротивления и гидроледорезов позволит повысить скорость ледопроводки, увеличить ширину канала проводки

:arrow: http://www.findpatent.ru/patent/217/2171203.html



_________________
Изображение
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ледоколы и суда ледового класса - готовимся к дележу Арктики
СообщениеДобавлено: 14 окт 2012, 11:52 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07 мар 2011, 18:19
Сообщений: 2763
Откуда: Новороссийск
tramp писал(а):
Димитрий писал(а):
рассматривая кортинко с предлагаемым девайсом, возникает вопрос о состоянии проложенного канала с битым льдом, не складывается впечатление его мелкобитости, это может привести к тому что при проходе судов они будут получать регулярные повреждения, канал все-таки желательно иметь чистым от льда.

Вот, судя по всему, картинка с испытаний Акер Арктик для тримарана:

Изображение Изображение
© Aker Arctic



_________________
Изображение
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ледоколы и суда ледового класса - готовимся к дележу Арктики
СообщениеДобавлено: 14 окт 2012, 12:03 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07 мар 2011, 18:19
Сообщений: 2763
Откуда: Новороссийск
И ассимитричный ледокол ("бокоплав")

Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение



_________________
Изображение
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ледоколы и суда ледового класса - готовимся к дележу Арктики
СообщениеДобавлено: 14 окт 2012, 12:30 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07 мар 2011, 18:19
Сообщений: 2763
Откуда: Новороссийск
Цитата:
Акер Арктик Текнолоджи проектирует первый китайский полярный исследовательский ледокол 10.08.2012
По проекту полярный исследовательский ледокол для Китая будет принимать на борт всего около 90 чел, длина судна наибольшая около 120 м, ширина макс. 22,3 м, осадка 8,5 м. Судно будет способно продвигаться в сплошном ровном льду толщиной 1,5 м со скоростью 2-3 узла, включая многолетний лед. На судне будут установлены две винторулевые колонки. Ледовый класс РС3, классификация двойная; Китайского классификационного общества (CCS) и Судоходного регистра Ллойда (LR).

http://www.akerarctic.fi/Chinese%20Polar.pdf
http://shipbuilding.ru/rus/news/foreign ... ize_10081/
Изображение



_________________
Изображение
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ледоколы и суда ледового класса - готовимся к дележу Арктики
СообщениеДобавлено: 14 окт 2012, 12:48 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07 мар 2011, 18:19
Сообщений: 2763
Откуда: Новороссийск
Aker ARC 100 Oblique Icebreaker

Изображение



_________________
Изображение
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ледоколы и суда ледового класса - готовимся к дележу Арктики
СообщениеДобавлено: 15 окт 2012, 03:04 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 21 ноя 2009, 08:28
Сообщений: 6394
не помню, было иль нет:

Чем теплее в Арктике, тем нужнее ледоколы
Дата: 19/01/2009
Тема: Атомный флот

Л.Г.Цой, д.т.н., проф., Н.А.Высоцкая, к.э.н., доц., Ю.В.Глебко, с.н.с. ЦНИИМФ

С передачей атомного ледокольного флота ФГУП «Атомфлот» возрастает интерес Росатома к интенсификации использования Северного морского пути и развитию его инфраструктуры.

Спойлер: Показать
Со второй половины XX века сформировался устойчивый поток контейнеризированных грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в страны Западной Европы. До начала 1990-х гг. превалирующий объём шёл через порты дальневосточного побережья по транссибирской магистрали и далее на порты Западной Европы либо через незамерзающие порты Балтийского моря, либо через сухопутную границу в районе Бреста. Россия, находящаяся на пересечении широтных и меридиональных путей между Европой и Азией, была важным транзитным звеном в системе транспортировки грузов из стран Азии (Японии, Кореи, Китая) в страны Западной Европы (Великобританию, Данию, Германию, Нидерланды).

В настоящее время 75 % евроазиатского потока перевозится южным путём по Тихому и Индийскому океанам, далее через Суэцкий канал и Средиземное море на порты Северного и Балтийского морей. Большая часть оставшегося грузопотока перевозится по транскитайской железнодорожной магистрали, проходящей по территории Китая, Казахстана, России, Белоруссии. На долю транссибирской магистрали приходится незначительная часть нестабильных перевозок. Основная причина такого изменения путей транспортировки грузов из стран АТР на страны Западной Европы – высокий уровень портовых сборов в дальневосточных портах России и продолжительное оформление таможенных документов, приводящие к значительной задержке иностранных грузов на территории России.

