Текущее время:

Часовой пояс: UTC + 3 часа




 Страница 2 из 2 [ Сообщений: 50 ]  На страницу Пред.  1, 2
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: Походы Российских флотов
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 6767
вроде может и полагается, но насколько я понял они в ремонт шли


В сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Походы Российских флотов
СообщениеДобавлено:  
источник вот отседова
http://u-96.livejournal.com/?skip=20&ta ... 0%BA%D0%B8
- там еще пара десятков смешных морских сказок есть, рекомендую, весело! :lol:

Мне про ГОЛУБЯ понравилось -> "...Экранированного от радиоволн высокой мощности, приводящих к уничтожению электронного оборудования! И неподдающегося воздействию средств РЭБ возможного противника! Новейший образец, только-только принятый на вооружение..." :mrgreen:


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Походы Российских флотов
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 1636
Откуда: Гамбург
Злобный Критикан писал(а):
06.09.09 - За захватом Arctic Sea, мог стоять "Моссад" - Инфокс


:D :) :lol: :mrgreen: :D :) :lol: :mrgreen: :D :) :lol: :mrgreen:

Не буду комментировать написанное. Просто назову две цепочки:

Первая:
Россия - Балтика - Скагеррак - Северное Море - Ла-Манш - Атлантический океан - Гибралтар - Средиземное море - Суэцкий канал - Красное море - Индийский океан - Оманский залив - Иран

Вторая:

Россия - Каспийское море - Иран...

Внимание, вопрос! Что я думаю о данной версии? :-)



_________________
Carpe noctem, quam minime credula postero
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Походы Российских флотов
СообщениеДобавлено:  
Скорее всего груз - ПЗРК или те же ПТУРы.
Наши морпехи ничего не нашли т.к. "груз" видимо спрятан в конструктиве корабля
во время ремонта, поэтому и тащат в Новоросийск.
"Пираты" - конкурирующая группировка, тоже ни хрена не нашли.
Конечный получатель уж точно не Иран с Сирией. Палестинцы радикальные или
талибы могли быть покупателями.


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Походы Российских флотов
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 6767
>>Внимание, вопрос! Что я думаю о данной версии?

Ну как что. Обычный груз древесины - Тополь, Акация, Береза и т.д. :D

Вообще конечно алтыниноподобные журналисты уже даже не смешат. Хотя и картина с АрктикСи пока очень мутная.


В сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Походы Российских флотов
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4960
Вспомним немного историю.

В мае 1942 года Ставка Верховного Главнокомандования приняла решение перебросить с Тихого океана на Северный флот несколько современных боевых кораблей. В состав этой группы вошли лидер «Баку» и три эскадренных миноносца проекта 7. Для плавания во льдах корабли прошли подготовку: сначала в доке, а затем у стенки завода № 202, на плаву. Все работы проводились в обстановке строгой секретности.

Утром 15 июля 1942 года корабли, составившие Экспедицию особого назначения (ЭОН-18), вышли из Владивостока. Однако эсминец «Ревностный» из-за столкновения с пароходом «Терней» пришлось вернуть в базу. 22 июля «Баку» привел эсминцы в Перопавловск-Камчатский для пополнения запасов топлива, продовольствия и воды, а 30 июля – в бухту Эмма на Чукотке, где состав ЭОН-18 пополнился танкером, пароходом и ледоколом «А.Микоян». С 14 августа, при прохождении Охотского, Восточно-Сибирского и Карского морей, кораблям ЭОН-18 пришлось бороться с 9-10-балльными ледяными полями, со сжатием, ледовым пленом. Случалось обкалывать и взрывать лед или отстаиваться в ожидании хорошей погоды. Когда у эсминца «Разъяренный» оказался погнут один из валов, лидеру пришлось буксировать его до Диксона.

10 октября в проливе Югорский Шар ЭОН-18 встретили корабли Северного флота. Без особых происшествий корабли дошли до острова Кильдин, где 14 октября их встретил командующий СФ А.Г.Головко.
http://pic.ipicture.ru/uploads/090908/YBsYs8Fy84.jpg
Лидер "Баку" после перехода

http://pic.ipicture.ru/uploads/090908/gS47hMoQmr.jpg
"Разумный" во льдах

http://pic.ipicture.ru/uploads/090908/X4KiW2tEWe.jpg
"Ледовая шуба" на "Разумном"


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Походы Российских флотов
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 55
Откуда: Все там будем...
Крейсер "Москва" в порту Коломбо, Шри-Ланка. 13.08.2010 г.


Не в сети
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Походы Российских флотов
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2806
Откуда: Новороссийск
БПК "Североморск", Шербур, 2009 г. после ФРУКУСа из Бреста... Командир - А. М@ш¥н€цк¥й.

Вложение:
.jpg

Вложение:
.jpg



_________________
Изображение
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Походы Российских флотов
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2806
Откуда: Новороссийск
Le destroyer Admiral Panteleev au salon international de Singapour
http://french.ruvr.ru/2011/04/28/49583178.html

Admiral Panteleev ТОФ готовится к выходу в Сингапур, где представит РФ на Salon international de la défense maritime IMDEX-2011 , который начнется 17 мая.
Потом - в Индонезию на учение по борьбе с пиратством



_________________
Изображение
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Походы Российских флотов
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2806
Откуда: Новороссийск
Пётр Великий на рейде Брест, Франция, сентябрь 2010


Изображение


Изображение


Изображение



_________________
Изображение
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Походы Российских флотов
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2806
Откуда: Новороссийск
Тулон, опять мы дымим

Изображение



_________________
Изображение
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Походы Российских флотов
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4960
зато как носимся


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Походы Российских флотов
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 20518
Откуда: Смолевичи
DIMMI писал(а):

:arrow: http://tomsk.fm/watch/144981

Съемка мобильником - подлодка в наше время вернулась в порт в день ВМФ, а её никто не встретил и не поздравил... командир подлодки звонит в штаб дивизии по мобильнику... и говорит заполиту все что думает о руководстве дивизии...

восстановить бы участников... ну и мож кто в теме



_________________
АД для других РАЙ
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Походы Российских флотов
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2806
Откуда: Новороссийск
ФРУКУС 2011 http://hamptonroads.com/2011/06/french- ... k-training



_________________
Изображение
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Походы Российских флотов
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 6811
Байки старого штурмана http://oldnavig.livejournal.com/

С любезного разрешения модератора, продолжу публикацию морских баек и воспоминаний из своего ЖЖ.

НАРОД ХАМСКОГО ПРОИСХОЖДЕНИЯ
Штурмана, хоть и хамского происхождения,
но зело в навигацких науках горазды.
Посему чарку им наливать и
в кают-компанию пущать.
Приписывается Петру Первому.
В Академической библиотеке
обнаружить не удалось

Когда-то я был штурманом...
Корабельный штурман отвечает прежде всего за то, чтобы координаты корабля были всегда точно известны. На основе этих координат штурман вырабатывает (вычисляет) курс (направление движения) корабля и скорость, необходимую для того, чтобы вовремя прибыть в назначенное место и предлагает его командиру корабля. При этом он, конечно, должен учитывать разнообразные опасности (мели, камни, буровые вышки) течение, ветры и пр. и пр. и пр.
Хотя первым штурманом корабля считается командир, реально всей полнотой информации обладает только командир БЧ-1 (боевой части №1, штурманской боевой части), которого обычно и называют штурманом. Командир же выполняет «рекомендации» (так это официально называется) штурмана о том, куда и какой скоростью идти. На практике это означает, что в 99% случаев командир просто повторяет данные, полученные от штурмана, в виде команд на руль и в машину. Кстати, человек, непосредственно управляющий рулем, рулевой, находится в составе БЧ-1 и подчиняется штурману. В экстренных случаях штурман единственный (кроме командира и вахтенного офицера) может дать команду непосредственно рулевому. Кроме того, штурман не только имеет право, но и обязан в случае, если командир не выполнит его рекомендации (а штурман считает, что кораблю при их невыполнении угрожает опасность) сделать запись об этом в навигационный журнал.

Спойлер: Показать
Навигационный и вахтенный журналы – два корабельных документа, в которые записываются все события, связанные с кораблем вообще (вахтенный) и плаванием его (навигационный). Оба они имеют юридическую силу, любая сделанная в них запись априори считается истиной и не требует никаких дополнительных подтверждений. Ну, например, записи в вахтенном журнале о том, что произведено два выстрела из такого-то орудия вполне достаточно для того, чтобы два снаряда были списаны из корабельного арсенала. Или запись о том, что матрос Пупкин, проходя по верхней палубе, уронил за борт бинокль, дает возможность подарить этот бинокль какому-нибудь почетному гостю...
Навигационный журнал ведется только карандашом. Зачем? Чтобы когда корабль утонет, его (журнал) можно было поднять из воды и прочесть не размытые водой записи. Кстати, штурман в случае аварии не имеет права покинуть корабль, не спася навигационного журнала (а командир – не убедившись, что спасен вахтенный журнал). Вообще, как известно, и это не романтическое преувеличение, командир имеет право покинуть гибнущий корабль только будучи твердо уверенным, что там не осталось ни одного человека, которого можно спасти. Командиров, ушедших с корабля ранее подчиненных, можно за всю историю пересчитать по пальцам. И они обычно кончали плохо – на каторге или у стенки… Вообще, ответственность, лежащая на командире настолько велика, от его ошибки зависит так много и командир настолько сживается, настолько отождествляет себя с кораблем, что во время войны командиры зачастую предпочитали уйти на дно, чем покинуть, хоть бы и последним, тонущий корабль.
Один раз за службу пришлось воспользоваться «магией» навигационного журнала и мне.
Дело было так. Я вел корабль из Феодосии в Севастополь. Непосредственно перед выходом (съемкой, как говорят на флоте) на корабль подсел командир соседней бригады кораблей, весьма слабый на спиртное. Вообще говоря, он не был начальником ни для меня, ни для командира корабля, но правила, скажем так, флотского этикета, требуют, чтобы это обстоятельство не очень выпячивалось, поэтому все обращались с ним уважительно, как с начальником. Был он уже в меру поддавши и, конечно, стал намекать командиру на необходимость продолжить сие приятное занятие.
Не знаю уж, то ли командир совсем ему не налил, то ли налил, но мало, но минут через 30 после начала движения этот человек ворвался ко мне в штурманскую рубку и стал утверждать, что я веду корабль не так и не там, подвергаю его, корабль (а заодно, вероятно, и самого комбрига), опасности. Поорав, он записал в навигационный журнал, что отстраняет меня от обязанностей штурмана, что само по себе было весьма пикантно, ибо другого штурмана на корабле на этом выходе не было и появление его в открытом море из пены было, мягко скажем, весьма проблематично. Приняв столь решительные меры, сей волевой командир, с трудом вписавшись после нескольких шатаний (качка, шторм… балла полтора) в узкую дверь штурманской, удалился. Как позже выяснилось, недалеко – в ходовую рубку (там находится командир и вахтенный офицер и оттуда непосредственно управляют кораблем; рубку еще часто называют командирским мостиком). Видимо, любовь к разнообразию не входила в число добродетелей залетного комбрига и в рубке он в пять секунд проделал ту же операцию, отстранив от управления заодно и командира.

Выполнив сии многотрудные обязанности и изрядно утомившись при этом, беспокойный гость упал в командирское кресло, расположенное на мостике и вперился в иллюминаторы. Воспаленное и подогретое воображение, видимо, подсказывало флотоводцу, что только он один теперь отвечает за корабль и должен привести его сквозь ночной мрак и многочисленные опасности в родную базу, где нерадивых командира и штурмана ждало суровое наказание, а бдительного комбрига – похвалы начальства.
Справедливости ради заметим, что привести корабль из Феодосии в Севастополь можно и без штурмана и без командира. Можно и без карт, компаса, лага и прочих достижений технической мысли. Иди себе вдоль берега, поворачивай вслед за ним все время вправо и часов через шесть-восемь-десять упрешься в родную базу…
Понятно мы с командиром и не подумали удалиться в каюту и начать судорожно искать пистолет с одним патроном, а остались на своих боевых постах (это-то как раз не ирония – именно так и называется рабочее место на корабле). Конечно, налет энергичного пьянчужки изрядно испортил мне настроение, но на это, по молодости лет и крепости нервов, можно было бы и не обращать внимания, если бы не запись, сделанная в навигационном журнале нетвердой рукой. Документ. Что написано пером, как говорится…
Надо было принимать меры и решение родилось быстро – штурман должен уметь принимать быстрые решения, иначе, пока он будет терзаться в сомнениях, корабль въедет днищем во что-нибудь твердое и потом уже решение будет принимать трибунал. Непосредственно после обличающей меня записи я записал полные данные о месте корабля и параметрах его движения (для доказательства, что курс правильный и опасность кораблю не угрожает), а ниже приписал: «При производстве записи от (скажем) 22 ч 15 м капитан 1 ранга Турсовский (на самом деле его звали по другому, но он, увы, уже умер и я не хочу указывать настоящую фамилию) находился в резко возбужденном состоянии с запахом спиртного».
Тут в штурманскую рубку вошел изрядно удрученный командир – подобные эпизоды настроения никому не поднимают. Он спросил: «Что будем делать, штурман?». Я, к тому времени уже достаточно успокоившийся, молча показал ему запись в навигационном журнале. Прочтя ее и тоже не сказав ни слова, командир вышел.
Между тем, очнувшись от забытья, вызванного собственной бдительностью в сочетании с парами алкоголя, боевой начальник обнаружил, что кораблем по-прежнему управляет командир, а голос в динамике громкоговорящей связи, мешающий ему спать, по-прежнему принадлежит мне. Не вынеся столь разительного несоответствия между воображаемым и реальным миром, он рванулся в штурманскую рубку, чтобы потребовать немедленного выполнения своего приказа.
В рубке, на прокладочном столе, поверх карты с медленно движущимся по ней световым «зайчиком» автопрокладчика, лежал раскрытый навигационный журнал с четко и разборчиво сделанной записью.
Да, такого афронта, комбриг, судя по его реакции, не встречал никогда. Забыв, что командир корабля уже и не командир, он возопил:
«Командир, ты видел, что твой штурман записал?».
Появившийся на начальственные вопли командир подтвердил, что да, видел. И помедлив добавил:
«А я то же самое записал в вахтенный журнал…»
Реакция бдительного бедолаги была бурной. Я никогда (ввиду крайней отдаленности от сельского хозяйства) не видел куриной истерики, но назвать виденное иначе, как этим термином, не могу. Среди потока слов удалось разобрать лишь: «Остановите корабль, я автобусом поеду!». Увы, даже в этой малости мы были вынуждены отказать страдальцу – до ближайшего автобуса было очень далеко и, руководствуясь чувством чистого, ничем не замутненного, альтруизма, невозможно было позволить изрядно уставшему капитану 1 ранга плыть двадцать миль до автовокзала. В последнем всплеске энергии комбриг написал шифротелеграмму на имя командующего флотом, в которой сообщал, что БПК «Николаев» взбунтовался и он один сдерживает напор этого мятежа.
Телеграмму, конечно, никто и не подумал передавать, о чем командир и объявил, уже не придерживаясь правил вежливости и употребляя специфически мужские (в те, по крайней мере, времена) слова. В итоге дебатов потерпевший поражение на всех фронтах флотоводец упал в многострадальное кресло и заснул уже окончательно…
Утром, уже в Севастополе, он рафинированно вежливо попрощался с командиром и со мной, всем своим видом показывая, что ничего-то, собственно, и не было, так, мелочи… Но эпизод запомнил – через много лет, встретившись со мной на причале, он спросил:
«А, вы, К., уже Академию закончили? По-прежнему так же складно пишете?».
«А как же! – ответил я. – В Академии еще лучше научили!» Отредактировано: Старый штурман - 21.11.2011 17:10:04

