Текущее время:

Часовой пояс: UTC + 3 часа




 Страница 1 из 17 [ Сообщений: 482 ]  На страницу 1, 2, 3, 4, 5 ... 17  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: МиГ 1.44 / 1.42
СообщениеДобавлено:  
Администратор
Аватара пользователя

Сообщений: 7799
Откуда: Нижний Новгород
Давайте попробуем непредвзято посмотреть на то, что нам известно о МИГ 1.42. Есть схема:
Изображение

За достоверность каждой детали не поручусь, но стапель крыла и бак-отсек я видел собственным глазами – они соответствуют чертежу. У меня есть сомнения насчет отсека оружия, на схеме он заменен на 4 конформных тандемных подвески. У 1.44 четыре ракеты в ряд также полуутоплены.
Реально у 1.42 может быть отсек на 6 ракет расположенных в ряд, места - достаточно. Судя по отсекам С-37 - 6 ракет предположительно были прописаны в ТТЗ.
Изображение

МиГ 1.42 длинной 20.8 м с ПВД, высотой 5.6 м и размахом крыла 17 м. Для возможности базирования в стандартном эллинге концы крыла могут быть вручную опущены вниз, размах в таком случае составит 14 м. Объем планера – 41.493 куб.м.

Плотность авиационной техники 950 – 1100 кг/куб.м. для дюралевых самолетов и 1250 кг/куб.м. для стальных (МиГ-25, 31). Поскольку скорость МФИ ограничена официальной цифрой М=2.6 примем плотность 1000 кг./куб.м. Отсюда максимальный взлетный вес МиГ 1.42 - 41500 кг, что согласуется с традицией КБ МиГ присваивать проектам индексы созвучные с максимальной взлетной массой (МДП 70.1 – 70 тонн, ПАКФА 1.27 – 27 тонн и т.д.). В первом приближении имеем следующие веса:

Максимальный взлетный вес 41500 кг
Нормальный взлетный вес (72%) 30000 кг
Вес пустого (48%) 20000 кг
Вес топлива
максимальный(32.5%) 13500 кг
нормальный(23%) 7000 кг
Вес нагрузки
максимальный(20%) 8000 кг
нормальный(10%) 2970 кг

Компоновка МиГ 1.42 и F-22:
Изображение

Нормальный взлетный вес включает в себя нагрузку из 4 УР Р-77 / Р-77ПД и 2 УР Р-73 / К-30 / 9М100.
Изображение

У Су-27 нормальная нагрузка 3 % от нормального взлетного веса, в нашем случае: (175 кг х 4 шт.) + (110 кг х 2 шт.) = 920 кг.
920 кг / 0.03 = 30700 кг, т.е. нормальный взлетный вес где-то в диапазоне 29 – 31 тонна.

Проработка схемы показала, что в качестве основного варианта нормальной боевой нагрузки могли быть четыре Р-37 на подфюзеляжных узлах, т.е. 4 х 600 кг = 2400 кг. (8% от нормального взлетного веса).

Или 4 х 600 кг = 2400 кг, 2 Р-77 175 кг х 2 = 350, 2 Р-73 110 кг х 2 = 220 кг, итого 2400 + 350 + 220 = 2970 кг. (10 % от нормального взлетного веса)

Максимальная нагрузка «воздух-воздух»:
6 х Р-37 + 4 х Р-77 + 2 Р-73 = 6 х 600 + 4 х 175 + 2 х 110 = 3600 + 700 + 220 = 4520 кг.

Теперь стало ясно, почему военные так за него цеплялись и не хотели брать С-32/С-37 - 1.42 шел на замену МиГ-31. 4 Р-37 с дальностью 280 – 320 км. Дальность полета 4900 км, радиус действия 1700 км.
Дальность полета на сверхзвуковой крейсерской скорости при километровом расходе 4.3 кг/км – 3000 км.
Ни в какие отсеки Р-37 не влезут, разве что сделать основным вариантом 4 Р-77 и 2 Р-73, а Р-37 вешать под крыло.
Возможен вариант 4 Р-37, 2 ПТБ 2000 кг, 4 Р-77, 2 Р-73, (4 х 600) + (2 х 2500) + (4 х 175) + (2 х 110) = 8320 кг. Дальность полета в таком варианте: топливо 13500 кг + 4000 кг = 17500 кг, километровый расход 2.72 кг/км, дальность 17500 / 2.72 = 6400 км. Радиус действия 6400 х 0.35 ~ 2000 км.
Надо бы конечно не менее 2500 км – дальность пуска КР ALCM и Томагавк.