По оценкам специалистов в области транспорта в предстоящем десятилетии ожидается стремительный рост объёмов евроазиатских перевозок. Так, если в 2005 г. контейнерные терминалы стран Японии, Кореи, Китая обрабатывали 300-340 млн контейнеров двадцатифутового эквивалента (TEU), то в 2010 г. объём грузооборота может превысить 400-500 млн единиц. Грузооборот контейнерных терминалов стран Западной Европы может вырасти почти в 2 раза. По оценкам экспертов МВФ ежегодный товарооборот между Европой и Азией в настоящее время составляет боле 600 млрд долл. (USD), а к 2010 г. он возрастёт в 1,5 раза. При этом доля транспортной составляющей в объёме товарооборота может достигать 20 %, а её ежегодный прирост 6 %. Как известно, рост объёмов производства на 1 % приводит к росту объёмов транспортной составляющей на 1,5 %. Следовательно, участие в евроазиатском транзите для России выгодно.

Для этого надо повысить конкурентоспособность транссибирской магистрали и привлечь иностранных грузоотправителей к транзитным перевозкам по трассе Северного морского пути (СМП).

Северный морской путь, пролегающий вдоль северного побережья от Карских ворот до Берингова пролива, является основной судоходной магистралью арктической зоны России.

В соответствии с федеральным законом «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» Северный морской путь является национальной магистралью, соединяющей западные и восточные регионы страны. С 1991 г. трассы СМП официально открыты для международного судоходства.
В ближайшем будущем СМП может стать важной транспортной артерией между Западной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Этому способствует:

-прогнозируемое увеличение объёмов транспортировки грузов различными видами транспорта между Востоком и Западом,

-меньшая протяжённость пути в сравнении с южным маршрутом (в том числе, через Суэцкий канал),

-отсутствие дополнительных перевалок грузов в сравнении со смешанными железнодорожно-водными вариантами доставки с использованием транссибирской и транскитайской железнодорожных магистралей,

-тенденции к потеплению, приводящие к существенному сокращению площади ледяных массивов в Арктике.

Глобальное потепление или очередной климатический цикл?

Последние десятилетия наблюдается явное изменение климата в сторону потепления, в том числе, и в арктической зоне. На семинаре в Брюсселе в 2001 г. специалисты по судоходству из Канады, США, России и государств Европейского Союза обсуждали перспективы грузоперевозок в Арктическом бассейне. Выступившие на совещании американские специалисты заявили, что по их наблюдениям, которые ведутся регулярно с помощью атомных подводных лодок ВМС США, происходит явное сокращение площади ледяного покрова в Северном Ледовитом океане. На основании этих наблюдений было безаппеляционно заявлено, что грядёт глобальное потепление.

На ежегодных международных конференциях по арктическому судоходству в Петербурге (в 2008 г. прошла III конференция) также обсуждалась ситуация изменения условий судоходства в Арктическом бассейне, особенно по сквозной трассе Северного морского пути. Последние годы прослеживается стабильная тенденция уменьшения льда в Арктике (по данным американских подводных исследований и спутниковым наблюдениям). В прошлом году СМП ещё в сентябре был открыт на всём протяжении, в том числе, и в Восточном районе. Проливы Лонга, Санникова, Вилькицкого были открыты все одновременно, чего ранее не наблюдалось. Обычно какой-нибудь из проливов блокируется. Потом льды перемещаются, закрывая другой пролив.

С точки зрения экономики также представляет интерес и Северо-Западный проход в Канадской Арктике, как кратчайший путь для осуществления перевозок с западного на восточное побережье Америки (вместо обходного пути через Панамский канал).

Для прогнозирования возможности использования своего северного морского пути, канадцы проводили компьютерное моделирование. На основании полученных результатов в Канадской Арктике ожидать значительного улучшения условий судоходства в связи с глобальным потеплением не приходится. В их проливах достаточно велик процент многолетних льдов. Даже в случае таяния этих многолетних льдов им на смену в Канадский Арктический архипелаг проникают льды из Ледовитого океана, образуя пробки, препятствующие судоходству. И, тем не менее, в сентябре 2007 г. канадский Северо-Западный проход был открыт.