Да, чуть не забыл! В штурманской рубке в это время присутствовали курсанты – выпускники штурманского факультета училища. Они проходили стажировку и официально числились дублерами штурмана. В навигационном журнале были и их подписи. А пикантность ситуации была в том, что один из курсантов был лучшим другом широко известного в те времена Пети Горшкова – внука главкома-долгожителя, прокомандовавшего флотом чуть ли не 30 лет. С этим же курсантом, ставшим к тому времени, впрочем, уже лейтенантом и, волею судеб, попавшему ко мне на должность младшего штурмана, связана другая интересная история.
Сей младший офицер, не отличавшийся, как и полагается лихому племени лейтенантов, ни старательностью, ни дисциплиной, однажды опоздал к подъему флага. Вещь, надобно вам знать, во флоте весьма осуждаемая. Офицер может, шатаясь, явиться на корабль после бурно проведенной ночи за минуту до этого торжественного события, может потом проспать в запертой (и, желательно, чужой) каюте до обеда, презрев команды, разносящиеся по кораблю, но стоять в строю в 8.00 он обязан.
Лейтенант опоздал и появился на корабле около девяти, когда уже вовсю шло "проворачивание" – это ежедневное и неизбежное, как закат Солнца, как зима, как командирский втык, мероприятие. В ходе его все корабельные приборы, механизмы, оружие включаются и проверяются. Или должны включаться и проверяться. Полностью это называется "Осмотр и проверка оружия и технических средств".
Понурив голову, он выслушал положенную порцию гипотез о дальнейшей нашей с ним сексуальной жизни. Я, грешным делом, по молодости, проявлял в этом большую изобретательность. В гипотезах, конечно! Неужели вы могли подумать что-то другое?
Ну, дело житейское: получил свое - иди и будь счастлив! А лейтенантик стоит, мнется и вдруг выдавливает из себя:
"Сейчас к нам Главком придет…"
Как? Почему? Экспресс-допрос показал, что мой нежно (и в извращенной форме) любимый подчиненный ночевал вместе с упомянутым Петей на даче "деда". Главкома, то бишь. Надегустировавшись дедовского коллекционного шампанского, молодые люди заснули столь крепко, что не услышали звонка будильника (да и был ли он?). Что там будильник! Они не услышали даже шума и суеты, сопровождающих приезд (незапланированный, случайный…) хозяина дачи. Тот, в свою очередь, был неприятно поражен, узрев беззаботно дрыхнущих в 8 утра молодых лейтенантов. Да и серьезная убыль запасов шампанского тоже не привела его, скорее всего, в умиление.
Будучи человеком решительным, (а каким еще может быть главком, прошедший огонь, воду, медные трубы, не говоря уж о Хрущеве, Брежневе, Андропове и пр.?) дед пинками скинул молодых людей с их лежбищ и на повышенных тонах сообщил, что его крайне заинтересовал корабль, на котором лейтенантам позволяют опаздывать к подъему флага. Он, Главком, обязательно хочет познакомиться с его командиром и, скорее всего, предложит тому новую, более отвечающую его способностям, должность. Стоит заметить, что командир, которому я быстренько сообщил о грядущем перемещении по службе, нисколько не сомневался, что это не будет повышением.
Надо было принимать меры. Проворачивание было свернуто, механизмы и приборы – забыты, а освобожденный экипаж под матюки и понукание старшин и мичманов был направлен на любимое флотское занятие – приборку и чистку медяшек. Сухопутные женщины, гордящиеся своими квартирами без единой пылинки, и не подозревают, сколько раз в день на корабле делается приборка. Ну, "уборка", по-ихнему. Четыре. Повторяю для тех, кто не расслышал – че-ты-ре. Нет, все не так страшно - с водой и мылом корабль моется только три раза. Перед сном ограничиваются только легким протиранием поверхностей и палубы. Полчаса утром и по 20 минут – перед обедом, ужином и сном. Это – "малая" приборка. В субботу, понятное дело, экипажу делать нечего, занятий и проворачивания нет, поэтому утренняя приборка длится четыре часа. Это уже – "большая" приборка. Ну, и, конечно, перед грядущим приездом начальства прибраться тоже не мешает…
Матросы, старшины и мичмана мыли, терли и красили, а офицеры собрались в кают-компании. Шло экстренное заседание суда чести. Сказать по правде, проступок лейтенантика ничего, кроме хорошего внушения, не заслуживал. Ну, выговор в крайнем случае. Но обстоятельства были экстраординарные! Лучше бы он (дамы, простите) коменданта города облевал! Короче, матросы еще не успели смыть мыльную пену с палубы, а лейтенант уже был смешан с, э-э-э…, пищей для некоторых пород жуков. Суровые времена, суровые нравы…
Корабль сиял, зло было повержено и добродетель торжествовала. И одно лишь портило общую картину – Главком так и не пришел.

http://www.avanturist.org/forum/topic/469/offset/8200

Кошмарное пробуждение или как не началась третья мировая война

Пробуждение было насильственным и неприятным. Комбриг, мирно спавший в своей каюте на борту СКР "Пыльный", стоящего с полуразобранными двигателями в сирийском порту, проснулся от сигнала боевой тревоги и топота матросских ботинок. На корабле происходило что-то неплановое и непредвиденное...
Спойлер: Показать
Пробуждение было вдвойне неприятным потому, что спал комбриг совсем мало а вчерашее общение с арабскими братьями по оружию изрядно подорвало его силы - сирийцы, испорченные учебой в Каспийском Высшем Военно-Морском училище, толковали запрет Корана на употребление вина буквально и пили только водку, притом в количествах, явно превышающих разумное. Последнее становилось ясным, впрочем, только утром следующего дня или ночью, при такой вот внезапной побудке.
Превозмогая слабость и головную боль, комбриг потянулся к телефону, чтобы обрушить заслуженный удар на голову командира, позволившего себе объявить тревогу, не испросив на то разрешения, и оперативного дежурного бригады, допустившего такое самовольство. Звонить, впрочем, не понадобилось - в дверь каюты постучали и обе жертвы, даже не дождавшись разрешения войти, предстали перед комбригом.
- Товарищ комбриг! "Бредовый" ведет бой! Командир убит! Командующий требует срочно доложить обстановку!
- Какой, ....., бой? Вы что, ........., от длительного безделья? Я вас...
Тут до комбрига дошел смысл доклада и он замолчал...
Я, пожалуй, в дальнейшем не буду пытаться передать здесь прямую речь своих персонажей - флотский язык предназначен для общения мужчин в мужском коллективе и, в связи с этим, весьма образен, энергичен и насыщен специфическими терминами. Во флотской терминологии не смогла, как известно, разобраться даже такая умная дама, как императрица Екатерина Вторая. Маневры флота, проходящие в ее присутствии, едва не сорвались из-за невозможности управлять экипажем, не прибегая к упомянутой выше терминологии. Все могло бы кончиться печально, но командующий флотом, взяв на себя, как и положено флотоводцу, ответственность, кратко и образно, употребив при этом буквально три слова (в разных, правда, падежах и сочетаниях), разъяснил стоящую перед кораблем задачу и наметил пути ее решения. Выполнив свой долг, он обратился к императрице со словами извинения, на что та ответила, что, раз имеется такая необходимость, морские термины можно употреблять и далее, все равно она в них ничего не понимает.
Очнувшийся от оцепенения комбриг, приказав срочно связать его с командиром "Бредового", стал лично руководить экстренным выходом СКР в море. Ситуация усугублялась тем, что "Пыльный" проходил так называемый планово-предупредительный ремонт. В условиях боевой службы это означало, что часть механизмов была разобрана с таким расчетом, чтобы их можно было ввести в строй за сутки ("готовность 24 часа" ). Остальные механизмы и приборы в теории должны были находиться в исправном и готовом к использованию состоянии, обеспечивая кораблю возможность двигаться и вести бой, хотя бы на самооборону.
Теория на флоте очень часто и даже как правило не совпадает с практикой. Видимо, в порядке исключения в этот раз желанное совпадение было достигнуто и корабль вылетел из гавани, перекрыв все нормативы и не дождавшись требующегося по международному морскому праву разрешения от сирийских властей. Да его и трудно было дождаться - воспитанные в величайшем уважении (чтобы не сказать - страхе) к начальству сирийцы ни за какие коврижки не стали бы беспокоить его ночью по такому пустяковому поводу, как выход в море советского корабля, которому засвербило срочно уйти. Уважение это воспитывалось в сирийской армии, насколько я мог видеть, с младых лет и подкреплялось применением методов, решительно осужденных всеми видными гуманистами и, особенно, "Комитетом солдатских матерей", не к ночи он будь помянут.
Насмотрелся я на эти методы в Каспийском училище, где вместе с нами учились и сирийцы, предостаточно.
Идет, скажем, в училище вечерняя прогулка. По «большому кругу» бодро чеканят шаг или ползут нога за ногу – все зависит от курса, роты. Звучат строевые песни – в диапазоне от «И тогда вода нам как земля» до «В Кейптаунском порту» - опять же в зависимости от курса. И вдруг засыпающая на ходу рота без команды переходит на почти строевой шаг. Это она обогнала стоящий строй сирийцев, тоже участвовавших в прогулке. Строй стоит навытяжку и не шелохнувшись, а перед строем мордатый старшина обрабатывает морды лиц двух своих подчиненных, вызвавших, видимо, его неудовольствие. Обрабатывает не ленясь, на совесть, так что звуки пощечин слышны даже сквозь топот проходящих рот. Устав, наконец, он что-то рявкает, строй, как один человек, поворачивается направо и начинает маршировать, высоко вскидывая ноги. Перед строем ползут на четвереньках давешние бедолаги, а старшина периодически стимулирует их пинками. Очень, знаете ли, поучительное зрелище… Отредактировано: Старый штурман - 22.11.2011 22:07:01

Вернемся в Средиземное море.
Пробуждение командира эсминца "Бредовый", стоящего на якоре милях в 300 от бушующего комбрига, тоже было насильственным и неприятным. Да и что приятного может быть в том, что твои начальники - комбриг, комдив, да и сам командующий флотом в один голос требуют немедленно доложить сведения о наличии боезапаса, количестве сбитых американских самолетов, боевых повреждениях и потерях личного состава и о том, кто замещает убитых в бою командира и старпома. По уверениям начальников, все эти сведения требовались им позарез. Утешительным (хотя и не более понятным, чем все остальное) было лишь то, что начальники заверяли временного командира эсминца в том, что на помощь ему следуют корабли, а с аэродромов Крыма уже подняты самолеты дальней ракетоносной авиации, которые должны нанести удар возмездия по зловредному авианосцу, посмевшему посягнуть на мирный советский корабль. Понимая, что означенному кораблю это мало поможет и судьба его предрешена, начальники, в лучших традициях социалистического гуманизма, предписывали принять меры к спасению шифров, вахтенного и навигационного журналов, партийно-политической документации и, по возможности, уцелевшей части экипажа...
"Пыльный" успел отойти от берега довольно далеко, когда недоразумение, наконец, разъяснилось. Матросик-связист, несший ночную вахту, болтал, в нарушение всех правил, с девушкой, скучавшей на узле связи ЧФ. Следуя традиции всех молодых моряков (а может, и всех мужчин), он решил поразить девицу трудностью и опасностью его службы и рассказал ей леденящую душу историю, что его корабль именно сейчас изнемогает в неравном бою с вооруженными до зубов самолетами империалистов. Часть экипажа, включая командира, уже погибли, вода, хлещущая из пробоин, подступает к радиорубке и скоро-скоро зальет ее...
Девица, чья доверчивость значительно превосходила интеллект, бросилась с записью разговора (а он велся, конечно, не голосом, а по ключу, азбукой Морзе) к оперативному дежурному флота. Командующий флотом, разбуженный среди ночи паническим звонком оперативного, к счастью, решил не будить Главкома, пока сам не разберется в обстановке. И разобрался, конечно. Незадачливый фантазер был отправлен в Севастополь первой же оказией (так на флоте называют попутное судно или корабль). На пирсе его встречал не оркестр, а суровые, неразговорчивые люди.
В итоге матросик, едва не вызвавший третью мировую войну, получил срок (небольшой, правда) и отправился пилить ножовкой камни в Керченский дисциплинарный батальон. И тот, кто скажет, что это несправедливо, сам никогда не бежал в одних трусах на свой пост под неумолчный, выматывающий душу грохот колоколов громкого боя, не предваренный тремя успокаивающими звоночками, не слушал на мостике доклад радиометриста: "Цель воздушная, групповая. Дистанция 300, пеленг не меняется!". Слишком уж велико преимущество авианосной авиации над одиночным (да и не одиночным тоже) кораблем - шансов выиграть такой бой у корабля нет, есть только шансы подороже продать свою жизнь, утянув за собой на дно побольше самолетов.
Для того, чтобы последний абзац был понятен всем, я опять вынужден отвлечься от повествования. Начну с последнего. "Пеленг не меняется" означает, что через какое-то время корабль и объект (пеленг, абсолютное направление, на который не меняется) сойдутся в одной точке.
О сигналах и звонках расскажу подробнее.
Во всех основных помещениях корабля установлены звонки. Их-то и называют "колокола громкого боя". С помощью этих звонков передают различные сигналы, касающиеся всего экипажа или большей его части. Сигнал "Боевая тревога", обязывающий любого члена экипажа бросить все и сломя голову (и, по возможности, прихватив одежду) бежать (БЕЖАТЬ! Восемнадцать тебе лет или сорок, командир ты корабля или младший рулевой - бежать!) на свой боевой пост. "Боевая тревога" - сигнал страшной силы и страшного психологического воздействия. Это - бой, это - опасность для корабля. Чтобы не снизить, не девальвировать силу этого сигнала, его используют только в ситуации реального боя или подготовки к нему. Он звучит очень редко. В учебных ситуациях, при отработке действий в бою или по борьбе за живучесть корабля (т.е. с пожаром или поступлением воды) сигнал "Боевая тревога" предваряется тремя короткими, успокаивающими звоночками. Это - "Учебная тревога". Это - гораздо легче и спокойнее. Тут можно, особенно, если тревога "плановая", и о цели ее известно еще до объявления по трансляции (а причины любой тревоги тут же объявляются по всем линиям корабельной трансляции дежурным по кораблю, вахтенным офицером или командиром) немного расслабиться, позволить себе, например, натянуть брюки еще в каюте или плеснуть в лицо холодной водой, чтобы прогнать нестерпимое желание поспать еще минутку. Такое желание - вещь обычная для матроса или мичмана и почти обычная - для офицера. Найти выспавшегося члена экипажа корабля, находящегося в море - задача нетривиальная. Впрочем, если не знать, где искать. Можно заглянуть, например, к каюту замполита корабля или его многочисленных подчиненных - комсоргов, парторгов и начальников клубов. (Прошу не забывать, что я пишу о 80-х годах прошлого века. Изменилось ли что-то сейчас - не знаю). Можно осторожно, чтобы не разбудить, постучаться к снабженцам, врачам, химикам. Не хочу обижать всех представителей упомянутых профессий - исключения, конечно, встречались. Исключения, лишь подтверждающие правило.
Еще один сигнал, вызывающий выброс адреналина в кровь любого моряка - это "Аварийная тревога" - сигнал о пожаре, пробоине или иной аварийной ситуации. Частая дробь звонков этого сигнала тоже почти никогда не звучит зря, для тренировки. Аварийная тревога для любого понимающего человека - не только сигнал опасности, возможно смертельной (а на корабле любая опасность в итоге, при неблагоприятном стечении обстоятельств может стать смертельной), но и сигнал о грядущих неприятностях для корабля - аварийном ремонте, проверках, расследованиях. Возгораний, пробоин, аварий без причин (и без виноватых) не бывает - таков железный закон флотской жизни.
Есть, конечно, и более нейтральные, повседневные сигналы звонком. Например, повторение короткого и длинного звонка (буква "А" по азбуке Морзе) - это, в зависимости от обстоятельств, или "Большой сбор" - приказание всему экипажу, исключая лежачих больных и вахтенных построиться на верхней палубе или "Аврал" - команда предваряющая швартовку, постановку на якорь и другие мероприятия, требующие участия всего экипажа или большей его части. Сигнал "Аврал" конкретизируется дополнительной командой, переданной по корабельной трансляции. Например: "Баковым на бак, ютовым на ют! По местам стоять, на якоря и швартовы становиться!" Отвлекаясь далее, замечу, что команды по корабельной трансляции даются не в произвольной форме, а строго регламентированы специальным приложением к "Корабельному Уставу" под названием "Командные слова". Так что приведенная выше команда звучит именно так, а не: "Баковым прибыть на бак, а ютовым на ют для постановки на швартовы и якоря". И причина этого вовсе не стремление тупых военных к однообразию, как, вероятно, уже подумали потомственные интеллигенты из столиц, а особенности человеческого восприятия. В шуме, стрессовой обстановке знакомые, однообразно построенные команды воспринимаются и понимаются легче.
И еще: обязанности каждого члена экипажа для любой стандартной ситуации четко определены и записаны в особой "Книге корабельных расписаний". В этой книге каждый член экипажа может найти о себе все: что делать по тревогам и авралам, куда бежать по большому и малому сборам, какой кусок палубы драить по "малой" приборке (т.е. три раза в день) и какую переборку мыть с мылом по "большой" (в субботу от завтрака до обеда), в каком кубрике и на какой койке спать и за каким столом есть. Справедливости ради замечу, что "бытовые" разделы "Книги..." соответствуют действительности лишь на идеальных кораблях, каковые за флотскую службу мне как-то не попалались. Сказанные еще в позапрошлом веке слова адмирала фон Шанца о том, что "военный корабль, подобно дамским часам, никем еще не доводился до состояния полной исправности" утратили свою актуальность лишь в части оценки надежности дамских часов...

Примечание. Указанные события действительно имели место в одну из ночей 1985 года.

http://www.avanturist.org/forum/topic/469/offset/8240

В июле 1976 и не только. Часть первая.
Забываю вещи,
Забываю даты…
А. Городницкий

И правда, забываю. Вот читал прекрасную книгу Валерия Бабича «Наши авианосцы» и вспомнил, что давно собирался написать об одном эпизоде холодной дезинформационной войны, как раз и связанном с нашим первым авианосцем «Киев». Начал вспоминать – а деталей уже не помню. Бортовых номеров, названий. Так что за точность деталей не ручаюсь, ручаюсь лишь за суть событий. Так, как они виделись молодому лейтенанту – младшему штурману БПК «Азов».