Нагрузка на крыло.
Если к несущей площади добавить и ПГО то она составит 113.5 кв.м., тогда нагрузка – 264 кг/кв.м. (на 10% меньше чем у Ф-22).

Сравним двигатели АЛ-31Ф и АЛ-41Ф.
АЛ-31Ф площадь вид сбоку 5.9 кв.м, сверху 5.9 кв.м спереди 1.13 кв.м, объём – 3.4 куб.м. Вес двигателя 1533 кг., плотность – 1533 кг / 3.4 куб.м = 450 кг/куб.м

АЛ-41Ф площадь вид сбоку 6.52 кв.м, сверху 6.52 кв.м спереди 1.71 кв.м, объём - 4.17 куб.м. Вес двигателя: 4.17 куб.м х 450 кг/куб.м = 1900 кг. Тяга форсажная 1900 кг х 11 кгс/кг = 20000 - 20900 кгс.
То есть 1.42 имеет тяговооруженность при максимальном взлетном весе равную единице (Ф-22 – 0.87, что на 13% ниже). Тяговооруженность при нормальном весе: (20900 кгс х 2)/ 30000 кг = 1.39 кгс/кг (Ф-22 – 1.39).

Вес силовой установки Су-27 равен 2 х 1533 кг = 3066 кг, относительный вес с.у. – 3066 кг / 33000 кг = 0.093.
В нашем случае 2 х 1900 кг = 3800 кг, относительный вес с.у. – 3800 кг / 41500 кг = 0.092. то есть в рамках статистики.

Таким образом, мы с вами увязали и тем подтвердили вес самолета, вес двигателя и основные летные данные.
Пересчитаем вес Т10/6 (читай ниже о Су-27) в размеренность МиГ 1.42, (в 1.6 раза)

Максимальный Т10/6 МиГ 1.42
Ударный 25540 кг (4 х ФАБ-500) 40864 кг
ПВО 25040 кг (6 х К-27) 40064 кг
Нормальный 21050 кг (2 х К-27 и 4 х К-73) 33680 кг
Пустого 14350 кг 22960 кг
Топлива
Нормальный 5350 кг 8560 кг
Максимальный 8500 кг 13600 кг
Нагрузка 2690 кг 4304 кг
БРЭО 1650 кг 2640 кг
БРЛС 575 кг 920 кг (НО14+НО12+?)
Двигатели
форсаж 2 х 12500 кгс 2 х 20000 кгс
максимал 2 х 7770 кгс 2 х 12500 кгс

Окончательные данные по самолету МиГ 1.42 смотри в паралай - таблице.

АЛ-41Ф

Изображение

Работы над двигателем пятого поколения начались в СССР еще в начале 1981 году в рамках темы "Истребитель-90". Головным разработчиком нового мотора тягой 18-20 тонн было выбрано ОКБ имени А. Люльки. Там мотор получил закрытое название "изделие 20", а в прессе позже именовался как АЛ-41Ф. Удельная тяга "двадцатки" была на уровне 0,09. Это достигалось за счет более широкого применения новых конструкционных материалов - керамики и металлокерамики, а также совершенствования конструкции. В АЛ-41Ф использовались новые решения по управляемому вектору тяги, изменению параметров цикла, технологиям высоконагруженных лопаток турбины и компрессора, упрочению монокристаллических структур путем выращивания в них армирующих "волосков". Всего в НИОКР по АЛ-41Ф, с учетом работ в советское время, было вложено более $1,5 млрд.