По мнению российских учёных из ААНИИ и других организаций происходит, скорее всего, очередное циклическое изменение климата, давно наблюдаемое на планете. 20-ти, 60-ти, 100-, 150- летние и даже 1400-летние циклы исследуются достаточно давно специалистами по дендрохронологии (изучение климата по древесным кольцам), астрофизиками, гляциологами, представителями других наук.

Сейчас имеет место один из таких циклов. А значит, через определённый промежуток времени снова наступит похолодание. Росгидромет составил стратегический прогноз изменения климата в России на ближайшие 50 лет. На его основании сделан вывод, что площадь льда в Арктике действительно уменьшается. В 1970-е гг. для судоходства условия были самые тяжёлые. По сравнению с тем периодом площадь ледяного покрова уменьшилась более чем на 30 %, а толщина льда сократилась с 3,1 до 1,8 м (англо-американские данные). В прошлом году ААНИИ организовал очередную экспедицию в Арктику. В соответствии с программой Международного полярного года научно-исследовательское судно «Академик Фёдоров» проводило исследования в высокоширотной полярной зоне. По сравнению с 1977 г., когда атомоход «Арктика» впервые покорил Северный полюс, толщина и количество льда в этой части Северного Ледовитого океана уменьшились значительно.

Проводя свои арктические исследования, Запад преследует вполне конкретные цели.

В 2005 г. Арктический Совет министров иностранных дел приарктических стран приступил к разработке проекта AMSA, целью которого явилась оценка перспектив арктического судоходства. По результатам проведённых исследований ожидается, что в середине XXI века большую часть года проливы будут чистыми, что позволит судам беспрепятственно осуществлять регулярное судоходство по СМП между Европой и Азией.

Данные прогнозы послужили основанием для проведения нашим институтом (ЦНИИМФом) независимой оценки экономической эффективности транзитных перевозок по Северному морскому пути. Как уже упоминалось, к настоящему времени сформировался мощный контейнерный поток из Европы в Юго-Восточную Азию южным путём через Суэцкий канал. Представляет интерес целесообразность переключения хотя бы части этого потока на север, на СМП. Учитывая уменьшение ледовитости вАрктике, суда смогут ходить с достаточно близкими средними скоростями, что и по южному направлению. Северный морской путь позволяет сократить протяжённость маршрута между Гамбургом и Иокогамой в 2,3 раза при плавании вокруг Африки и в 1,4 раза в сравнении с проходом через Суэцкий канал (рис.1). Несмотря на использование судов ледового класса, то есть более дорогих, можно ожидать положительного экономического эффекта.



Для преодоления блокированных проливов в любом случае потребуется ледокольная проводка. Для расчёта за основу были приняты так называемые «лёгкие» ледовые условия, которые в соответствии со статистикой до недавнего времени можно наблюдать в Арктике с периодичностью 1 раз в 4 года. «Тяжёлые» условия повторялись с такой же периодичностью, а «средние» – 2 раза в 4 года. Последний раз очень тяжёлые условия плавания наблюдались в 1979 г., периодичность которых составляет примерно 1 раз в 20 лет.

Значение СМП для России

С привлечением к СМП грузов иностранных фрахтователей возрастёт не только его роль как международной магистрали, но и геополитическая значимость России.

Средняя протяжённость пути от Иокогамы до Гамбурга с использованием СМП составляет около 7200 миль, то есть на 40 % меньше южного пути через Суэцкий канал, что представляется привлекательным с точки зрения сокращения времени доставки грузов. Интерес к транзитным перевозкам по СМП в последние десятилетия проявляется не только в России, но и за рубежом. С этой целью проводились интенсивные научно-практические исследования, в том числе экспериментальные рейсы транспортных судов и ледоколов.

В 1978 г. состоялся ранне-весенний высокоширотный арктический рейс дизель-электрохода «Капитан Мышевский» под проводкой атомного ледокола «Сибирь», доказавший возможность использования СМП в продлённый период навигации для транспортировки грузов из западных портов России в восточные.

В 1993-1998 гг. выполнен комплекс исследовательских работ в рамках международного проекта INSROP, одной из целей которого была оценка экономической эффективности транзитных перевозок грузов по Северному морскому пути. Осуществлённый в соответствии с программой совместных исследований коммерческий рейс ледокольно-транспортного судна «Кандалакша» по маршруту Иокогама – Киркенес доказал реальность, конкурентоспособность и эффективность СМП в сравнении с южным путём в летний период.