Спойлер: Показать
Начну издалека. В 1974 году, закончив Каспийское ВВМУ, ныне благополучно почившее в бозе на территории чужого государства, я приехал на Черноморский флот. Благополучно отбил традиционные атаки кадровиков. Любят они для начала предложить молодому лейтенанту что-то заманчивое. Например, безумно интересную и почетную должность командира БЧ-1-4-Р на тральщике: «Подумайте! Ведь вы сразу будете командовать тремя боевыми частями!» Или экзотическое место службы в курортном Поти или тихом, спокойном Донузлаве. Кстати, в Донузлаве я все же послужил. Слава Богу, два месяца и слава ему же, только в командировке. Это, впрочем – тема отдельного рассказа.
Так вот, не прошло и двух недель, как мне предложили должность, которая меня вполне устроила. Командир ЭНГ (электронавигационной группы, младший штурман) на строящемся в Николаеве БПК «Азов» проекта 1134Б. Все было хорошо и меня ждали моря и дальние походы.
Ждали долго, пришлось им подождать еще. Прибыв к месту службы, в 30 дивизию противолодочных кораблей, я узнал, что экипаж корабля еще не сформирован, сам корабль, а точнее – его корпус, находится в Николаеве и попасть туда мне светит не ранее весны следующего года (в реальности вышло, естественно, еще позже – летом).
Следующая новость была более радостной (и то – лишь с точки зрения молодого, неопытного лейтенанта, совершенно не осознающего, в какую… дыру он только что был попал. Меня назначили временным командиром БПК «Азов» - начальником пары-тройки таких же молодых лейтенантов и мичманов. Все они были раскиданы «для стажировки» по разным кораблям и увидеть их мне удалось не скоро – в те осужденные демократической общественностью времена корабли проводили большую часть времени в море, а не торчали привязанными у стенки.
Меня самого запихнули (не побоюсь этого слова) на однотипный с моим будущим кораблем БПК «Николаев». «Запихнули» говорю потому, что еще одному лейтенанту на корабле, и без того перегруженном штабом, никто не обрадовался, ибо селить меня было некуда, кают не хватало даже экипажу. Впрочем, старший штурман встретил меня довольно радушно.
Вот и первый досадный пробел в памяти, кстати – помню лицо, а не помню фамилии. Немолодой по моим тогдашним лейтенантским масштабам (лет 35 – думаю я сейчас), несуетливый и аккуратный, как и любой опытный штурман. Я многому у него научился, в том числе и тому, чему, может быть, и не стоило – резкости с начальством, когда дело касалось профессиональных вопросов. Хотя нет – стоило. Штурман-размазня, всегда готовый поддакнуть начальнику и исполнить его пожелания опасен для корабля и экипажа. И хорошие командиры это понимали. Понимали и прощали штурманам и непочтительность и упрямство и даже откровенную грубость, допущенную в запарке, в работе.
Вот могу вспомнить в связи с этим мой ответ командующему флотом, который, не представившись, спросил меня по связи с ЦКП (центрального командного пункта) «Штурман, какой курс?». Надо учесть, что перед этим меня трижды за последние 5 минут спросили об этом же, а обстановка была напряженной. Мой ответ был краток, но верен: «Ленинский курс, ленинский!». ЦКП замолчал… Да и что было говорить, если весь флот как раз в это время изучал и конспектировал бессмертный труд Леонида Ильича Брежнева под тем же названием? То, что я продемонстрировал высокую политическую зрелость лично командующему флотом, выяснилось лишь на разборе выхода. Впрочем, били не больно, скорее пожурили.
Кстати, как раз на этом выходе в море я (ну любят пожилые люди хвастаться былым, любят, так что терпите) обогатил флотский фольклор еще одной историей, долго потом ходившей по флоту. Дело в том, что командир корабля, назовем его Муренков – был личностью специфической. О некоторых его свершениях – обстреле американского вертолета из автомата Калашникова или проходе Босфора самым полным ходом я уже рассказывал. Он же, Муренков, любил повторять «Корабль первого ранга по своему статусу равен полку!». Очень уж нравилось ему, видимо, ощущать себя командиром полка. Мысль о том, что полков в Советском Союзе, так сказать, до и больше, а таких кораблей, как «Николаев», всего семь его не тревожила. Впрочем, об этом я уже вспоминал.
К чести Муренкова, он вообще был не злопамятен и терпеливо сносил мои периодические выпады.
Вот однажды, на боевой службе в Средиземном море вздумалось ему бороться с тараканами, которых на корабле, и правда, развелось предостаточно. Боролся он по-муренковски просто – в помещение или отсек, где были замечены тараканы в достаточном, по мнению командира, количестве, бросалась дымовая шашка с ДДТ или еще каким-то столь же полезным для здоровья веществом. Тараканы дохли, а вовремя смывшиеся из отсека его обитатели из отряда приматов, вернувшись, начинали отмывать отсек от осевшей на палубе и переборках белой пыли, часто и однообразно поминая командира и его матушку.
Эти забавы разгоняли скуку экипажа, воспринимались им довольно лояльно и продолжались до одного момента. Впрочем, экипаж об этом моменте не узнал и даже удивлялся, почему это командир перестал шашки кидать. Шли мы из Эгейского моря к берегам Африки, в точку 52 вблизи границы Египта и Ливии. И дошли до командира слухи, что в гиропосту появились тараканы. Не стану отрицать - были они там. Как, впрочем, и в любом другом обитаемом корабельном помещении. Может, доложил кто, а может, и сам увидел – свалился ему, скажем, таракан за шиворот при обходе корабля. Неважно, неважно. Важно, что решение командира было быстрым и энергичным: «Химик! Шашку в гиропост!».
Моряки уже, видимо, прочувствовали ситуацию, остальным разъясню.
Гиропост – помещение, расположенное где-то поближе к центру корабля в самом нижнем отсеке, у днища. В нем стоят гирокомпасы – измерители курса и лаги – измерители скорости. На ходу корабля все эти приборы, естественно, включены и в гиропосту несется вахта – сидит вахтенный штурманский электрик. Несение вахты и работа приборов абсолютно несовместимы с шашкой ДДТ.
Офицеры должны брать пример со своего командира и учиться у него. Мое решение было не менее быстрым и энергичным. Я приказал обесточить все приборы, вахтенному электрику идти в кубрик отдыхать, а сам сказал командиру: «Ну, дальше вы тут сами дорогу ищите, а я спать пошел». И, правда, ушел в каюту. Ситуация для командира была патовая – гирокомпасы и лаги выключены, ночь, открытое море, куда рулить – неясно. Можно, конечно, по магнитному компасу поплыть, но если что случится – головы командиру не сносить. Я, в свою очередь, зная, что до ближайшего берега не менее 150 миль, а мелей в этой части Средиземного моря не водится в принципе, ничем особым не рисковал. Не буду врать, что в каюте мне удалось заснуть – нервы были напряжены. Минут через двадцать зазвонил телефон. Голос командира сказал: «Да ладно, штурман, что ты, в самом деле…». Это было равносильно извинениям и признанию своей ошибки. Я поднялся наверх, на ходовой мостик, и сообщил командиру, то, что он знал и сам – быстрее, чем за час, приборы не отмыть. И надо добавить еще минут сорок на экстренный запуск и приведение в меридиан гирокомпасов (в обычном режиме на это требуется 4 часа). Через два часа корабль пошел дальше, тараканы зажили поспокойнее, а в отношениях командира и БЧ-1 наступил медовый месяц. Ну, в смысле, месяц он вообще БЧ-1 не трогал…

Вернемся, однако, в август 1974 года на БПК «Николаев» в обычный день 30 августа. Сейчас мало кто помнит, что произошло в этот день. И название корабля – «Отважный» напомнит что-то, пожалуй, лишь старым черноморцам, да историкам флота.

Утром я что-то делал в штурманской. То ли театр (театр военных действий, а не то, что некоторые подумали) по картам изучал, то ли ПИП (правила использования полигонов) штудировал, то ли еще что-то столь же занимательное и абсолютно необходимое молодому штурману. Без иронии – а чем еще заниматься молодому лейтенанту, нормально закончившему училище и, следовательно, в достаточной степени подкованному теоретически, не обремененному пока еще нарядами и личным составом? Изучать театр, местные правила, особенности, все то, что собирательно называется «режим плавания на театре».
Было, наверное, около половины одиннадцатого, когда в размеренное и расписанное до минут течение корабельного дня ворвался длинный звонок тревоги и команда: «Корабль экстренно к бою и походу приготовить!». Хорошая команда. Бодрит, знаете ли. Особенно, когда дается неожиданно. Молодому лейтенанту, впрочем, было все равно, не привык он еще к кораблю и не знал – а может, здесь всегда так делают?
Почти сразу к штурману подошел командир, дал ему какую-то бумажку с координатами и приказал нанести на карту. Прикинул расстояние и сказал: «На «Отважном» взрыв, он здесь». Тут, конечно, все дошло и до лейтенанта…
Я сбегал в гиропост, посмотрел, как электрики срочно приводят в меридиан хоть один компас (корабль стоял с выключенными компасами, обстановка позволяла). Помогать им было нечем, командовать что-то – тем более. Матросы были расторопными и опытными, не свежевыпущенному лейтенанту в это дело соваться. Опять поднялся в штурманскую и увидел то, чего, пожалуй, не видел больше никогда. Корабли один за одним снимались с якорей и, развивая сразу максимально возможную в этой обстановке (и строжайше запрещенную всеми правилами и наставлениями) скорость 20-25 узлов, выскакивали за боновые ворота. Сам видел в оптике как волна, разведенная одним из них (по-моему, это был один из БПК, Красный Крым или Комсомолец Украины) начисто смыла с пляжа в Артбухте все вещи зазевавшихся на красивое зрелище курортников. Нет, серьезно – БПК 61-го проекта на полном ходу – один из самых, (если не самый) красивых военных кораблей. Весь устремлен вперед, бурун за кормой выше юта…
«Николаев» на спасение не пустили – помешал загруженный спецбоезапас (сапиенти сат) – к нему тогда относились не в пример серьезнее, чем несколько позже, хотя до Чернобыля было еще 12 лет.
Часов через шесть пришла скорбная весть – корабль затонул, есть погибшие. А еще часа через три я смотрел в перископ на мостике, как с подошедших кораблей на берег сходят люди в одних трусах, несут носилки…
Что же произошло? Во время учебной тревоги мичман в кормовом посту контроля ракет, подал, как и положено, напряжение на пусковую установку. Сразу после этого прямо в погребе сработал двигатель одной ракеты, затем другой. Мичман, испугавшись, убежал, не включив средств тушения погреба. Через 18 секунд раздался взрыв, практически разделивший корабль на две части. После пяти с лишним часов борьбы с пожаром, а затем и с затоплением экипаж покинул тонущий корабль. Погибли люди – 24 человека. В их числе пять курсантов военно-морских училищ, проходивших на корабле практику и спавших (по извечной курсантской привычке) в кубрике, оказавшемся по злой случайности рядом со взорвавшимся погребом. Им было суждено стать вечным отрицательным примером для курсантов следующих поколений.
Об «Отважном» можно и нужно писать много. Но очевидцем самой гибели я не был, документами не располагаю. Помню лишь разговоры о коке, сгоревшем на камбузе, потому что дверь заклинило от взрыва, а в иллюминаторе он застрял. О старшине, который несмотря на приказ, не прыгнул за борт с кормовой, уже отрезанной взрывом и огнем части, а боролся с огнем до конца, временами выскакивая на раскаленное железо юта подышать и затем вновь ныряя в огонь и дым. О начальнике штаба флота адмирале Саакяне, покидавшим корабль предпоследним, перед командиром, в обнимку с перепуганным до ступора молодым матросом-сигнальщиком, не умеющим плавать и мертвой хваткой вцепившемся в леера уже встающего на дыбы корабля. Саакян, якобы, обнял его, сказал: «Давай, сынок, со мной» и прыгнул. Было это, не было – не знаю. Напоминает, конечно, строчки политдонесений, но слышал я это от людей, которые были на гибнущем корабле. От младшего штурмана, моего одногодка, например.

http://www.avanturist.org/forum/topic/469/offset/8260


В июне 1976 и не только. Часть вторая.
А теперь, наконец, о главном. Лето 1976. Июль. «Азов» уже давно построен, прошел испытания, сдан флоту. И не нашлось на флоте другого корабля для того, чтобы служить личным охранником ТАКР «Киев».

Спойлер: Показать
Тяжелого авианесущего крейсера, а не авианосца, как принято его называть. Гипотез, почему выбрана такая классификация, выдвигается много. Впрочем, те, кто выдвигает эти гипотезы, называет их «причинами». Видимо, точный ответ мог бы дать тогдашний Главком ВМФ, С.Г.Горшков. Но он уже не ответит. Возможно и даже обязательно, что причин этих несколько. Тут и некоторая неприязнь самого Главкома к авианосцам и желание идти своим, «советским» путем и, я уверен, еще одна, о которой расскажу подробнее и которая и стала побудительным мотивом событий, о которых я, собственно, и собрался рассказывать.
«Киев» строился в Николаеве. Николаев, как известно, стоит у слияния рек Ингул и Южный Буг. Последний, в свою очередь, сливаясь с Днепровским лиманом, впадает в Черное море у Одессы. Отвлекаясь (опять!) скажу, что водная система от Николаева до Черного моря называется Бугско-Днепровско-лиманским каналом (БДЛК).
БДЛК – трудное место для штурмана. Глубина не позволяет ходить там кораблям с большой осадкой, поэтому дно углублено искусственно (отсюда, собственно, и название «канал»). Но все равно – углубленная часть имеет ширину метров 100, от киля до дна у такого корабля, как, например, «Николаев» остается один-два метра (меньше, чем пресловутые «семь футов»), да и то при условии, что корабль идет посередине углубленной части. А если надо расходиться со встречным, прижимаясь к бровке? В случае с «Киевом» все эти трудности усугублялись многократно. И осадка больше и ширина. А еще – высокий надводный борт (снос от бокового ветра) и большое водоизмещение (инерция и поворотливость). Так что к выводу «Киева» из завода готовились тщательно – и канал углубляли и тренировки проводили. Я участвовал в операции вывода, но подробностей и каких-то интересных моментов этого мероприятия не запомнил. Все прошло штатно.
Ну, так вот. Построить «Киев» построили. Испытать – испытали и флоту сдали. Пора было ему идти домой, к месту постоянного базирования, на Север. Путь из Черного моря один: через Босфор, Мраморное море, Дарданеллы (Проливную зону, как называют ее черноморцы) - в Средиземное, затем через Гибралтар – в Атлантику, а там уж – простор…
Проливная зона принадлежит Турции. Еще в 30-х годах ХХ века был подписан международный договор о режиме Черноморских проливов. Кроме всего прочего там четко оговаривалось, как военные корабли должны проходить проливы (в светлое время, за одни сутки и т.д.), сколько их должно быть в Проливной зоне одновременно, какой калибр орудий должен на них быть – в общем, все детали. Но вот об авианосцах (касательно разрешения им плавать через проливы) там ничего не говорилось. Впрочем, ничего не говорилось о них и в перечне кораблей, плавание которых через проливы запрещено. Получалось, что вопрос висит в воздухе. При неблагоприятно сложившейся международной обстановке Турция вполне могла бы, сославшись на неопределенность вопроса, запретить проход и тем самым весьма осложнить ситуацию – авианосцы-то строились серией и к моменту окончания испытаний «Киева» на подходе уже был «Минск», а на стапелях стоял «Новороссийск». И таки зачем, как говорят в Одессе, нам три авианосца в Черном море, когда там и половины его много? В общем, я уверен, что класс ТАКР был присвоен ему, в том числе, и по этим соображениям. Тем более, что и предшественники его – противолодочные крейсера-вертолетоносцы «Москва» и «Ленинград» тоже были названы именно «противолодочными крейсерами».
Был еще один нюанс, смысл которого в данной истории станет ясен в дальнейшем. Причерноморские государства, желающие провести свои корабли через Проливную зону, должны были сообщить Турции их бортовые номера за три, по-моему, недели. Или за две, что сути не меняет.
Для военных кораблей ситуация была крайне неудобной. Хорошо, если корабли идут в Средиземное море в плановом порядке. Тогда и сообщить заранее можно. А если случилось что? Пусть не война, а просто обострение обстановки – надо Средиземноморскую эскадру увеличить. Или сломавшийся корабль заменить? Неудобно.
Однако, что такое бортовой номер? Фикция, слой краски. Сегодня он один, а завтра другой. Этим нельзя было не воспользоваться. В упомянутом договоре была одна лазейка – сообщать-то о проходе он обязывал, а сообщать об отмене прохода – нет. Ну, и международный отдел (или как он там назывался) штаба ВМФ каждый день трудолюбиво гнал через МИД в Турцию заявки на проход максимально возможного количества кораблей. Надо срочно выйти – корабль накрашивает бортовой номер, что числится в заявке на этот день, и идет. Никаких проблем – заявка есть? Есть? Бортовой совпадает? Совпадает.
Вот и на один из дней в конце июля 1976 года была подана заявка на проход крейсера с номером (не ручаюсь за точность, да это и не важно) 859. На ЧФ этот номер был у «Дзержинского» - артиллерийского крейсера проекта 68-бис, только что вернувшегося из Средиземного и вновь получившего приказ туда идти. Такое было, вообще-то, порядочной подлянкой для экипажа, но приказ есть приказ. Поматерившись более обычного, экипаж стал готовиться.
Тем временем «Киев», в сопровождении «Азова», на борту которого был я, и еще одного корабля (не помню названия, помню лишь, что эсминец) совершенно неожиданно был направлен с визитом в Варну. Типа, братушкам-болгарам морскую мощь государства продемонстрировать. Странный был визит. Обычно к такому готовятся заранее – корабли чистят-моют-красят, планируют программу пребывания с точностью до часа и т.д. А тут – «Сняться с якоря и вперед!».
Ладно. Пришли. Стали на рейде. Братушки встретили. Были радушно приняты-накормлены-остограммлены на борту. Дальше-то что? Ни экскурсий, ни посещений, стоянка на рейде и все.
А что это «Киев» затеял? Бортовой номер подновляют. Нашли место – в иностранном порту. Да и стемнеет через полчаса. Одно слово – авианосец. Плавбордель…
Вечером, как стемнело, эсминец получает команду провести учение по постановке на палубе надувных уголковых отражателей. Это такие здоровенные надувные штуки, многократно увеличивающие отражаемый от корабля сигнал РЛС. Отметка на экране облучающей станции при этом сразу становится ярче и увеличивается в размере. Отличить по яркости и размеру отметки авианосец от, скажем, эсминца с такими отражателями на палубе очень и очень трудно. Практически невозможно.
Не успел эсминец еще отражатели надуть – новая команда: «Не прекращая постановки отражателей сняться с якоря и подойти к борту «Киева»». А «Киев» и «Азов» начинают к съемке с якоря готовиться. Эсминец подошел, а авианосец уже на ходу – в дрейфе. Эсминцу дается команда: «Стать на якорь на место «Киева», а авианосец в сопровождении БПК идет к Босфору.
Как это выглядит с точки зрения спутников, самолетов и прочих РЛС супостата? Правильно – эсминец с БПК (отметка побольше - БПК, поменьше - эсминец) пошли к Босфору (на боевую службу, видимо), а авианосец остался. Вон, какая отметка здоровая на том же месте, что и днем была.
С рассветом, к шести утра, «Киев» подходит к Босфору. Одновременно со стороны Севастополя туда же подходит многострадальный «Дзержинский» и, не доходя нескольких миль до территориальных вод Турции, получает команду возвращаться вместе с «Азовом» в главную базу. Опять экипаж крейсера материт флотоводцев, у которых правая рука не знает, что творит левая. Но материт уже с оттенком доброжелательности – все же в базу возвращается, домой. На «Азове» никто не матерится – те, кто в низах, ничего и не знают, кроме того, что домой идут, а те, кто наверху (таких немного – командир, штурмана, вахтенный офицер) – все понимают и материться им не на что. Я, как раз, был наверху. Вот и рассказываю теперь.
А «Киев»? А что – «Киев»? Заявка на проход крейсера с бортовым 859 была? Была. Получите, господа турки – вот вам крейсер. И бортовой отчетливо виден – 859. (Понятно, чего там в Варне авианосная боцкоманда за бортом корячилась?) Не успели, господа турки своих друзей-американцев оповестить, а те свои разведкатера для фотографирования авианосца да записи излучений его станций подогнать? Никто не виноват – на флоте бабочек не ловят. Так и прошел «Киев» проливы спокойно-спокойно, безо всяких проблем. И прецедент создал. А прецедент в международных отношениях – великое дело. Потом наши авианосцы туда-сюда по Босфору шастали и никто и слова не говорил. То в завод, то из завода, то в док, то из дока. Единственный в Европейской части Союза сухой док, способный принимать авианосцы, был-то в Севастополе. Еще при царе Горохе построен. Ну, Горохе – не Горохе, но при царе – точно. Вот и ходили авианосцы с Севера на докование в Севастополь. Бешеной собаке сто верст – не крюк. Топлива в Империи было много.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P.S. Пару дней назад присутствующий и на этом форуме камрад - бывший рулевой ПКР "Ленинград", прикомандированный на "Киев" как раз на проход через Босфор, поведал мне еще кое о каких деталях этого перехода. В Средиземном море, чтобы ввести заклятых друзей в заблуждение, немногочисленные самолеты, имевшиеся на борту ТАКР, в период визуального контакта с супостатом, опускали и поднимали, постоянно меняя бортовые номера. Этим создавалось впечатление, что самолетов на борту много, очень много. Для этого использовали также и технологические макеты самолетов.