В качестве альтернативы АЛ-41Ф рассматривался проект двигателя Р179-300 с тягой 20 тонн разработки московского ОАО "Авиамоторный научно-технический комплекс "Союз"".
Изображение

Этот мотор стал развитием двигателя Р-79В-300, созданного для сверхзвукового истребителя с вертикальным взлетом Як-141. Мотор Р179-300 позволял достичь уровня удельной тяги 0,085. По информации самого АНТК "Союз" технический уровень этого двигателя по удельным выходным параметрам соответствовал поколению 4+, а по привязке к борту - пятому поколению. Однако ВВС выбрали проект АЛ-41Ф, поскольку считалось, что он может быть быстрее доведен до летной годности.
Уже в 1987-1988 годах экспериментальные образцы "изделия 20" испытывались на летающих лабораториях: дозвуковой на базе бомбардировщика Ту-16 и сверхзвуковой на базе перехватчика МиГ-25ПД (ЛЛ 20-84).
Изображение

Первые двадцать опытных моторов были собраны в Москве. В 1998 году к освоению технологий производства нового двигателя приступил рыбинский моторостроительный завод, на базе которого было создано НПО "Сатурн". В апреле 2001 года "Сатурн" договорился о вхождении в его состав компании "Люлька-Сатурн" (так тогда называлось ОКБ имени А. Люльки) на правах юридически самостоятельного филиала. Всего в ОКБ имени Люльки и НПО "Сатурн" было изготовлено 26 экспериментальных образцов двигателя АЛ-41Ф для программы МФИ, которые были задействованы в программе наземных и летных испытаний.
АЛ-41Ф должен был устанавливаться на двухдвигательном самолете нового поколения, разрабатываемом в рамках программы "Многофункциональный фронтовой истребитель" (МФИ). ОКБ имени Микояна предлагало в качестве МФИ свой проект "изделие 1.42", а ОКБ имени Сухого -- С-47 "Беркут". В результате конкурса ВВС выбрали "изделие 1.42". Этот тяжелый истребитель должен был соответствовать американскому F-22. На базе проекта 1.42 на МиГе был создан экспериментальный самолет-прототип 1.44, также оснащенный двумя двигателями АЛ-41Ф. Он выполнил первый полет в феврале 2000 года, а второй и последний -- в апреле того же года.

http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=833099

Изображение

«…У АЛ-41Ф был регулируемый смеситель. Этого недостаточно для эффективного управления двухконтурностью, это был первый шаг. Кстати, в процессе испытаний до него не добрались, он на всех 28 машинах стоял на упоре.
А недостаточно этого было вот почему. Просто грубо затыкать дырку на выходе второго контура неэффективно, необходимо перераспределять работу газогенератора между турбиной вентилятора и турбиной компрессора. Этим и занимаются регулируемые НА ТНД. Поворачиваясь на закрытие, они увеличивают перепад давления на ТНД, а соответственно и работу на ней. Увеличение располагаемой работы приводит к увеличению расхода воздуха. При этом желательно ещё регулировать и входные сечения обоих контуров после вентилятора. В общем, нужна развитая механизация проточной части, а это вес, надёжность, да и электроника в те времена хреновая ещё была. Вкратце так.»


Поговорим о насущной проблеме пятого поколения – эффективной площади рассеивания (ЭПР).

Предлагаю простую методику, для которой достаточно чертежа.
Берём вид спереди Су-27, площадь 10 кв.м., 10 кв.м. / 2 = 5 кв.м. – ЭПР без подвесок и средств снижения заметности. С 10 ракетами Су-27 будет иметь ЭПР равную: 10 шт. х 1 кв.м. = 10 кв.м. + 5 кв.м. = 15 кв.м.
ЭПР 5 и 15 кв.м. официально подтверждены для Су-27.
Для конформной подвески ракет берем 0.5 кв.м. за штуку. Для самолета поколения 4+ делим ЭПР на 5 (обмазка + некоторые элементы малой заметности), для пятого поколения – на десять (форма + обмазка).
Также введём коэффициент, учитывающий рост ЭПР от количества консолей, как известно у Су-27 в наличии 2 крыла, 2 стабилизатора, 2 киля и 2 фальшкиля, итого 8 шт.