В тяжёлую по ледовым условиям зимнюю навигацию 1997-1998 гг. при поддержке Европейской Комиссии был реализован международный проект ARCDEV, согласно которому были выполнены экспериментальные рейсы финского и российского танкеров по вывозу газового конденсата из Обской губы. Была показана возможность гарантированной круглогодичной эксплуатации судов в Западном районе Арктики при поддержке атомных ледоколов.

Дальнейшие исследования, проведённые в 2003-2005 гг. в рамках программы ARCOP позволили оценить надёжность и безопасность арктических перевозок нефти и газа, обсудить существующие правила и разработать рекомендации по их реализации, рассмотреть транспортно-технологические системы вывоза углеводородов из арктических регионов, выполнить обоснование крупнотоннажных танкеров и газовозов ледового плавания.

Экономическая оценка привлекательности перевозок по СМП

С учётом предполагаемого потепления в Арктике была выполнена экономическая оценка эффективности контейнерных перевозок по СМП применительно к среднемноголетним статистическим ледовым условиям и прогнозируемым «лёгким» условиям и проведено сравнение с экономическими показателями доставки контейнеров традиционным южным путём через Суэцкий канал. Рассматривались варианты транзитных перевозок грузов из Иокогамы в Гамбург и обратно на судах-контейнеровозах вместимостью 2500 TEU. Для северного маршрута перевозок рассматривался проект перспективного арктического контейнеровоза ледового класса с ледовыми усилениями (рис.2), для южного маршрута – контейнеровоз традиционного типа без ледовых подкреплений. Технические характеристики и стоимость постройки сравниваемых контейнеровозов приведены в табл.1.
Таблица 1. Характеристики контейнеровозов вместимостью 2500 TEU для северного и южного вариантов перевозок
Характеристики Арктический контейнеровоз (проект) Традиционный контейнеровоз
Ледовая категория Arc7 нет
Длина, м 252,0 210,0
Ширина, м 32,2 30,2
Осадка, м 11,5 11,5
Дедвейт, т 51 000 34 500
Вместимость, TEU 2 500 2 556
Мощность на валах, кВт 32 000 21 560
Скорость на чистой воде, уз 21,0 22,0
Ледопроходимость, м 2,0 -
Стоимость постройки, млн USD 143 54,3


Стоимость арктического контейнеровоза более чем в 2 раза превосходит стоимость контейнеровоза традиционного типа.

Для проводки во льдах контейнеровоза ледового класса в расчётах рассматривался атомный ледокол «50 лет Победы», введённый в эксплуатацию в 2007 г., а также перспективный двухосадочный атомоход нового поколения мощностью 60 МВт (типа ЛК-60Я), проектируемый в настоящее время. Основные характеристики этих ледоколов представлены в табл.2, а их внешний вид – на рис.3 и 4.
Таблица 2. Характеристики атомных ледоколов
Характеристики Ледокол «50 лет Победы» Ледокол ЛК-60Я (проект)
Ледовая категория Icebreaker 9 Icebreaker 9
Длина по КВЛ, м 145,6 160
Ширина по КВЛ, м 28 33
Высота борта, м 17,2 15,2
Осадка, м 11,0 10,5
Водоизмещение, т 25700 33600
Мощность на валах, МВт 49 60
Скорость на чистой воде, уз 21,0 22,0
Ледопроходимость, м 2,7 2,9



Рассмотрен также вариант автономного плавания арктического контейнеровоза по трассе СМП без ледокольного сопровождения.

Расчёты скоростей движения судна во льдах под проводкой ледоколов и в автономном плавании выполнены с использованием экономико-математической модели ЦНИИМФ, адаптированной к условиям благоприятного ледового плавания в арктических морях.
Помесячное изменение ходового времени контейнеровоза по рассмотренным вариантам в течение года представлено на рис.5.
Согласно проведённым расчётам при среднестатистических ледовых условиях доставка контейнеров по северному маршруту в течение 8-9 месяцев предпочтительнее южного варианта (рис.5а). Время доставки грузов в летний период с июля по октябрь составит 17-20 суток, в самый сложный по ледовым условиям зимний период – 28-34 суток. Рейс судна южным путём длится около 27 суток.

При автономном плавании контейнеровоза по Северному морскому пути продолжительность рейса в зимний период может превысить 60 суток. При этом не обеспечена гарантия безопасности плавания во льдах.