http://www.avanturist.org/forum/topic/469/offset/8280



_________________
«Россию упрекают в том, что она изолируется и молчит перед лицом таких фактов, которые не гармонируют ни с правом, ни со справедливостью. Говорят, что Россия сердится. Россия не сердится, Россия сосредотачивается.» А.М. Горчаков
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Походы Российских флотов
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 6811
Начнем, пожалуй... Чтобы не делать больших простыней, буду разбивать отдельные байки на части.

Июнь в Средиземном или стрельба из пушек по воробьям (1)

Спойлер: Показать
Был июнь. Средиземноморский июнь, похожий на жаркий московский август. Самое его начало. Корабль стоял в точке. Подобных мест (а они так и назывались – "точки" ), расположенных вне чьих-нибудь территориальных вод, но с глубиной, позволяющей стоять на якоре, в Средиземном море было довольно много. Особой популярностью, впрочем, пользовались лишь некоторые. Та, в которой мы стояли, относилась именно к таким. Она имела номер 5 и расположилась на стыке Эгейского и Ионического моря, у южной оконечности Греции, вблизи островов Китира и Андикитира (слегка севернее Крита). Хорошая была точка. На склоне подводной горы (нос корабля мог располагаться на глубине 100 метров, а под кормой было уже 200) собиралась масса всевозможной рыбы, море, закрытое почти со всех сторон островами, штормило редко. Кроме нее, корабли часто стояли в точке 52, на границе Ливии и Египта, примерно милях в 13 от берега и в заливе Хаммамет у берегов Туниса (точка 3).
Вообще-то, "точка" – одно из слов, часто употребляемых на флоте. "ПрИбыть в точку!" (с обязательным ударением на "и" ), "Корабль в точке" (доклад штурмана). В одном довольно серьезном и официальном руководстве даже было записано: "штурман должен мыслить не точкой, а площадью". Автор руководства имел в виду, что нужно всегда помнить, что корабль – это не точка на карте, что он занимает определенную площадь... Но сколько же издевательств пришлось вынести и ему и штурманам после выпуска этого руководства! И сейчас еще можно услышать (или произнести) фразу: "Вы опять площадью думали?" – и все поймут, о чем идет речь.
Командир БПК, о котором пойдет речь, доклад "Корабль в точке" с определенного момента недолюбливал. Дело в том, что он очень любил сравнивать свой корабль с полком (по рангу они, действительно, равны) и отучился от этого только тогда, когда, в присутствии командующего флотом, я торжественно доложил ему по громкоговорящей связи: "Полк в точке!", что заставило всех присутствующих (включая командующего флотом), знавших об этой командирской слабости, минут пять давиться сдерживаемым смехом...
Так вот, мы стояли в точке. Зеркальная, темно-синяя вода на границе Эгейского и Ионического моря (а каждое море, входящее в Средиземное, имеет свой неповторимый цвет) еще не успела прогреться под немилосердным солнцем и была довольно прохладной – не более 20-22 градусов. Неповторимые пейзажи, зеленые каменистые острова с белыми пятнами зданий... "Что еще нужно человеку, чтобы спокойно встретить старость?" (с) Абдулла. До старости, однако, было еще далеко, шел третий месяц боевой службы и отрыва от дома. Покоя хотелось гораздо меньше, чем кое-чего другого. Или кое-кого другого… Это, впрочем, тема для отдельного разговора.
Шла, как это принято писать в флотских газетах, носящих в народе собирательное название "Гальюн Таймс", напряженная боевая учеба. Чтобы придать этой учебе бòльшую напряженность, командир повадился по утрам, после подъема флага, который, как известно, происходит в восемь утра, собирать на мостике командиров боевых частей. На флоте так называют старших специалистов корабля. Эти утренние сборища, дающие командиру возможность произносить длинные и довольно бессвязные монологи, всем уже порядком надоели, когда однажды вечером в той же точке, совсем недалеко от нас, расположился американский авианосец. Названия его я уже не помню, да оно и не имеет значения... Отредактировано: Старый штурман - 19.11.2011 18:45:28

http://www.avanturist.org/forum/topic/469/offset/8160

Июнь в Средиземном или стрельба из пушек по воробьям (2)

Спойлер: Показать
Факт его появления вызвал у командира некоторое, вполне понятное, раздражение. Точка, хотя и была расположена в "нейтральных" (хотя такого термина официально не существует) водах, все же считалась нашей, "советской". Хорошо хоть, командир авианосца не попытался, как это принято по правилам морской вежливости, нанести визит на наш корабль. Это вызвало бы у командира ужас и шок. Он бы мучительно думал, что делать: "Принять? Не принять? А самому отдавать визит?". И разъяснений спросить было бы не у кого и некогда. Время-то шло советское и за несанкционированный контакт с иностранцами на боевой службе можно было запросто слететь с должности (и еще считать, что повезло...).
Я помню метания по мостику командира бригады кораблей, когда французский эсминец, тащившийся за нашими кораблями вторые сутки, вдруг с галльской непосредственностью запросил: "Прошу разрешить моим офицерам экскурсию по вашему кораблю". После часа гамлетовских терзаний родилось волевое решение: "Сделать вид, что ничего не получали!". Наглые лягушатники на этом, однако, не успокоились и на следующее утро вновь испортили настроение командованию. На этот раз они спросили не много и не мало, а координаты собственного корабля. Да, именно так: "Прошу сообщить мои координаты". Запрос, прямо скажем, нетривиальный... Не принято как-то на море спрашивать об этом, проплавав рядом двое суток. Уж не знаю, то ли они пропьянствовали ночь и потерялись, то ли это, как решил командир бригады, была провокация, но не дождались подлые буржуины от нас нашей главной Военной Тайны. И зарыдали они, и поплыли, куда глаза глядят, искать родную Францию, и никогда больше не видели мы этого эсминца...
Так вот, авианосец стал рядом с нами. На следующее утро, когда командир в очередной раз открыл рот, чтобы сказать что-то умное, рядом с мостиком, буквально в пяти-десяти метрах завис здоровенный американский противолодочный вертолет "Си Кинг". "Морской король", иначе говоря. Ревел этот морской король, прямо скажем, не по-королевски и перекричать его командиру так и не удавалось. Командиры БЧ вместе с командиром выскочили на крыло мостика. В открытом люке вертолета сидел, свесив ноги наружу, здоровенный негр и фотографировал все, что попадало ему в видоискатель. А попадались ему, между прочим, наши новые антенны, ракетные установки и прочие живописные детали корабля. Увидев командира с сопровождающими, он показал ему вытянутый средний палец. Несмотря на полное отсутствие в то время видеоаппаратуры и, следовательно, незнание американских специфических жестов и идиом, мы единогласно решили, что на дружеское приветствие это не похоже.
Несмотря на все попытки жестами и с помощью громкоговорящей связи объяснить представителю черного меньшинства, чтобы он шел (летел) своей дорогой, угнетенный скалился и делал свое дело. Когда накал страстей достиг кульминации, командир схватил микрофон и по всем четырем линиям трансляции (боевой, матросской, офицерской и по верхней палубе) проревел: "Арсенальщику наверх!! Автомат с двумя снаряженными магазинами на мостик!!"
Не знаю, то ли образованный негр понимал русский, то ли командирские интонации были ему близки и понятны, но на его лице явственно мелькнуло беспокойство...
Через три минуты запыхавшийся заведующий корабельным арсеналом ("арсенальшик" – на корабельном языке) принес искомое оружие. С дьявольской улыбкой командир высоко, так чтобы это было видно негру, поднял автомат и вставил в него магазин. Негр совсем перестал улыбаться и что-то закричал летчику. Командир постоял и одной очередью выпустил все тридцать патронов в воду под вертолетом. Очередь еще не успела закончиться, как вертолет с почему-то поджавшим ноги негром рванулся в сторону и, заложив крутой вираж (негр выронил в воду аппарат и уцепился двумя руками за края люка), стремительно полетел на родной авианосец. Через час тот снялся с якоря и максимальным ходом ушел в Неаполь, свою средиземноморскую базу. Не знаю, может быть, этот уход и планировался заранее, не знаю...
На другой день представитель американского флота заявил протест по поводу нарушения кораблем ВМФ СССР соглашения о предотвращении инцидентов между кораблями США и СССР. После расследования ему был направлен ответ, в котором было отмечено, что американский вертолет своими опасными действиями пытался сорвать учение по отражению атаки подводных диверсантов, проводившееся в это время на нашем корабле, и всю ответственность за случившееся несет американская сторона. Продолжалась холодная война, продолжалась боевая служба…
P.S. Потом этот случай описал известный флотский писатель А.Покровский в своей книге "Расстрелять!". Его, однако, на нашем корабле не было и, пользуясь правами очевидца, я рискнул рассказать об этом по-своему... Отредактировано: Старый штурман - 19.11.2011 18:14:40


Еще кусок и хватит на сегодня.

Босфор или "Какой же русский не любит быстрой езды?" (1)

"Было время - я шел 38 узлов"
А. Розенбаум

Спойлер: Показать
38 узлов (70 км/час) я, впрочем, как и сам Розенбаум, не ходил… Ни сам, ни на корабле. Не было в мою бытность на флоте кораблей с такой скоростью. Ракетные катера, корабли на подводных крыльях или воздушной подушке такими, да и гораздо большими, ходáми баловались, а те, на которых бывал я, узла четыре до 38 не дотягивали. Смею, однако, вас уверить, что "сложное инженерное сооружение" (цитата из энциклопедического определения корабля), водоизмещением (весом) 8-9 тысяч тонн, расталкивающее воду на скорости 60 (а не 70) км/час, смотрится тоже весьма впечатляюще. Особенно для тех, кому не повезло и он видит это с близкого расстояния, находясь на суденышке поменьше. Одно из самых сильных впечатлений лейтенантской юности – БПК (большой противолодочный корабль), уверенно обгоняющий где-то в районе Ялты пассажирскую "Комету" на подводных крыльях. И глаза капитана той "Кометы".
Времена были застойные, дарового (почти) топлива империя для флота не жалела, танкера с соляром подходили и заправляли нас с точностью, не снившейся тогдашним поездам. Посему никого не волновала лишняя сотня-другая тонн топлива, сожженная на полном ходу там, где можно было бы идти экономическим. Да, в конце концов, в случавшихся довольно часто полу-(или полутора-) часовых ожиданиях разрешения на вход или выход из базы корабль сжигал и побольше. При запущенных шести газотурбинных двигателях и четырех генераторах со скромной суммарной мощностью примерно 80 тысяч киловатт топливо вылетало даже не в трубу – в туннель. Килограммов по 300-500 в минуту. Впрочем, социалистическое соревнование по экономии топлива и моторесурса на бумаге проходило в соответствии с указаниями политотдела и не имело, как ему и положено, ни одной точки пересечения с реальной жизнью…
Рассказ, однако, пойдет о гораздо меньшей скорости. Всего 24 узла. Но не в открытом море, в узком проливе. В Босфоре. Когда кусок железа и дюраля длиной 180 м, шириной 20 и весом 8000 т идет с такой скоростью, от него расходится о-очень большая волна. Именно поэтому проходить Босфор надо на скорости не более 6 узлов. Беда только в том, что скорость течения там – примерно 3-4 узла и на такой скорости корабль фактически не управляется.
Именно из-за плохой управляемости наш sister-ship... Этот английский термин означает аналогичный по типу корабль. Не знаю, откуда у меня и вылезло это слово, ни разу в жизни его не употреблял... Чего только не сделаешь, чтобы качественно распустить хвост перед благодарными (возможно) слушателями. Так вот, за несколько месяцев перед этим, такой же корабль, проходя Босфор в тумане, строго соблюдал все правила. В итоге на одном из крутых поворотов с бака (это носовая часть корабля) раздался вопль впередсмотрящего: "Слышу сигналы машин на шоссе!". Командир, конечно, скомандовал: "Полный назад! Отдать оба якоря!". Увы, переключение машин с переднего на задний ход занимает на корабле такого размера секунд 30. У нас ведь, знаете ли, коробки передач нет. Надо вначале погасить инерцию турбин и винта, вращающихся в одном направлении, а потом раскрутить их в другом. А потом уже и корабль начнет останавливаться. Чтобы быстрее погасить инерцию в аварийных случаях, отдают (бросают в воду) якоря. При этом они падают туда с высоты примерно пятиэтажного дома. А весят якоря несколько тонн и расположены на самом носу корабля, нависая над водой.
Так вот, якоря по команде отдали почти сразу. На баке у стопоров якорь-цепи стоят в таких случаях специально назначенные люди. Только упали-то эти якоря уже не в воду, а на берег, прямо перед машинами на дороге, которая, как на грех, проходила прямо по обрывистому берегу Босфора. Чугунные якоря при этом, конечно, остались целы, чего при всем желании нельзя сказать о машинах, вошедших с ними в непосредственный контакт... Все это послужило источником неизгладимых впечатлений как для командира, так и для несчастных турков, на любимый и уже разбитый автомобиль которых падали с мелодичным громыханием звенья якорь-цепи весом в десятки кг каждое. Впрочем, впечатления, которые командир получил после отнюдь не триумфального возвращения в базу к числу приятных отнести тоже нельзя.