Итак, 1.42.
Мидель – 12.4 кв.м. ЭПР без учета «обмазки» 12.4 / 2 = 6.2 кв.м.
Далее учитываем консоли, у 1.42 2 крыла, 2 ПГО, 2 киля, 2 фальшикля, итого 8 шт.
6.2 кв.м х (8 / 8) = 6.2 кв.м
Поскольку в машине отсутствуют явные признаки пониженной заметности, но вероятно предусматривалась обмазка: 6.2 кв.м / 5 = 1.24 кв.м – без подвесок. Нормальная нагрузка 4 полуутопленные Р-77 ( 4 х 0.5 кв.м = 2 кв.м.) + ( 2 х 1 кв.м. = 2 кв.м.) = 4 кв.м. Общая ЭПР 1.24 + 4 = 5.24 кв.м. В качестве ракет малой дальности могли применяться УР 9М100 в стелс-контейнерах (0.5 кв.м.), тогда общая ЭПР – 4.24 кв.м. (нормальная нагрузка)

Ф-22.
Мидель 9.25 кв.м. 9.25 / 2 = 4.625 кв.м. – без учета формы и обмазки.
2 крыла, 2 киля, 2 стабилизатора, итого 6 шт.
4.625 кв.м. х (6 / 8) = 3.47 кв.м.
3.47 кв.м. / 10 = 0.35 кв.м. – с учетом всех элементов снижения заметности.
Чтобы легализовать этот расчет, предлагаю считать полученную величину некой осредненной цифрой в независимости от положения самолета относительно облучающей РЛС.

По уровню малозаметности 1.42 – типичный европейский истребитель девяностых годов.
«Рафаль» и «Еврофайтер»
Мидель 5 кв.м. 5 / 2 = 2.5 кв.м.
2 крыла, 1 киль, 2 стабилизатора, итого 5 шт.
2.5 кв.м. х (5 / 8) = 1.56 кв.м. – без подвесок.
Каких либо элементов снижения заметности при детальном осмотре на них не обнаружено.


БРЛС НО-14
Станция оснащена тремя пассивными фазированными антенными решетками (ПФАР), что позволяет одновременно контролировать сектор 300 градусов по азимуту и 60 градусов по углу места.
Сопровождает 20 целей (по другим данным 40), одновременно обстреливает 12 целей.
Дальность 420 км. ППС – 200 км, ЗПС – 80 км, Мощность средняя 1.5 кВт, пиковая 5 кВт.
Потребляемая мощность 10 – 15 кВт. Надежность не ниже 200 час./отказ.
Вес станции более 700 кг.
Площадь основной антенны 1.25 кв.м., боковых - 0.28 кв.м.

Изображение

БРЛС НО-14 может подсчитать число лопаток в компрессоре двигателя обнаруженного летательного аппарата и по этому признаку определить конкретный тип силовой установки и, следовательно, тип самого самолета противника. При этом параллельно с распознаванием станция продолжает обзор воздушного пространства и сопровождение ранее захваченных целей. В течение секунды станция способна "составить портрет" не менее пяти самолетов противника. Обеспечено одновременное сопровождение наземных и воздушных целей. Истребитель Су-27 обнаруживается на дальности более 330 км.

В одной из балок киля планировалось установить РЛС заднего обзора типа Н012 с сектором обзора 60 градусов и дальностью обнаружения цели с ЭПР 3 кв.м – 50 км.

http://savepic.net/4974946.jpg http://savepic.net/4973922.jpg
Обтекатель диаметром 0.5 м для РЛС заднего обзора на Су-47 и новые обтекатели на 1.44

На серийном МиГ 1.42 вместо РЛС НО12 могла быть установлена радиоэлектронная система «Адъютант» с ФАР «Эполет».
Изображение

Основные параметры
Зона сканирования, град ±45
Масса, кг 5
Энергопотребление, Вт 15
Время установки луча, мкс 200

ФАР “Эполет” может быть использована для различных применений в качестве миниатюрной антенной системы с электронным управлением лучом. Предназначена для управления ракетами во всех режимах боевой работы истребителя.
Основные параметры:
Зона управления ракетами, град ±85
Дальность пуска ракет ,км 65
Количество одновременно управляемых ракет 2-4
Взаимодействие с РЛС и оптоэлектронными средствами производства России и других стран
Управление современными ракетами российского производства, включая Р-27, РВВ-АЕ
Система обеспечит:
Применение современных российских ракет на любом истребителе
Существенное повышение боевой эффективности при использовании радаров предыдущих поколений
Многоцелевую стрельбу с радарами, сопровождающими цели при сканировании
http://www.niip.ru/main.php?page=raz_sky_eopl_ad

В рамках поисковых работ над Су-27 рассматривалась компоновка Т10/6 близкая к МиГ 1.42

ПАКЕТНЫЙ ВАРИАНТ, КОМПОНОВКА Т10/6 (1973-74 гг.)