Изменение ходового времени арктического контейнеровоза при развитии ледовых условий по «лёгкому» типу представлено на рис.5б. При поддержке атомных ледоколов продолжительность рейса контейнеровоза практически в течение всего года меньше времени рейса через Суэцкий канал. Продолжительность рейса контейнеровоза в автономном плавании на 25-35 % больше, чем под проводкой ледокола.

В табл.3 представлены результаты расчёта себестоимости перевозок по всем сравниваемым вариантам. Расчёты показали, что при выполнении транзитных перевозок на направлении Иокогама – Гамбург под проводкой атомного ледокола «50 лет Победы», себестоимость доставки каждого контейнера в среднем за год при «лёгком» типе ледовых условий составит около 610 USD, что примерно на 4 % меньше себестоимости перевозок по южному маршруту. При «среднем» типе ледовых условий осреднённая за год себестоимость перевозок по северной трассе составит около 730 USD, что на 15 % выше себестоимости доставки грузов через Суэцкий канал.

Таблица 3. Себестоимость перевозки контейнеров между портами Иокогама и Гамбург южным и северным путём с использованием для проводки контейнеровоза ледокола «50 лет Победы» (в среднем за год, USD/TEU)
Варианты маршрутов Вариант плавания
под проводкой автономно
Северный через СМП:


при среднестатистических ледовых условиях 728 -
в условиях ожидаемого потепления 613 555
Южный через Суэцкий канал 635


Себестоимость доставки грузов контейнеровозом вместимостью 2500 TEU в автономном плавании в среднем на 13 % ниже себестоимости доставки контейнеров южным путём и на 9 % ниже этого показателя под проводкой атомного ледокола «50 лет Победы». Однако в этом случае не гарантируется надёжность и своевременность доставки грузов и в меньшей степени обеспечивается регулярность их подачи.

Изменение себестоимости перевозки контейнеров в течение года с использованием атомного ледокола «50 лет Победы» на ледовых участках СМП представлено на рис.6.
В зимний период «лёгкой» навигации себестоимость доставки контейнеров северным путём в среднем на 25-27 % выше себестоимости доставки южным путём. В летний период навигации себестоимость доставки контейнеров по СМП в среднем на 33-35 % ниже себестоимости доставки через Суэцкий канал.

Расчёт показателей доставки грузов транзитом по Северному морскому пути с использованием перспективного атомного ледокола мощностью 60 МВт показал более высокий уровень затрат на проводку контейнеровоза. В зависимости от условий плавания себестоимость доставки контейнеров на 4-6 % выше, чем под проводкой ледокола «50 лет Победы». Это связано с тем, что увеличение скорости проводки с использованием ледокола ЛК-60Я не компенсирует роста определённых проектантом затрат на постройку ледокола нового поколения. Данный вопрос требует дополнительного изучения. Кроме того, ледокольная составляющая в стоимости перевозки контейнеров может быть уменьшена за счёт отработки тактики проводки контейнеровозов. Следует рассмотреть возможность одновременной проводки двух судов одним ледоколом.

Таким образом, выполненная оценка позволяет сделать вывод о том, что при прочих равных затратах, связанных с себестоимостью обработки судов в портах, транспортировка грузов по Северному морскому пути может конкурировать с доставкой по традиционному южному маршруту, обеспечивая в среднем за год меньшие затраты по перевозке контейнеров.

http://www.proatom.ru/modules.php?name= ... t&sid=1658

“Северный морской путь” — уникальное преимущество России в трансконтинентальных перевозках http://sdelanounas.ru/blogs/6843/
http://www.rb.ru/blog/russianexport/showentry=1636957

http://www.odnako.org/blogs/show_21325/

http://www.odnako.org/blogs/show_12482/



_________________
«Россию упрекают в том, что она изолируется и молчит перед лицом таких фактов, которые не гармонируют ни с правом, ни со справедливостью. Говорят, что Россия сердится. Россия не сердится, Россия сосредотачивается.» А.М. Горчаков
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
 Страница 14 из 20 [ Сообщений: 579 ]  На страницу Пред.  1 ... 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17 ... 20  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 13


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
phpBB skin developed by: John Olson
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group

Вы можете создать форум бесплатно PHPBB3 на Getbb.Ru, Также возможно сделать готовый форум PHPBB2 на Mybb2.ru
Русская поддержка phpBB