Босфор или "Какой же русский не любит быстрой езды?" (2)


Спойлер: Показать
Короче, чтобы не повторить его судьбу, мы с командиром решили пойти "побыстрее". Вот только наши представления о "побыстрее" разошлись. Безопасности корабля, за которую отвечал я, такая скорость, впрочем, не вредила и, задав командиру пару вопросов типа: "Товарищ командир, а может, ну его на...?" и получив ответ: "А, штурман, х..ня, прорвемся!", я успокоился. Да, да, на корабле мужчины разговаривают, увы, совсем не так, как утонченные выпускницы филологических факультетов.
Успокоился я примерно на две недели, до момента, когда, уже в Средиземном море, нам на корабль пришла телеграмма, подписанная Главкомом ВМФ. В ней сухо сообщалось, что волна от нашего корабля разбила две рыбацких лодки и хамы-турки хотят за них по две тысячи долларов. Командиру и штурману предлагалось рассказать, как они дошли до такой жизни, а для придания рассказу красочности необходимо было не позднее, чем через час, прислать Главкому копию карты и навигационного журнала. Кроме Главкома, наших объяснений, как выяснилось, очень ждал товарищ Громыко, бывший в ту пору, как некоторые ископаемые типа меня еще помнят, министром иностранных дел. Вот так я впервые (и, надеюсь, в последний раз) вышел на международную орбиту.
Ну, конечно, у нас срочно вышел из строя один из передатчиков, и, как назло, именно тот единственный, который мог передать эти самые копии. Бывают же такие неудачные совпадения... После "мозгового штурма" я предложил командиру версию: "мы все время шли, как положено, и только кратковременно увеличили ход для того, чтобы уклониться от нахального турецкого парома, который норовил врезаться нам в борт. И надо же было случиться такой неудаче, чтобы именно той небольшой волной, которую мы развели, увеличив ход, разбило две полузатопленные прогнившие лодки, которым и цена-то пшик."
Версия, конечно, удачная. Оставалось подтвердить ее документально. Ночь на корабле никто не спал: переписывались многочисленные журналы – навигационный, вахтенный, сигнально-наблюдательный, машинные и т.д. Я рисовал на карте курсы, которыми мы, якобы, шли и отмечал на ней моменты времени, в которые мы, тоже якобы, поворачивали.
Потом, в соответствии с этой картой, матрос, глядя на секундомер, изменял на гирокомпасе курс, создавая, тем самым записи на курсограмме (некоем, весьма примитивном, эквиваленте авиационного "черного ящика" ). В общем, все было сделано lege artis, в соответствии с правилами искусства.
Наутро передатчик починили и все ушло в Москву. Такая версия удовлетворила всех, ибо снимала с советского (шел 1980 год) корабля обвинения в преднамеренном нарушении правил плавания. Ну, конечно, командиру объявили выговор и вычли с него "для частичного погашения ущерба" треть оклада. Дело житейское, можно считать, легко отделался. Ваш покорный слуга отделался еще легче, ничем. Слишком мелок для Главкома, танк, как известно, клопа не давит...
Главкома-то это устроило, нашего командира дивизии, знавшего командира, как облупленного – нет. И на беду, он-то был рядом, в Средиземном море. Явился на корабль и начал рыть. И ведь нарыл, собака: нашел какой-то мелкий, забытый всеми журнал, в котором не в меру старательный матрос записал: "Дали самый полный ход". А это как раз 24 узла, а совсем не 15. Но делать-то, ему, комдиву, было нечего: в Москву уже все доложено. Удовлетворился тем, что минут 20 орал на командира, излагая во всех подробностях интимные привычки командирской матери, приведшие, в итоге, к появлению его на свет, раскрывая простыми, доступными словами особенности мышления и интеллектуального развития командира и связывая их, опять же, с обстоятельствами командирского рождения. При этом было высказано несколько смелых гипотез, в корне отвергающих общепринятую классификацию животного (и даже растительного мира).
История имела свое продолжение...
Прошло несколько лет. Я уже учился в Академии. На одной из лекций по международному морскому праву сквозь сон я услышал знакомое название – "Николаев". Именно так назывался тот корабль. Проснувшись, я успел услышать от преподавателя окончание леденящей душу истории, как БПК "Николаев" из-за ошибки штурмана слишком поздно подошел к проливу Босфор и бедняга-командир, чтобы вовремя его пройти, вынужден был увеличить скорость, что привело к серьезному международному осложнению.
"Вот так рождаются нездоровые сенсации..." – подумал я и в перерыве, вежливо взяв преподавателя за грудки, представился, и поинтересовался, откуда он ему известны такие интимные подробности. Ответом было молчание.
А вообще-то, я подозреваю, что никаких разбитых лодок не было. Просто катер ЦРУ, который всегда сопровождал нас в Босфоре, нагло фотографируя новые антенны и прочие прибамбасы, на этот раз не сумел нас догнать. Америкосы, которым начальство, понятное дело, накрутило хвост за отсутствие новых снимков, нажали на турков и те написали ноту протеста. Но говорить-то о разведкатере было нельзя, вот и появились рыбацкие лодки, которых в Босфоре сроду не было, а если и были, то уж не там, где они, якобы, разбились.

P.S. Не по теме. Беда с движком форума - заменяет сочетания знаков на смайлы, несмотря на то, что ставлю чекбокс "Не использовать смайлы". Из-за этого приходится по несколько раз редактировать сообщение, меняя текст так, чтобы смайлов в ненужном месте не было.


Вопреки своему же решению на сегодня заткнуться, напишу еще. Тема эта волнует меня и вызывает горечь и бессильную, увы, злобу до сих пор.

Как резали авианосец

Спойлер: Показать
Признаюсь сразу, что эта история, в отличие от подавляющего большинства других моих опусов, во-первых, не смешна и на улыбки при прочтении не претендует, а во-вторых, написана с чужих слов, очевидцем описываемых событий я не был. Рассказ базируется на информации из книги В.Бабича "Город Св.Николая и его авианосцы", хотя стоит заметить, что похожие рассказы я слышал и раньше.
Почему я решил написать об этом? Так уж получилось, что время жизни авианосцев ВМФ СССР почти совпала с моей флотской службой. Я пришел на флот в 1974 году, а первый наш авианосец "Киев" вошел в состав флота в 1975. Я ушел из плавсостава в конце 1986 года - до заката эры авианосцев оставалось не более 4 лет. Всю мою службу рядом со мной - в море, у стенки, в доке я видел "Киев", "Минск", "Новороссийск". Мои корабли, корабли, на которых я был штурманом, корабли, штурмана которых подчинялись мне, всегда охраняли их на рейде, обеспечивали их испытания, сопровождали их в дальних походах. Я всего разок-другой поднимался на мостик авианосца для выхода в море, но считаю их такими же своими, как и "Николаев", "Очаков", "Керчь", "Азов", "Сообразительный", "Ладный", "Пылкий", "Разительный", "Безукоризненыый", "Беззаветный", "Пытливый" - корабли, на которых мною пройдены десятки тысяч миль. Тираж книги В. Бабича всего 1000 экземпляров и я даже не знаю, где ее можно купить в России (мне - прислали с Украины), а историю, о которой я расскажу, надо знать и помнить. Хотелось бы написать еще "и спросить с ее героев", но на это я не надеюсь. Думаю, что автору книги не меньше, чем мне и моим читателям больно за флот и за его предательство, так что он простит мое посягательство на его авторские права.
Итак, конец 1991 года, агония Советского Союза. Николаев, Черноморский судостроительный завод, колыбель наших авианосцев. На стапеле "0" завода стоит корпус авианосца "Ульяновск", готовый на две трети. Финансирование строительства практически прекращено. "Героям того времени" президенту Ельцину и министру обороны Шапошникову (не хочу писать их инициалы и не хочу писать их должности с большой буквы - много чести) на авианосцы (как и на многое другое) плевать - на запросы и телеграммы руководства завода они не отвечают. Еще более плевать на это Горбачеву - не до этого, кресло из-под седалища выдергивают! Правительство же Украины с готовностью предлагает профинансировать разрезку корпуса корабля и освобождение стапеля.
И вот тут Черноморский завод получает предложение, от которого трудно отказаться: заключить контракт на строительство серии танкеров дедвейтом по 45000 тонн от одной иностранной фирмы. И вот же незадача - для строительства этих танкеров надо срочно освободить тот самый стапель, на котором стоит "Ульяновск". А некий Виталий Козляр, владелец американской фирмы (как позже выяснилось - бывший директор крупнейшего николаевского ресторана), предлагает купить порезанный на куски корпус авианосца по цене 550 долларов за тонну (при средней цене на такой лом - чуть более 100). Заманчиво, а? Контракт на лом был подписан и корпус начали поспешно резать. Решение правительства Украины об этом было принято в рекордные для таких документов сроки - за недели (вместо месяцев). Правда, платежи по контракту о ломе что-то задерживались, но кто обращает внимание на такую мелочь, контракт ведь подписан. Правда подписан не самим Козляром - президентом фирмы, а вице президентом...
Через некоторое время в Николаев для окончательного оформления контракта приезжает Козляр и с ходу заявляет, что не понимает, откуда взялась цена в 550 долларов. Он может заплатить только по 120 и что там подписывал вице-президент, его не касается. А корпус поспешно режут, а руководство завода надеется найти других покупателей, которые дадут "настоящуюю цену". Покупатели приезжают и, услышав цену, убегают. А корпус режут. Чтобы быстрее резать - режут на большие куски, которые в печи металлургических заводов для переплавки не влезают. Нужны куски размером не более метра, а режут на куски по 12 метров. Территория завода загромождается этими кусками, их таскают с места на место...
Порезали, наконец. Справились всего за 10 месяцев. На стапеле "Ульяновска" и на соседнем стапеле заложили и поспешно начали строить те самые танкеры. Однако, некий Аренберг, заказчик, заявил, что фирме, которая вела переговоры от его имени, полномочий на подписание контракта он не давал, а танкеры заказал в Южной Корее. Finita la comedia. Все.
Я не конспиролог и стараюсь не искать в событиях происков инопланетян, шпионов и прочих сионских мудрецов. Но если это не операция какой-то (догадайтесь с трех попыток, какой) спецслужбы, то я старый, выживший из ума идиот с манией преследования. Конечно, сейчас-то мы знаем, что "Ульяновск" и без операции порезали бы. Но на полгода позже. И поручиться, что это произойдет, не мог никто. Вот и подсуетились.
А что с металлом, спросите вы? Да ничего. Никто его не купил. А потом он постепенно исчез с территории завода. На свалку, видимо, вывезли. Все пятьдесят тысяч тонн броневой стали.


http://www.avanturist.org/forum/topic/469/offset/8180



_________________
«Россию упрекают в том, что она изолируется и молчит перед лицом таких фактов, которые не гармонируют ни с правом, ни со справедливостью. Говорят, что Россия сердится. Россия не сердится, Россия сосредотачивается.» А.М. Горчаков
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Походы Российских флотов
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 6811
ВСЕ ШТОРМА, ДА ШТОРМА

Все шторма, да шторма
Льдом покрыта корма…
А.Городницкий

Часть первая. Первые встречи

Спойлер: Показать
Шторм... Свист ветра, грохот волн, падающих на корабль откуда-то сверху, скрип подвижных швов. И кислый запах блевотины, простите за натурализм. Если моряк скажет вам, что он любит шторм – значит, он уже расстался с морем. И расстался давно. Теперь уже можно любить взбесившееся штормовое море. И писать мемуары о штормах.
Молодой моряк ждет первой встречи со штормом с замиранием сердца. И в глубине его надеется, что уж он-то, он, конечно, будет тверд и непоколебим. И когда все его товарищи, а может, и те, кто постарше, забьются в углы, покидая их лишь затем, чтобы, перегнувшись через фальшборт, отдать дань Ихтиандру, он один останется бодр и весел...
Первая встреча со штормом ничего хорошего, как правило, не приносит. От морской болезни, как известно, не умирают. Сия мысль служит весьма слабым утешением для страдальца, чей желудок ежеминутно пытается выпрыгнуть через горло. Ему-то, бедолаге, кажется, что это даже не утешение, ему-то как раз хочется умереть, тихо угаснуть, окруженному родными и близкими. Но вот беда - родные и близкие далеко, а старшина (командир БЧ, старпом) - рядом. И скидывает он страдальца со смертного одра и пинками гонит его на вахту или дает в руки швабру и заставляет драить и без того чистую, омытую волнами верхнюю палубу. А через часок-другой страдалец обнаруживает, что тошнота куда-то делась, умирать не хочется, а хочется есть. И идет он в столовую или кают-компанию и быстро-быстро съедает все, что там еще осталось после налета других страдальцев. И качка ему уже не мешает.
Так было и со мной в конце 1972 года, когда блаженной памяти учебный корабль "Бородино" с курсантами-штурманами трех училищ (Каспийское, Фрунзе, Калининградское) по пути в Рио-де-Жанейро (о, хрустальная мечта моего детства: все поголовно в форме раз, т.е. в белых штанах - так мы и только мы - там и ходили) попал в хороший шторм. Муторно и противно... В койке лежать - и то сил нет. А Василий Филипович Бобков - легенда училища, преподаватель астрономии, заходит в кубрик и недрогнувшей рукой цепочки у койки отстегивает. Скатился я на палубу и от злости ожил. Позже в этом же походе в злокозненном Бермудском треугольнике шторм и посильнее был. Но меня это уже не волновало. Как рукой сняло.
Вообще-то, это был не первый мой шторм. Но первый, летом 1971 года, в Каспийском море, как-то не запомнился. Помню, что тоже было не совсем сладко, но, видимо, из-за краткости шторма всей его прелести я вкусить не успел. А может, это было потому, что меня выбрали для несения штурманской вахты не в навигационном классе, вместе со всеми однокурсниками, а в штурманской рубке, рядом с настоящим штурманом (поддатым старлеем). И прокладку я вел на настоящей карте, по которой и шел корабль. То, что до ближайшего берега было не меньше сотни миль и любая ошибка второкурсника-курсанта ничуть не повлияла бы на безопасность, моих восторгов не умаляла. Я сам рассчитывал поворот и сам "командовал" им – сообщал командиру на мостик: "Время поворота на такой-то курс". В общем, я был в восторге. Груз ответственности давил меня и какое мне дело было до какого-то шторма? Вот с этой особенностью – чем больше занял делом и чем больше дело занимает тебя, тем меньше чувствуешь качку – я столкнулся как раз тогда (и ничего, впрочем, не понял). Это правило сопровождало меня всю флотскую жизнь. Работаешь – не укачиваешься, бездельничаешь – готовься к мукам.
Именно тогда, в штурманской рубке переоборудованного под учебное судно десантного корабля, я впервые почувствовал груз дикой ответственности. Ты один знаешь, где сейчас корабль, от твоей аккуратности, точности, предусмотрительности зависят жизнь и здоровье людей, доверившихся тебе. Тяжелый груз для девятнадцатилетнего мальчишки. И пусть этот груз тогда, в Каспийском море был иллюзорным, ощущение сохранилось надолго, если не навсегда. Я никогда, ни разу за всю флотскую жизнь, не выпил на ходу корабля даже рюмки. На якоре – бывало, но не на ходу. Думаю, что навыков и умений мне хватило бы и на работу "под мухой", но не проверял этого никогда.
А думаю я так потому, что однажды мне пришлось вести корабль в полубреду, при температуре больше 39. Как назло, младший штурман ушел в отпуск, и я пошел на небольшой, не более суток, выход один. И как назло, часа через четыре после выхода из базы меня прихватило. Дикий озноб, резко поднялась температура. Я лег на диван в штурманской, накрылся всеми теплыми вещами, что нашлись поблизости и часа три командовал повороты и пр. в полубреду. В этом бреду я видел перед собой карту, по которой ползло перекрестие автопрокладчика. Когда оно подходило к точке очередного поворота, я выныривал из бреда и подходил к настоящей карте – мы действительно подходили к точке поворота. Так повторялось раза три. То же самое произошло, когда, в один из моментов, спутниковая система (о, это тогда была суперновинка!) выдала координаты. Не вставая, я посмотрел на ленту с цифрами и увидел это место на карте. "Надо подвернуть три градуса вправо" – подумал я. Встал, нанес место и скомандовал: "Прошу подвернуть три градуса вправо".
Часа через три температура упала, я очнулся весь в поту. Встал, проверил прокладку, все совпало. Что это было, как получилось – не знаю. Может, в бреду перепуталось время и мне казалось, что я командую лежа, а на самом деле я стоял у карты? Но матросы, несущие вахту в рубке, говорили, что я лежал, как мертвый, закрыв глаза, потом говорил что-то типа: "Пора поворачивать", вставал и командовал поворот. Т.е. все же я, лежа, чувствовал время этого поворота... Короче, не знаю. В мистику и прочие ясновидения не верю, однако объяснить не могу.
Если не ходить в море (точнее - не попадать в шторм) годик-другой, то все повторится сначала... И умирание и возрождение. Только так, через преодоление себя и через работу, лечится морская болезнь. А вот недавно, через почти 25 лет после последнего шторма меня укачало на "Аватаре 3D". Не то, чтобы сильно, но мутило еще часа два после окончания фильма. Что поделаешь, время…
Штормов, настоящих штормов в моей морской жизни было достаточно. Кое-какие из них запомнились надолго.


Еще одну главу на выходные - пока хватит..


Часть вторая."Ждать уже недолго – скоро будет елка"

Спойлер: Показать
31 декабря 1979 года. Все прогрессивное человечество спешно заканчивает предновогодние приготовления, а БПК "Николаев" возвращается с боевой службы домой, в родной Севастополь. Видимо, в те времена в штабе ЧФ служили скрытые садисты. Чем иным можно объяснить то, что кораблю, не бывшему дома несколько месяцев, именно на новогоднее утро спланировали проход Черноморских проливов? И на утро 2 января - возвращение в базу? Войны, учений, визитов начальства и иных катаклизмов не ожидалось и ничего не мешало вернуть корабль домой дня на два раньше. А может, садистов и не было, просто сидящим в тепле и уюте штабистам было тогда (и сейчас - тоже) глубоко плевать на личные проблемы 52 офицеров и более чем 300 матросов, старшин и мичманов. Подумаешь, Новый Год в море... Перебьются, не баре.
Итак, мы шли Эгейским морем и, по мысли штаба, должны были ранним утром 1 января подойти ко входу в Дарданеллы. А оказались там вечером 31 декабря. Такое нарушение графика, признаюсь чистосердечно, лежит практически целиком на моей совести. Ну, если не считать того, что командир, отвечающий, как известно, за все на корабле, мои предложения поддержал и утвердил.
К Дарданеллам мы шли из югославского Сплита. Чтобы из Адриатического моря попасть в Эгейское, надо обогнуть Грецию. Наши корабли чаще всего делали это, проходя между южной оконечностью Греции и островом Крит проливом Китира. Там, кстати, располагалась и одна из главных точек якорной стоянки нашего ВМФ – точка №5. Но существовал и более короткий путь, экономящий пару сотен миль – через Коринфский канал. Дело в том, что южную часть Греции – полуостров Пелопонесс соединяет с материком совсем узкий, 6-10 км, перешеек. По одну сторону его – Ионическое море, по другую - уже Эгейское. Попытки прорыть канал через этот перешеек предпринимались чуть ли не с античных времен. Но это было не так-то легко – перешеек, конечно, узкий, но высокий – 70-80 метров и продолбить такую массу скалы вручную было трудно. В итоге канал появился только в конце 19 века.
Я предложил командиру пойти этим каналом. Наши корабли не ходили там никогда (эта фраза повторится в этом рассказе еще несколько раз). Мы с командиром тщательно перечитали лоции, международные соглашения, руководящие документы и никаких запретов не нашли. Сказано – сделано - мы пошли.
Переход запомнился надолго. Не то, чтобы было трудно или возникли какие-то проблемы. Было интересно. Ширина канала – 24 метра, ширина корабля – 14. Вроде бы, все нормально, запас по 5 метров с каждой стороны. Но высота щели в скале в три раза больше ширины – 75 метров. При подходе было полное ощущение, что мы в эту щель просто не влезем! Заденем бортами. Но деваться было некуда – движение там одностороннее, поочередно то в одну, то в другую сторону, мы шли в караване и повернуть обратно было невозможно. Да и, конечно, ощущение ощущением, но я-то знал точную ширину канала.