Изображение

Работы по этому варианту схемы начались в бригаде 100-3 летом 1973 года. Предварительно были "Прорисованы' наиболее сложные фрагменты аэродинамической и конструктивно-компоновочной схем всех основных агрегатов. Проработки показали реальность создания нового варианта компоновки.
В конце октября 1973 года Генеральный конструктор утвердил «План работ по предварительному проектированию самолета Су-27», который охватывал не только вопросы проектирования "Пакетной- схемы истребителя, ее аэродинамического и прочностного сопровождения», но также и углубленную разработку перспективных самолетных систем и БРЭО. В соответствии с этим планом, в 100 отделе впервые в практике работ по Су-27 были подготовлены и выпущены основные директивные материалы, предназначенные для начала проектных работ в ОКБ.
15 ноября 1973 года вышли «Исходные данные для предварительного проектирования», а 23 января 1974 года - "Лицо (отличительные особенности самолета). Таким образом, разработка пакетного варианта по времени совпала со сроками начала углубленной проработки самолета в отделах ОКБ. На практике, это привело к тому, что этот проект стал первым, детально проработанным вариантом компоновки с точки зрения размещения на нем всего заданного состава оборудования и вооружения.
В соответствии с "Исходными данными...», максимальную скорость для Су-27 ограничили величиной 1450 км/ч у земли и 2500 км/ч - на высоте, максимальную расчетную перегрузку n = 8; нормальная взлетная масса со сдаточным вариантом вооружения (2хК-27 и 4хК-73) и с заправкой 5350 кг топлива составляла 21050 кг, максимальная взлетная масса с полной заправкой топливных баков в варианте для действий по воздушным целям (6хК-27) - 25040 кг, а для действий по наземным целям (4хФАБ-500| - 25540 кг. Массу пустого самолета ограничили величиной 14350 кг.

Изображение

С декабря 1973 года в отделе проектов начался выпуск комплекта чертежей по новому варианту компоновки. При запуске в КБ он был обозначен как пакетный вариант Т-10. а внутри отдела проектов фигурировал под шифром Т10/6. Выпуск директивной документации завершился зимой 1974 года утверждением «Общего вида» (15 января) и «Компоновочной схемы» (5 февраля) самолета, а также комплекта теоретических чертежей на все основные агрегаты планера.
Что же представлял собой новый вариант компоновки?