Изображение
Спойлер: Показать
Канал прямой, как по ниточке. Три с лишним мили абсолютно прямой щели в скале. И деревья по краям где-то там, над головой, в вышине. Над каналом – мосты: автомобильные и железнодорожный. Глядя на это грандиозное сооружение, трудно представить, что строили его в 19 веке всего 11 лет. В моем детстве в Баку стандартный пятиэтажный дом рядом с моим строили лет восемь. Правда, я ни разу не видел на стройплощадке больше пяти человек...
Благополучно и быстро пройдя канал, мы оказались в Эгейском море. И возникла ситуация, блестяще описанная Станиславом Ежи Лецем: "Ну, пробил ты лбом стену. И что же ты будешь делать в соседней камере?". Утро 31 декабря. До Дарданелл – часов 10 хода. Но пролив надо проходить только утром 1 января – ночью военным кораблям это делать запрещено.
Можно было, конечно, снизить ход до малого и не спеша подползти ко входу в пролив как раз к назначенному времени. Но меня дернул черт предложить командиру хода не снижать, а стать в районе Дарданелл на якорь и там дождаться утра. 31 декабря, напоминаю. Новый год на носу и встретить его хочется если уж не дома, то и не на мостике и не в штурманской рубке. Командир легко поддался – ему хотелось того же и к 20 часам до Дарданелл оставалось всего ничего. Вот только, как говорят в ныне зарубежном городе Одессе, "об якоре не могло быть и речи". Ветер с каждой минутой крепчал, разгоняя волну. Короткую, крутую и злую, совсем не похожую на плавные океанские валы. Последние, впрочем, тоже не сахар но о них - позже.
Самое противное, что деваться было некуда. В сильный шторм корабль весьма ограничен в выборе курса. Бортом к волне стать нельзя, поворот бортом к волне может стать последним маневром даже очень большого корабля. Кормой к волне - можно, но тогда управляемость оставляет желать лучшего. Точнее - хуже не бывает. Волна, с особым, садистским удовольствием шлепает корабль по попе ("попа" - корма по-испански), заваливает его на борт, легко меняет курс градусов на 30-40 и рулевой еще не успевает его выправить, а очередной шлепок гигантской ладони настигает снова.
Мы, однако, шли по волне - поворачивать не хотелось. Лучше уж неприятная, но вполне безопасная бортовая качка, лучше уж "болтанка" по курсу, чем риск поворота при ветре, зашкаливающим за 30 м/сек.
Новый год я не заметил. Как раз к этому времени море начало заканчиваться. Посмотрите на карту Эгейского моря на подходах к проливу Дарданеллы.

Изображение
Спойлер: Показать
Мы подходили к проливу курсом примерно 30-40 градусов. Слева был греческий остров Лемнос, справа - турецкий Бозджаада, впереди - турецкий же Имроз (Гёкчеада). Каждый со своими территориальными водами, замечу. Впереди и чуть справа - вход в Дарданеллы. Вот только войти туда , как вы помните, можно было только с рассветом, до которого оставалось еще часов 7. Мы же, даже идя ходом в 5-6 узлов (меньше не получалось и потому, что корабли проекта 1134б вообще не ходят медленнее 4-5 узлов и потому, что ветер, дующий в корму, изрядно нас подгонял) задолго до этого времени уперлись бы не то, чтобы в террводы, а просто в берег. Короче говоря, надо было поворачивать на обратный курс со всеми возможными и весьма неприятными последствиями этого маневра.
Чувствую, что заинтригованному читателю уже хочется спросить: "Что дальше? Как вы выбрались из этого драматического положения? Пришлось, наверное, призвать на помощь весь морской опыт командира и талант штурмана?" Пришлось, а как же иначе! Вот только буквально за минуты до поворота ветер начал стихать. Через четверть часа он уже дул раза в два слабее. Волна, конечно, еще была, так быстро она не исчезает, но драматизма в повороте уже не осталось. Опыт и талант (видимо, перетрудившиеся над идиотскими, как стало ясно к тому времени, предложениями идти Коринфским каналом и стать на якорь у Дарданелл) были отправлены отдыхать. Для расчета поворота вполне хватало ремесленных навыков. Часа в два ночи экипаж, не стоящий на вахте, собрали в столовой, офицеров - в кают-компании. Новый Год, хоть и с опозданием, но все же пришел и на корабль. Ну, а штурман с командиром встретили его на рабочем месте - чай, не впервой.
С рассветом мы вошли в Дарданеллы. Справа, из Эгейского моря, если смотреть по этому снимку. Правда, на снимке лето и штиль... На первом плане – монумент в честь солдат Антанты, погибших здесь. На том берегу, ближе к левому верхнему углу снимка, когда-то была легендарная Троя.
К вечеру проливы были благополучно пройдены, а на следующее утро, 2 января, нас гостеприимно встречала родная база. Встречала, как положено, как принято - вначале приказанием стать на рейде (вместо швартовки к стенке, где нас напрасно ждали жены и дети), а потом и традиционным: "Вы там, в море, отдохнули, пора и за работу - завтра учение по разгрузке боезапаса, потом - выход в море на поиск ПЛ, потом - ...". Нехитрый психологический прием - моряк должен рваться в море, в дальний поход на любой срок, куда угодно - лишь бы не видеться с родимым командованием.

http://www.avanturist.org/forum/topic/469/offset/8320

Часть третья. Ядерный удар по Неаполю

Спойлер: Показать
Через несколько лет, в 1984 году (месяц не помню, скорее всего – сентябрь), жесточайший шторм встретил наши корабли, на одном из которых (уже флагманским штурманом) был и я, на выходе из пролива Бонифачо, разделяющего Корсику и Сардинию. Военные корабли под флагом СССР, оказались там едва ли не в первый и единственный раз в истории Советского ВМФ. Местному Нептуну это, вероятно, совсем не понравилось.
А дело было в том, что стареющий Главком ВМФ С.Г.Горшков решил пощекотать европейцам нервы, запустив в подбрюшье Европы - Тирренское море соединение кораблей во главе с ракетным крейсером "Слава" (нынешняя "Москва" ), способным, если кто запамятовал, выдать в одном залпе массу крылатых ракет с не самыми слабыми боеголовками, рассчитанных, вообще-то, на уничтожение авианосцев, но способных, буде на то будет желание (и приказание) отработать и по берегу.
В один из осенних дней 1984 года с штатной точке якорной стоянке к югу от Сицилии собрались корабли бригады, флагштурманом которой был в то время я, и крейсер "Слава". Натовская разведка, похоже, особого внимания на этот факт не обратила - наши корабли становились в эту точку не в первый и не десятый раз. Постоят-постоят и уйдут - решили, видимо, в штабах супостата.
Ушли. Но не туда, куда рассчитывалось - к берегам Туниса, Египта или Греции, а, снявшись с якоря ночью, утром подошли прямо к легендарным Сцилле и Харибде - к Мессинскому проливу (им наши большие корабли тоже не ходили никогда).
Отряд вошел в Мессинский пролив. По левому борту позади осталась Мессина – старинный сицилийский город.
Мы прошли рядом с двумя громадными башнями (назвать их "столбами" язык не поворачивается), поддерживающими линию электропередачи, пересекающую пролив. Говорят, что эти опоры – самые высокие в мире.

Наконец, Мессинский пролив остался позади. Погода, ясная утром, постепенно начинала портиться. Справа за кормой осталась Сицилия, слева – Калабрия (материковая Италия). Упомянутые выше опоры электропередачи были видны, даже когда все другие искусственные сооружения уже скрылись из виду.

http://www.avanturist.org/forum/topic/469/offset/8380

Было воскресенье и итальянские вояки, похоже, этот наш бросок через пролив прозевали. Ордер уже вышел из террвод, а над нами еще ни разу даже не пролетел ни один военный самолет.
Спойлер: Показать
Я уж не говорю о катерах и кораблях, неотвратимо сопровождающих наши корабли даже при рутинном проходе турецких проливов. И только на траверзе Стромболи, когда после выхода из пролива прошло уже часа два-три, нас догнал запыхавшийся итальянский корвет. А еще позже подтянулись и французы и американцы. Теперь уж они не теряли нас из виду ни на секунду. Вокруг ордера кружили "Орионы", в воду падали гидроакустические буи - короче все происходило legi artis - в соответствии с правилами высокого военно-морского искусства.
Вот только флагман крейсер "Слава" периодически нарушал ордер, отворачивая вправо градусов на 30-40 и заставляя этим шарахаться идущий рядом с ним американский эсминец. Хочу заметить, что, хотя "Слава" и считалась флагманом ордера (и в силу своего центрального в этом ордере положения и в силу своего размера), командир бригады (и старший в ордере) шел на одном из СКР охранения, на котором был и я. Название, увы, запамятовал. "Разительный"? "Беззаветный"? "Безукоризненный"? Не помню. На той службе комбригу (и мне вместе с ним) приходилось прыгать в корабля на корабль не реже раза в неделю.
Комбриг запросил "Славу": "Что это вы виляете, как бык… хвостом?" и немедленно получил полный достоинства ответ командира: "Отрабатываю ядерный удар по Неаполю". Надобно вам знать, что рядышком с Неаполем расположена главная база Шестого флота США...
Переговоры шли по засекреченной связи "гарантированной стойкости", как уверяли нас связисты, однако после них число сопровождавших нас американских кораблей и самолетов заметно выросло. Совпадение, не иначе. Такие "совпадения" кстати, на боевой службе в Средиземном море бывали частенько. Вот, скажем, отрабатывают наши корабли ПЛЗ (противолодочные задачи). Рядышком лениво кружат 1-2 "Ориона". Лодка потеряна – "Орионы" улетают. Такая потеря обычное дело, кстати – со слежением за дизельными ПЛ мы еще кое-как справлялись, а атомные способны были оторваться от нас в любой момент – слишком неравны возможности. Я имею в виду слежение одними кораблями, без авиации. Покрутившись-повертевшись, отработав все положенные маневры при "восстановлении контакта с ПЛ", корабли обычно поворачивали в точку окончания учений - всплытия ПЛ или выхода с ней на звукоподводную связь. "Орионы" появлялись точнехонько за 15-20 минут до времени конца учений и начинали интенсивно закидывать пространство вокруг кораблей гидроакустическими буями, пытаясь обнаружить лодку. Вот такая "гарантированная стойкость".
Еще о ПЛ. Два-три раза за боевую службу, обычно в ходе больших поисковых операций, удавалось обнаружить "настоящую" иностранную ПЛ. По крайней мере, было известно, что наших лодок в этом районе быть не должно. Как правило, ПЛ обнаруживали на поле буев, а потом уже корабли выходили с ней на гидроакустический контакт, как правило, предельно кратковременный – несколько минут. Иначе и быть не могло. Надводные корабли ищут лодку, используя активные гидроакустические станции, по принципу действия сходные с радиолокатором. Дальность действия такой станции не превышает обычно нескольких миль, крайне редко – 10-15 миль. Станций таких у корабля две – антенна-излучатель одной в носу, в специальном выступе, "бульбе", антенна второй буксируется за кормой на длинном тросе-кабеле, позволяющем опустить ее метров на 100 в глубину. Такая буксируемая антенна весьма стесняет действия корабля – остановиться нельзя, трос на винты намотает, ход более 24-25 узлов дать нельзя – трос оборвется. Уборка вытравленной антенны – целая эпопея: корабль должен идти постоянным курсом и скоростью некоторое время. А уж если шторм внезапно разыграется – пиши пропало, можно и сутки проходить с вытравленным тросом, пока стихнет.
Эту особенность отлично знали иностранные командиры ПЛ – походив вокруг кораблей, "подразнив" их, они давали ход узлов 28 и преспокойно уходили, а мы, бессильные их преследовать, оставались позади. С другой стороны, кто и зачем, обнаружив во время войны чужую ПЛ, будет долго за ней ходить? Обнаружили, классифицировали, т.е. убедились, что это лодка и лодка противника и - залп. Так что все эти "слежения-сопровождения" – игры чисто мирного времени.
Кстати, о классификации. Понять, что обнаружил гидроакустик – задача не такая уж простая. Пятно на экране и пятно. А что это – лодка ли, здоровенный косяк рыбы, какая-то подводная флюктуация – сразу и не поймешь. Надо проанализировать множество факторов, чтобы прийти к определенному (и то не всегда достоверному выводу). Только раз в моей службе классификация была абсолютно достоверной и точной.
Я был еще штурманом "Николаева", корабль шел в поисковом ордере где-то между Мальтой и Тунисом. Дело было в том же 1979 году, на той же боевой службе, триумфальное возвращение с которой я описал раньше.
Время послеобеденного сна. Не для штурмана и командира, конечно... Размеренные доклады акустика: "Горизонт чист" ничего не предвещали. И тут сигнальщик закричал "Справа 50, дистанция 4 кабельтова – перископ подводной лодки". Командир кинулся к оптике, после него посмотрел и я. Действительно – явный перископ: бурун, проблеск линз. И тут как раз очередной доклад: "Горизонт чист". Командир схватил микрофон и понятным языком объяснил акустикам, что он о них думает. Тут как раз сигнальщик опять доложил о том, что продолжает наблюдать перископ по таким-то пеленгу и дистанции. Акустик, услышав, вероятно, это сквозь командирский рев, тут же сориентировался и доложил: "Эхопеленг..., дистанция... – наблюдаю отметку цели!" и, изобразив мучительное раздумье, добавил: "Цель предварительно классифицируется, как подводная лодка".
"Классификаторы, маму вашу..." – проворчал, успокаиваясь, командир: - "Мы уж тут без вас ее... классифицировали и в хвост и в гриву".
Ну, понятно, доложили на флагман. Комбриг, видимо, спал (или был "утомлен" – известный флотский эвфемизм ), потому что на связь вышел не сразу и был очень раздражен.
"Какая, ....., лодка, какой, в ....., перископ? Швабра там у вас плавает, швабра и все!"
"Есть – швабра" – покладисто согласился Муренков (я уже не вспоминал этого своеобразного командира). - "Разрешите доложить ее элементы движения: курс – 245, скорость – 14 узлов".
Комбриг промолчал. Муренков еще несколько минут забавлялся, докладывая: "Швабра увеличила скорость и смещается на носовые курсовые углы ... Швабра перешла на левый борт..." А потом "швабра" нырнула и унеслась вдаль так, что акустики потеряли ее буквально за пару минут.

Вернемся, однако, в Тирренское море. Посильно забавляя друг друга, мы вместе с американскими, французскими и итальянскими кораблями подошли к проливу Бонифачо. Слева по носу виднелась Сардиния, справа – Корсика. Натовские штабы явно нервничали – совсем недалеко от пролива, к югу от него, располагалась весьма секретная (от кого?) база атомных ПЛ США. Наши военные корабли, даже в одиночку, не появлялись здесь никогда. А тут такая армада. Кстати, насколько мне известно, и после описываемых событий наши корабли никогда более не ходили этим проливом.
Количество "Орионов" в воздухе росло, буи сыпались дождем – американцы подозревали (без оснований или нет – сказать не могу), что под нашими кораблями пытается прорваться к их базе разведывательная ПЛ. Пару буев, мы (СКР, на котором был я), задержавшись, подцепили из воды кошкой. Один сразу заграбастали к себе разведчики, а в разборке второго я слегка поучаствовал. Запомнился необычный по тем временам для нас монтаж радиодеталей – не пайкой, а накруткой на торчащие из платы стержни, необычные транзисторы и резисторы с цветной, непонятной мне маркировкой. Кусок платы и пригоршня деталей долго валялись потом у меня среди прочего радиотехнического хлама.
Наконец, наша армада втянулась в пролив. Запомнились абсолютно бесшабашные и, похоже, не признающие никаких правил, катера и яхты, снующие в любых направлениях. Одна из них выскочила буквально из-под форштевня "Славы", добавив командиру седых волос. И еще – домики, висящие над водой, прилепленные к скале подобно ласточкиным гнездам. Казалось, они висели прямо над клотиками мачт, хотя, конечно, мы не шли так близко к берегу, чтобы это было реальностью. Но впечатление осталось.

Выйдя из пролива, мы получили приказание следовать в точку 3 – залив Хаммамет, побережье Туниса. Как всегда, после выполнения трудного задания, все слегка расслабились, собираясь, в меру возможностей и насколько позволит расписание вахт, отдохнуть после двух (а у кого – и трех) бессонных ночей. Не тут-то было...
Едва мы завернули за "угол" - длинный мыс, являющийся северо-западной оконечностью Сардинии, как в лицо нам (нет, в морду - ведь недаром бессмертный капитан Врунгель называл фордевинд "вмордувиндом" ) ударил сильнейший южный ветер. И волна, конечно. Отдыха не получилось – получилась изматывающая килевая качка. Вот как выглядит этот мыс в спокойную погоду.

Французы и итальянцы отвалились сразу – ушли, видимо укрываться под Сардинию, в тот же пролив. Американцы держались долго, до тех пор, пока мы не прошли всю Сардинию. Потом ушли и они, решив (не без оснований), что тут уж не до "ядерных ударов по Неаполю". А нам деваться было некуда – ползли, сотрясаемые ударами волн, то вылезая из воды всей бульбой ГАС, то ныряя в волну по носовую надстройку. Тот, кто не бывал в шторм в море, не может, видимо, представить всю силу волны. Вода – она ведь мягкая. Пока не ударит. Большие корабли – властелины морей - в хороший шторм кажутся щепками, швыряемыми во все стороны. Корпус дрожит то от ударов волн, то от вибрации винтов, выскочивших от дифферента из воды, громко и противно скрипят подвижные швы... В общем, не радость.
Все на этом свете, однако, рано или поздно кончается. Жаль только, что то, что должно бы закончится рано – кончается поздно, а то, что поздно – рано. С приближением к побережью Алжира, волна стала поменьше, да и ветер постепенно стихал. А уж в точке якорной стоянки нас ждал почти штиль.

http://www.avanturist.org/forum/topic/469/offset/8400



_________________
«Россию упрекают в том, что она изолируется и молчит перед лицом таких фактов, которые не гармонируют ни с правом, ни со справедливостью. Говорят, что Россия сердится. Россия не сердится, Россия сосредотачивается.» А.М. Горчаков
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Походы Российских флотов
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 6811
Часть четвертая. "У Геркулесовых столбов..."

Еще один (и самый сильный в моей морской жизни) шторм застал меня в Атлантическом океане 4 октября 1984 года. К рассказу о нем требуется преамбула, которая сама может стать отдельным рассказом.

Спойлер: Показать
В конце сентября наша подводная лодка (К-52, если не ошибаюсь) шла с Севера, Северного флота на боевую службу в Средиземное море. Пролив Гибралтар, Геркулесовы столбы, соединяющий, как известно, Атлантику со Средиземным морем, а точнее, с одним из морей Средиземноморья - морем Альборан, лодка проходила ночью. "У Геркулесовых столбов лежит моя дорога..." - мог бы повторить, вслед за Городницким, командир ПЛ. Вот только дорога оказалась не совсем удачной...
Наши (как, впрочем, и американские) ПЛ проходили Гибралтар в подводном положении. Чтобы обмануть станции гидроакустического наблюдения, в избытке напиханные богатыми американцами в проливе и на подходах с нему, лодки старались держаться вблизи (под днищем) какого-нибудь большого судна, идущего проливом. Пройдя пролив, лодки кратковременно всплывали на перископную глубину, чтобы уточнить свое место, ибо подводные течения в Гибралтаре были довольно-таки сильны и непредсказуемы.
Так было и в этом раз. Вот только, всплыв на перископную глубину, наша лодка ударила в днище наш же теплоход "Братство", который, не подозревая о таящейся в подводных глубинах опасности, вез десять тысяч тонн ячменя советским любителям пива (до начала непримиримой борьбы с демоном алкоголя оставалось еще месяцев девять...).
Такие тараны-столкновения случались, случаются и будут случаться, несмотря на совершенствование акустики и другой лодочной аппаратуры наблюдения. Форс мажор, неизбежные на море случайности. Как это произошло, спросите вы? Дело в том, что акустическая комплекс, заменяющий лодке в подводном положении глаза имеет "мертвую зону" - пару десятков градусов по корме. Стоит напомнить, что акустика ПЛ, в отличие от надводных кораблей, 99% времени работает в пассивном режиме, т.е лодка слушает звуки моря, сама стараясь не шуметь. Винт(ы) лодки, основной источник шума, заглушающий слабые звуки моря, расположен в корме. Отсюда и появляется "мертвая зона". Возможен, конечно, и активный режим, при котором лодка излучает мощные импульсы звука и потом, замолчав, ловит отражения их от окружающих объектов (других лодок, кораблей, скал и т.д.), определяя по времени прихода отражений расстояния до "целей" (так называются на морском языке все неопознанные объекты). Понятно, что активный режим крайне демаскирует лодку, лишая ее основного преимущества - скрытности. Пользуются им, поэтому, крайне редко.
Так вот, лодка прослушала, как выражаются, горизонт и должна была, чтобы проверить и мертвую зону, совершить специальный маневр, поворот на 30-40 градусов. Что произошло в это время на ее борту, знают только непосредственные участники событий. По их утверждениям в ходе расследования, маневр был сделан. Тогда становится непонятным, почему же злосчастный теплоход так и не был замечен.
Так или иначе, но удар состоялся. ПЛ, как известно, имеет два корпуса - "легкий", действительно легкий, не слишком прочный и водопроницаемый, не рассчитанный на противостояние давлению воды при погружении, и прочный, в форме цилиндра, защищающий экипаж и оборудование от давления. При ударе легкий корпус в носу, оправдывая свое название, разлетелся, образовав дыру, в которую легко въехал бы вагон электрички (я видел эту дыру сам), а прочный, сделанный из титана, выдержал, расколов, как ореховую скорлупу, дно теплохода. Несчастный зерновоз едва успел выброситься на ближайший берег. Что делала лодка сразу после столкновения, мне неизвестно, известно лишь, что, пройдя пролив, она всплыла (а, скорее всего – всплыла сразу) и доложила обо всем на КП флота.
Корабли нашей бригады в это время находились в противоположном конце Средиземного моря – в районе Кипра. Было приказано максимальным ходом следовать для оказания помощи аварийной ПЛ. Из Севастополя почти сразу вышел один из наших СКР (позже, после письма командира отделения гидроакустиков этого корабля, я и сам вспомнил, что это был "Пылкий) с зам. командующего ЧФ на борту. Тут-то и пригодился описанный мною в одном из рассказов прием с ежедневным заказом прохода турецких проливов для нескольких наших кораблей – СКР прошел их беспрепятственно, а выйдя из проливов, рванул к лодке максимальным ходом.
Максимальным ходом бежали к лодке и наши корабли. Но все равно – Средиземное море большое – прошли и сутки и двое, пока мы, наконец, увидели страдалицу. Скажу сразу, такого богатого эскорта не удостаивалась, видимо, ни одна наша лодка. Первыми к ней успели, понятное дело, американцы – все же западное Средиземноморье было их вотчиной. Естественно, они предложили помощь, естественно, лодка отказалась. К американцам присоединились французы, потом итальянцы. Все они тоже предлагали помощь и тоже получали вежливый отлуп.
Из наших кораблей первой к лодке подошла плавмастерская, случайно оказавшаяся в том районе, потом подоспели мы, потом – СКР с зам.командующего. Вся эта толпа, прикрываемая сверху самолетами "Орион" медленно ползла вдоль северного побережья Африки, пока, наконец, лодка (и вся ее свита, естественно) не стала на якорь в уже не раз упоминавшейся точке у берегов Туниса.
Несколько дней длилось расследование. Какое-то участие в нем принимал и я, но, поскольку авария была не "навигационной" (посадка на мель, касание грунта и т.п.), а "связанной с управлением кораблем" – флагштурману особо делать было нечего и подробностей я не запомнил.
В итоге расследования и обследования состояния лодки пришли к выводу, что лодку надо возвращать в базу (что было ясно с самого начала) и что она вполне может дойти до базы самостоятельно, хотя и в сопровождении надводных кораблей. Понятно, что сопровождать ее пришлось нам. Где-то в Атлантике, западнее побережья Англии лодку должны были принять у нас корабли Северного флота, вышедшие для этого из Североморска.
Провели контрольный выход – лодка нормально погружалась и всплывала, хотя и была наполовину "глухой" – удар повредил гидроакустическое оборудование. Естественно, что в контрольном выходе лодку, кроме нас, сопровождали и все соседи по якорной стоянке. Уже не помню обстоятельств, но для чего нам надо было обязательно сделать так, чтобы лодка оторвалась от сопровождения "чужих" кораблей и вернулась в точку якорной стоянки самостоятельно. Сделать это удалось, хотя и не без труда.
Два наших СКР сопровождали идущую в подводном положении лодку, непрерывно сообщая друг другу данные по ней (обычная процедура при слежении). Рядом вертелись "коллеги" из США и прочих стран, участвующих в шоу. В какой-то момент лодка резко повернула на обратный курс, проскочила под нашими кораблями и отвернув на 90 градусов, рванула в сторону открытого моря (все это происходило у берегов Туниса). Наши же корабли продолжали идти прежним курсом, имитируя слежение и, как было заранее договорено, по-прежнему обменивались "данными".
Американцы что-то заподозрили, их эсминец некоторое время пометался между ордером наших кораблей и предполагаемым курсом отрыва лодки, но потом, видимо решив, что "своим виднее", вернулся к нашим кораблям. "Поиграв" так часа три-четыре, мы повернули назад, в точку стоянки и, придя туда, со злорадным удовольствием (американцы-то обкакались), обнаружили там преспокойно стоящую на якоре лодку.

Еще через пару-тройку дней мы двинулись на выход из Средиземного моря – к Гибралтару. При проходе его мне удалось высмотреть в оптику стоящее у берега судно под советским флагом. Судно имело сильный крен и дифферент. Видимо, это и было злосчастное "Братство".



Первая пара дней совместного плавания прошла спокойно. Однако, принимая карты гидрометеообстановки от английской метеослужбы, я увидел, что тропический циклон "Гортензия", побушевав в районе Карибского моря, довольно быстро смещается в центр Атлантики. К слову, отличнейшие прогнозы делали в те времена англичане! Океан разбивался на квадраты размером, помнится 50х50 миль (или даже меньше) и для каждого квадрата указывалось направление и силы ветра, величина волны и прочие, важные для моряков, данные на сутки, двое и трое вперед. И, самое интересное, данные эти потом почти всегда очень хорошо совпадали с реальной погодой.
Вспомню в связи с этим одну смешную историю, происшедшую в это же время. Естественно, что в штабе бригады был и замполит, изо всех сил старающийся внести посильный вклад в общее дело доступными ему способами. И потом, потом, конечно, отчитаться в политотделе, что, вот, только благодаря правильно организованной партполитработе и удалось успешно завершить эту труднейшую операцию. Основой этого посильного вклада было, конечно, принятие всеми офицерами штаба соцобязательств (да не простых, а повышенных).
В последние дни перед началом похода дел у меня было выше головы, поэтому к приставаниям полирабочего я отнесся не только без нужного пиетета, но и с абсолютно аполитичным раздражением. Зам, однако, был настойчив и упорен. Чтобы он отвязался, я написал соцобязательства, основным пунктом которых было "повысить оправдываемость прогнозов, получаемых от иностранных гидрометцентров, на 18%". Если до кого еще не дошел юмор ситуации – поясню. "Оправдываемость прогнозов" – это всего лишь процент совпадения между прогнозируемой и реальной погодой. Даже биясь всем телом о переборку 24 часа в сутки, я не мог увеличить этот процент даже на сотую долю – от меня ничего не зависело. Другое дело, если бы прогнозы делал я сам...
Вопреки ожиданиям, мои обязательства заму очень понравились. Он только спросил:
- "А почему только 18? Больше никак не выйдет?"
- "Так Сатурн-то в созвездии Весов" – со знанием дела объяснил я. – "Приливные силы интерферируют, флюктуации большие, и 18-то натянуть трудно".
Зам был вполне удовлетворен объяснением. Позже, на партсобрании, он поставил меня в пример за использование скрытых резервов и партийный подход к делу.
Вернемся, однако, к урагану и нашему переходу. Получив очередную карту, я убедился, что "Гортензия" никуда не исчезла, а напротив, разгоняясь, стремится в открытое море. Проделав несложные подсчеты, я пришел к выводу, что наш маленький отряд встретится с большим ураганом аккурат через сутки, где-то к полуночи 4 октября. Естественно, я доложил об этом комбригу. Тот как-то... не внял. Через полсуток доложил подробнее и настойчивее и получил в ответ, что в Главном штабе, который нами управляет, тоже не дураки сидят и тоже получают те же карты. Разберутся, мол, и дадут радио, что нам делать. А мы без приказа ГШ и курс поменять не можем – все на контроле у Главкома.
Я мысленно выматерился и пошел на верхнюю палубу наблюдать классические признаки приближения тропического циклона – всякие там перистые облака, переходящие в перисто-слоистые и пр. Давление падало, на горизонте уже виднелась стена облаков.
Не знаю, кто сидел в Главном штабе, не знаю, что они там получали и как смотрели, но весть о том, что отряд, сопровождающий лодку, идет прямо в центр циклона, достигла Главкома за 7 часов до роковой встречи. К тому времени, выйдя из тропиков, ураган потерял и свое женское имя и гордое звание "тропический", что, впрочем, нисколько не повлияло ни на силу ветра, ни на высоту волны. Оценив ситуацию, Главком выматерил подчиненных и лично (это была единственная шифровка, подписанная Главкомом, которую мне пришлось читать) приказал надводным кораблям прекратить сопровождение лодки и уклоняться от циклона. Сам он, как мне позже рассказали, всю ночь оставался на КП ВМФ, следя за обстановкой.
Пока шифровку шифровали, пока передавали, пока расшифровывали, прошел час. Приказание "Прекратить сопровождение" выглядит простым только на суше и только тем, кто этого не представляет. Лодка шла под водой, ориентируясь на идущие сверху корабли, ни разу за двое суток перехода не всплывала. Это означает, что координаты своего места штурман лодки имел лишь приблизительные, расчетные, "по счислению". Это раз. Командир лодки был не в курсе полученного нами приказания и, если бы ордер повернул на другой курс, увязался бы за нами, считая, что так и надо. Звукоподводная связь с ПЛ была чисто номинальной, антенны на ней были повреждены и слова (и без того-то не совсем разборчивые при этом способе связи) не удавалось разобрать вообще. Мы-то лодку понимали, она нас – нет.
Короче говоря, лодку надо было поднимать на поверхность, передавать ей координаты и приказание самостоятельно следовать в точку встречи с северными кораблями. Для экстренного подъема лодки на поверхность существует условный сигнал – взрывы гранат, уж не помню, сколько – два или три с определенным интервалом. Корабль застопорил ход (а волна уже потихоньку росла), дабы не впилиться в неожиданно всплывшую лодку, за борт полетели гранаты. И тишина... Пятнадцать минут, полчаса – лодки нет. Еще кинули гранаты и она, наконец, всплыла. Что там было, то ли они не услышали гранат, то ли напуганный всеми пертрубациями командир предпочел перестраховаться, дожидаясь повторного сигнала – разбираться времени не было. Быстренько передав нужные сведения, мы рванули от урагана. До встречи оставалось меньше четырех часов.

Это так сказано – рванули. Рвать надо было с умом. Существуют особые (и вполне определенные) правила уклонения от урагана. Смысл их в том, чтобы не оказаться в центре урагана или в той его части, где волна и ветер достигают максимума. Есть специальные диаграммы и приемы, позволяющие, ориентируясь только по изменению направления ветра, определить, где центр урагана и куда он идет. Ураган – это, по сути, громадный вихрь, подобный (как ни кощунственно звучит это сравнение) воронке, образующейся при сливе воды из ванны. Только, в отличие от воронки, центр урагана еще и движется по поверхности океана с большой скоростью. Попадание в центр урагана смертельно опасно. Без всякого преувеличения. В центре урагана, в зоне диаметром 20-50 миль, опасных ветров практически нет, небо ясное. Это зона самого низкого давления, ветры дуют туда со всех сторон и, сталкиваясь друг с другом, взаимно друг друга компенсируют. Но туда же приходят и громадные волны, поднятые этими ветрами. Влекомые силой инерции, волны тоже сталкиваются, образуя неимоверную толчею, способную сломать (и ломающую) корабль любой величины. Корабли и суда, побывавшие в центре урагана и оставшиеся на плаву, можно пересчитать по пальцам.
Диаграммы и схемы на корабле, конечно, были, хотя мне ни разу не приходилось ими пользоваться. Дело облегчилось тем, что наша РЛС дальнего воздушного обнаружения увидела центр урагана на расстоянии примерно 300 миль от нас. Он выглядел (я сам смотрел) как круглая проплешина в сплошной засветке от невероятно плотных облаков, простирающихся почти от поверхности воды до стратосферы. Эта проплешина с громадной скоростью (около 120-140 км/час) смещалась в нашу сторону. Рассчитать уклонение было нетрудно...
Вот только развить максимальный ход к тому времени уже было невозможно. А идти надо было (или хотелось, по крайней мере) как можно быстрее – увернуться от мчащегося на нас с такой скоростью монстра можно было только убегая, а не неспешно отходя. Но... Волна росла на глазах. Вначале волны достигали мостика (это примерно 10-12 метров от поверхности), потом стали падать откуда-то сверху. Ветер, и без того неслабый, словно сошел с ума. Вначале кончилась шкала у анемометра (измерителя ветра) – он рассчитан "всего лишь" на 25 м/сек – больше обычно и не бывает. Потом зашкалили и стационарные корабельные измерители ветра, расположенные на мачтах – те были рассчитаны на 32 м/сек. Можно, конечно, было взять ручной анемометр, но, чтобы замерить им скорость ветра, рулевой должен был пробыть на крыле мостика не менее 100 сек, держа в одной руке анемометр, в другой – секундомер. Это было невозможно и потому, что он просто бы не удержался на ногах, имея обе руки занятыми, даже если за эти полторы минуты его, вместе с анемометром и секундомером, не накрыла бы волна. Да и не решился бы никто послать матроса на крыло мостика в этой обстановке. Любой, вышедший на верхнюю палубу в эту ночь, скорее всего, обратно внутрь корабля уже не вернулся бы.
А ветер продолжал расти... Сила его уже была такова, что мы могли идти только определенным курсом, под определенным углом к волне. При попытке поворота на другой курс корабль просто не слушался руля – ветер отдавливал его на прежний. Конечно, запустив все двигатели, мы могли бы преодолеть это давление, но беда была в том, что запустить все двигатели одновременно никак не удавалось. Бортовая качка к этому моменту уже достигала 40-45 градусов.
"У нас угол закатывания 50" – кричал командир БЧ-5 (в просторечии – механик) из ПЭЖа (поста энергетики и живучести – электромеханического центра корабля). "Угол закатывания" – это угол, наклонившись на который, корабль уже не выпрямится, а продолжить крениться дальше, пока не ляжет на борт. Угол этот зависит от многих факторов, но в данном случае определяющим было то, что мы уже изрядно израсходовали топливо и шли полупустыми.
Такая качка взбаламутила топливо в цистернах. Муть со дна поднялась и стала забивать топливные фильтры и двигатели останавливались. Пока чистили фильтры у одного двигателя и запускали его, успевал остановится второй (а то и третий). Был момент, когда в действии оставался один и тот заглох. Сидевший на диване в штурманской мой коллега по штабу начал быстро-быстро шептать: "Боже мой, трое детей, боже мой, трое детей...". К чести механиков, они запустили двигатель за 2 минуты вместо 5-7 по нормативам. Впрочем, жить хотелось всем, а шансов выбраться из низов, если корабль опрокинет, у механиков почти не было.
Шансов, строго говоря, не было ни у кого. Спасательных шлюпок на весь экипаж корабля штатом не предусмотрено, вместо них есть спасательные плоты – этакие бочки, закрепленные на специальных стеллажах по бортам. Когда утонувший корабль погружается на определенную глубину, срабатывают гидростатические устройства, крепления отдаются и бочки, раскрываясь, всплывают на поверхность, разворачиваясь в большие многоместные плоты, содержащие внутри все необходимое для некомфортной жизни на неделю-другую.
"Гладко было на бумаге...". Эти крепления оказались весьма ненадежными, срабатывая не только под водой, но и просто при хорошем толчке. А за потерю плотов спрашивали весьма строго. И не потому, что они были так уж дороги, а потому, что содержали внутри массу соблазнительных в эпоху всеобщего дефицита вещей. Да и из самих плотов умельцы делали отличные, несносимые надувные лодки. Так что строгость служила для того, чтобы эти плоты не разбазаривали. Поэтому старпом, отвечающий на корабле за спасательные средства, перед походом старательно проверил, что каждый плот привязан к стеллажу отличным крепким тросиком. Понятно, что никакое срабатывание гидростатов не смогло бы заставить всплыть плоты, привязанные к стеллажам. И понятно, что никто не послал бы матросов на палубу резать эти тросики. А шансов выжить, плавая среди 14 метровых волн, не было...
Волны становились все больше, падая на мостик откуда-то с неба. Давление продолжало падать. В какой-то момент ко мне подошел подвахтенный рулевой (вряд ли кто из сменившихся с вахты спал в эту ночь) с весьма своевременным и важным вопросом: "Товарищ капитан 3 ранга, на барографе стрелка за ленту вышла, может, бумажку подложить? Или уже не надо?". Поясню: барограф, это прибор, записывающий изменение давления на бумажной ленте. Давление упало так низко, что самописец просто вышел за пределы бумажной ленты. Рачительный рулевой предложил подложить бумажку, чтобы продолжить запись и не потерять данные.
Впрочем, я, конечно (как и вы) понял скрытый подтекст вопроса – "может, уже и записывать ничего не надо, так все плохо?". Моральный дух личного состава надо было поддерживать и я, конечно, сказал: "Как это не надо? А что мы в гидрографию сдавать будем?". В гидрографию, я, впрочем, эту "историческую" ленту не сдал, оставив ее себе на память, но матроса успокоил.
Путешествовать по подложенной бумажке самописцу пришлось недолго. Часа в два ночи стрелка поползла вверх, еще через полчаса-час скорость ветра упала до того, что ее стало можно измерить, а потом и вообще до "детских" 20 м/сек (хотя в обычных условиях, конечно, такой ветер не показался бы нам "детским").
Корабль, наконец, смог лечь на нужный курс – на Гибралтар, кто был свободен от вахты – расползлись по кубрикам и каютам. Я отправил корабельного штурмана, работавшего вместе со мной всю ночь, поспать пару часиков, а сам устроился на диване в штурманской рубке. В центре Бискайского залива, где мы находились, не было необходимости непрерывно торчать у карты, определяя место.
Подремав до рассвета, я вышел на крыло мостика и в первый момент мне показалось, что корабль идет по неровному снежному полю – поверхность океана была абсолютно белой, ее покрывал слой пены. Ветер все еще был очень силен, но волна заметно уменьшилась.
Посмотрев вверх, на мачту, я увидел, что антенна основной РЛС воздушного обнаружения косо висит, сорванная ветром с опоры. От военно-морского флага на гафеле осталась едва ли треть – сумасшедший ветер за одну ночь растрепал на ниточки прочный шерстяной флагдук. Наши потери этим не ограничились – чуть позже, при осмотре корабля, обнаружилось, что от качки были частично оторваны от палубы приваренные к ней мощные двутавры, к которым крепились опоры катушки кабеля буксируемой антенны ГАС. Катушка, диаметром метра два, располагалась в закрытом отсеке в кормовой части корабля. Естественно, удары волн обмяли корпус так, что отчетливо выступили "ребра" – шпангоуты. В средней части корпуса нашли небольшую трещину.
Учитывая силу и мощь обрушившегося на нас шторма, можно было считать, что мы обошлись "малой кровью" – корабль практически цел. Самое главное – целы все люди, никого не смыло, никто ничего себе не сломал. Синяки и ушибы – не в счет.
Через несколько дней мы вернулись в Средиземное море, комбриг и я перешли на другой корабль, а этот, постояв несколько дней на якоре, ушел в Севастополь, зализывать раны.
Вот, пожалуй, и все серьезные шторма, которые запомнились мне.


http://www.avanturist.org/forum/topic/469/offset/8400



_________________
«Россию упрекают в том, что она изолируется и молчит перед лицом таких фактов, которые не гармонируют ни с правом, ни со справедливостью. Говорят, что Россия сердится. Россия не сердится, Россия сосредотачивается.» А.М. Горчаков
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Походы Российских флотов
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 6811
Ну, вот, по просьбе, так сказать, почтеннейшей публики первая часть "свежатинки" - воспоминания о 1985 годе. Сразу скажу, что ничего смешного, как, впрочем, и ничего грустного, здесь не будет. Так, стандартные воспоминания...

Далекий 1985. Часть первая. Совместная эскадра.

Спойлер: Показать
Чем вам запомнился 1985 год? Тем, кто жил в нем, конечно. Да, несомненно, Горбачев, не к ночи будь помянут, антиалкогольная кампания…
А мне - еще и тем, что в этом году я пробыл в море 270 суток.
В марте корабли бригады вернулись с многократно уже упомянутой боевой службы. Но на ней была не вся бригада, часть кораблей оставалась в Главной базе и отрабатывала задачи по своему плану БП (боевой подготовки). Штаб бригады (как минимум, комбриг или начальник штаба, обязательно флагштурман и флагсвязист и другие флагманские, в зависимости от конкретной отрабатываемой задачи) должен участвовать в любом выходе в море двух и более кораблей бригады. Так что расслабляться не приходилось.
В мае грянула та самая «антиалкогольная…». Не помню, чтобы она сколь-нибудь сильно повлияла на modus operandi моряков, как известно, презрением к алкоголю не страдавших. Да, конечно, прошло партсобрание, на котором все, как один, одобрили и поддержали. И распили за это дело, выйдя с партсобрания (но в запертых каютах!). Призыв (вполне робкий и безнадежный, впрочем) бригадного замполита вступать в Общество Трезвости, срочно организуемое в связи с поголовным переходом к безалкогольному образу жизни, остался гласом вопиющего в пустыне. Замполит, видимо, иного и не ожидал. У нас в это время был на удивление адекватный и умный зам, лучший, пожалуй, из всех, что я встречал за свою службу. Вот только фамилию его я не помню уже. Молодой, энергичный, он недолго задержался в бригаде и стремительно ушел в Политуправление флота и выше. Не удивлюсь, если сейчас он взлетел высоко. И не по партийной линии…
В мае, впрочем, штабу было вообще не до алкоголя и борьбы с ним. Надвигалась «совместная эскадра» - так именовались совместные учения ВМФ СССР в лице нашей бригады и ВМС Болгарии в лице их лучших кораблей – СКР «Смели» (Смелый) и «Дързки» (Дерзкий – за болгарскую транскрипцию не ручаюсь). Постройка начала 50-х годов и проект тоже – 50. Увы, память несовершенна и я не помню, участвовали ли в учениях оба корабля или один из них, или по очереди. Да и суть не в этом.
В том году эскадру принимала Болгария (это делалось по очереди) и наши корабли пошли в Варну. В Болгарию я попал впервые и, несмотря на ходившую пословицу: «Курица – не птица, Болгария – не заграница», заграница все же чувствовалась. Какой-то иной дух, иные обычаи, например, многочисленные извещения о смерти тех или иных людей, расклеенные на стенах (а может, не о смерти, а о похоронах или поминках – точно не помню), иные напитки и еда, открытые кафе на улицах… Всего и не перечислишь. Думаю, что сейчас разница была бы меньше, но это был 1985 год. Тосковать по Советскому Союзу ныне, конечно, модно, только, боюсь, тоскуют те, кто того Союза не видел, а только слышал о нем. Нынешней молодежи, да и тридцатилетним, пожалуй, и не понять, какой шок я испытал, попав в магазин советской книги в Варне. Там было если и не все, то очень многое из тех книг, увидеть которые в СССР в открытой продаже было невозможно. К счастью, система обмена рублей на левы (болгарскую валюту) была весьма либеральной. Официально можно было обменять 30 рублей и всего один раз. Но обменные пункты были на каждом шагу и число обменов никак не контролировалось никем. Особисты внимания на это не обращали, политрабочие – тем более. Так что каждый раз я возвращался на корабль, таща в руках тяжелые сумки с книгами. Кстати, порядок схода на берег был, в этом визите, на редкость либеральным. Для офицеров штаба, по крайней мере. Никаких сакраментальных пятерок, троек и даже (по факту) двоек. Сходили с корабля вдвоем и потом разбредались кто куда, договорившись встретиться где-нибудь у входа в порт.
Болгары принимали нас очень хорошо и по-дружески (в отличие от румын, о визите к которым я еще когда-нибудь напишу, как и о втором моем посещении Болгарии). Были экскурсии, нас провезли по всему побережью почти до самой турецкой границы. Запомнились маленькие, игрушечные города Созопол и Ахтопол, жители которых до сих пор (до тех пор, когда я был там – сейчас не уверен) хранят память о том, как во время войны на их берег выбрасывало, по прихотливой воле морских течений, сотни и тысячи трупов моряков и солдат, утонувших при эвакуации (если это можно так назвать) Севастополя. Все они были бережно похоронены.
Мой коллега, флагманский штурман болгарского флота, в один из свободных дней провез меня на своей машине по Болгарии. Мы съездили в соседний город, тогда он назывался, по-моему, Толбухин, как сейчас – не знаю. Из поездки запомнились бескрайние поля табака и уютный, тихий, ухоженный город, похожий, как мне показалось, на закрытые советские города – базы ВМФ.
Впрочем, конечно, мы, в основном, не развлекались, а работали. Надо было спланировать проход хоть маленькой, но эскадры через Проливную зону, Эгейское море и выход на открытую акваторию Ионического моря, где планировались артиллерийские и ракетные стрельбы. Надо было спланировать снабжение эскадры топливом и водой, аварийно-спасательное обеспечение, наметить места укрытия от штормов (мореходность и надежность старых болгарских кораблей особого оптимизма не внушала). Надо было, наконец, провести с экипажами кораблей (болгарских, по преимуществу, наши были отработаны) учения по проходу Босфора, проверить и сверить все предварительные прокладки на кораблях (а до этого – сделать ее самому). Короче, скучать не приходилось.
Но все на свете, даже приготовления к походу, когда-нибудь кончается и мы, наконец, вышли. Как ни странно, от самого выхода у меня сохранились лишь отрывочные воспоминания, преимущественно бытового характера. Это говорит не только о слабости моей памяти, но и о том (и в основном – о том), что все прошло по плану, без неожиданностей и сбоев и без героического устранения их последствий.
Офицеры болгарского штаба были на одном корабле с нашим штабом. Меня, помню, тогда удивило, что они принесли с собой массу пластиковых бутылок с питьевой водой, чтобы не пить корабельную – мы в те времена были далеки от таких тонкостей. То, что они привезли с собой не меньшее количество бутылок с ракией не удивило никого, наоборот, мы с удовольствием пользовались возможностью, так сказать, употребить, не нарушая при этом антиалкогольных постановлений – каюты, занимаемые болгарскими офицерами, вполне можно было рассматривать как болгарскую территорию, на которую заморочки нашей родной страны не распространялись. Мне, правда, доставалось мало – корабли почти все время были на ходу, а принципам я не изменял. Да и ракия мне не очень нравилась – самогон как самогон.
Пробыв в море примерно две недели, эскадра благополучно вернулась в родное Черное море и нам представилась возможность посетить еще один болгарский порт – Бургас. Он произвел на меня меньшее впечатление, чем Варна, да и гулять было некогда – все время отнимала подготовка к непременному элементу флотского мероприятия – наказанию невиновных и награждению неучаствующих, т.е. разбору проведенного мероприятия. От флагштурмана в этом случае требуется масса графических материалов – схемы маневрирования кораблей соединения при стрельбах и противолодочных учениях. По идее, на этих схемах должны отображаться реальные перемещения всех кораблей ордера во время, скажем, слежения за ПЛ противника. Вы, видимо, легко представите, какой хаос царил бы на схеме, если бы на ней отображались реальные перемещения, скажем, шести кораблей в квадрате 20х20 миль в течение 12 часов. Маленький квадрат, говорите? А сколько дизельная ПЛ пройдет за 12 часов парадным ходом в 1.8 узла за это время, учитывая, что она еще и маневрирует? Я уж молчу, кстати, что и получить-то схему реального маневрирования всех кораблей в этом случае весьма проблематично. Конечно, флагштурман ведет прокладку за все корабли ордера, но когда линии курса 12 часов наползают друг на друга, расшифровать это потом – задача чуть попроще расшифровке египетских иероглифов. По молодости я, конечно, этим занимался, матерясь и мучаясь, а потом постепенно перешел на свободное художественное творчество, нанося смелыми мазками карандаша маневры кораблей так, чтобы они приблизительно отражали действительность и соответствовали канонам тактики. Затем наброски передавались в руки чертежников и превращались в шедевры штабного искусства.
Кстати, о чертежниках. Была (и, видимо, есть и сейчас) такая нештатная должность в штабе. Обычно чертежник – это матрос, умеющий хорошо чертить и рисовать. Все три года он находится при штабе и красиво и аккуратно оформляет на картах и схемах, то, что вчерне рисуют штабные специалисты – замыслы, планы, решения, таблицы взаимодействия. Один чертежник обычно не справляется и при штабе бригады их бывает двое, а то и трое. Хороший чертежник – это дар божий для штаба. К третьему году службы он вполне может заменить флагманского специалиста. Шучу, конечно, но в каждой шутке, как известно, есть доля шутки… Помню случай, когда молодой и довольно нервный флагманский РТС (специалист радиотехнической службы), оставшись за ушедшего в отпуск флагманского РЭБ (радиоэлектронной борьбы) впал в полное расстройство, когда ему надо было разработать и нарисовать какой-то в меру сложный план подавления противника на учении. Старый, опытный чертежник третьего года службы, зубр, подошел к нему и тихо сказал: «Товарищ капитан 3 ранга, не расстраивайтесь, покажите, куда идем, я сам все нарисую…».
Впрочем, я отвлекся. Разбор, конечно, прошел спокойно. Выпячивать недостатки совместного международного похода никто не собирался, обрушивать на головы виновных какие-то кары – тем более. Мы сердечно попрощались с хозяевами и вернулись в Главную базу.

http://www.avanturist.org/forum/topic/469/offset/8620



_________________
«Россию упрекают в том, что она изолируется и молчит перед лицом таких фактов, которые не гармонируют ни с правом, ни со справедливостью. Говорят, что Россия сердится. Россия не сердится, Россия сосредотачивается.» А.М. Горчаков
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Походы Российских флотов
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 621
Димитрий просто класс!!!



_________________
Указ Петра I от 09.12.1709
Подчиненный перед лицом начальствующим должен иметь вид лихой и придурковатый,
дабы разумением своим не смущать начальство.
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
 Страница 2 из 2 [ Сообщений: 50 ]  На страницу Пред.  1, 2

Часовой пояс: UTC + 3 часа



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Novichek и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
phpBB skin developed by: John Olson
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group

Вы можете создать форум бесплатно PHPBB3 на Getbb.Ru, Также возможно сделать готовый форум PHPBB2 на Mybb2.ru
Русская поддержка phpBB