Изображение

Также, как и на базовой схеме, в пакетном варианте была применена идеология создания несущего корпуса, образованного фюзеляжем с развитым корневым наплывом и консолями крыла оживальной формы, имеющих единую неразрывную переднюю кромку. Все основные геометрические параметры аэродинамической компоновки и законы формирования базовой несущей поверхности остались неизменными, и практически идентичными тем, что в тот момент были приняты для интегрального варианта. Основные отличия касались компоновки силовой установки. Двигатели собрали и разместили в единой гондоле, установленной под несущим корпусом. При этом, за счет снижения омываемых поверхностей мотогондол, планировалось обеспечить существенное уменьшение общей омываемой поверхности самолета. Другим преимуществом новой компоновки считалась возможность за счет организации более длинного воздухозаборника улучшить протекание графика площадей поперечных сечений в зоне «Провала» за фонарем кабины пилота.
Особенностью «пакетного» размещения двигателей в единой гондоле являлось применение единого центрального регулируемого воздухозаборника, разделенного по оси симметрии на две половины, каждая из которых питала свой двигатель. Входное устройство имело вертикальные поверхности торможения в виде стандартного трехступенчатого клина. Большая длина воздушного канала - около 6 калибров - гарантировала высокие характеристики стабильности потока на входе в двигатель.
Размещение основных опор шасси было выполнено аналогично тому, как это уже было отработано в компоновке Т10/7 - по бокам гондол, с уборкой в ниши, закрываемые обтекателями, расположенными в стыке между гондолой и несущим корпусом. Логичным решением являлась и организация в данном варианте хвостовых балок, на которых располагалось оперение - двухкилевое ВО и низкорасположенное ЦПГО. Передняя опора шасси размещалась под воздухозаборником и убиралась в отсек между поверхностями торможения. Меньшая высота передней опоры обещала существенное снижение ее массы.
Головная часть фюзеляжа имела достаточно традиционную компоновку, изменения были связаны лишь с переносом отсюда места установки передней опоры шасси, что привело к необходимости пересмотра схемы эксплуатационных подходов к БРЭО. Оборудование, как и ранее, размещалось в подкабинном и закабинном отсеках, а обслуживалось через люки в нижней части ГЧФ и на боковых поверхностях фюзеляжа. Интересным решением являлась также проработка размещения на самолете встроенной выдвижной телескопической стремянки, предназначенной для входа и выхода экипажа из кабины, и размещаемой в убранном положении в нижней части эакабинного отсека. Предусматривалось бронирование задней стенки кабины.
Средняя часть фюзеляжа представляла из себя основной силовой элемент, и включала: баковую группу, гаргрот, правый и левый передние отсеки центроплана, отсеки основных опор шасси и их обтекатели. Баковая группа состояла из последовательно соединенных между собой отсеков топливных баков №№ 1. 2 и З последний включал в свой состав центроплан. Длина баковой труппы составляла 5.82 м. а наибольшая ширина - 3,4 м (по размаху балок центроплана). На нижней поверхности баковой группы устанавливались узлы крепления центрального воздухозаборника, гондол двигателей и основных опор шасси. По внешней стороне топливных баков-отсеков №№ 1 и 2 располагались передние отсеки центроплана, в правом, имевшем существенно больший объём, чем левый, размещалась установка встроенной пушечной установки с орудием А0-17А и патронный ящик емкостью 250 снарядов, а в левом - агрегаты самолетных систем.
Параллельно с описываемым вариантом СЧФ, разрабатывался альтернативный, отличающийся конструкцией центроплана. Аналогично тому, как это было ранее уже рассмотрено в компоновке Т10/7, для уменьшения массы конструкции, центроплан здесь имел гораздо больший размах - 8,7 м. объединяя в единый силовой агрегат собственно центроплан фюзеляжа и корневую часть крыла. Несмотря на то, что этот вариант обеспечивал худшие характеристики технологичности и сборки, для "Пакетного" варианта компоновки он был выбран в качестве основного.
Центральный воздухозаборник был выполнен в качестве отдельного агрегата, который подвешивался на узлы под СЧФ. Он включал в свой состав выполненные в едином блоке правый и левый воздушные каналы с передними и задними регулируемыми панелями и створками подпитки и перепуска, а также отсек между регулируемыми панелями, где размещалась ниша передней опоры шасси и агрегаты самолетного оборудования. На нижней поверхности заборника размещались створки передней опоры.
Хвостовая часть фюзеляжа состояла из средней части гондол двигателей, мотоотсека и хвостовых балок. Средняя часть гондолы подвешивалась под СЧФ и располагалась между воздухозаборником и мотоотсеком. По конструкции она представляла из себя короб, с проходящими насквозь внутренними воздушными каналами цилиндрического сечения, разделенными по оси симметрии мощной вертикальной стенкой с нижним продольным бимсом треугольного сечения. Для обеспечения возможности подхода в эксплуатации к нижней поверхности СЧФ, предполагалось на всем протяжении этого отсека сделать воздушный канал съемным. Для этого он был разбит на отдельные секции, располагавшиеся между силовыми шпангоутами, съём отдельных секций можно было осуществлять через специальные технологические люки на нижней поверхности СЧФ. Мотоотсек конструктивно представлял собой продолжение средней части гондол, и также был по всей длине по оси симметрии разделен противопожарной перегородкой на два отсека - правого и левого двигателей. В верхней его части устанавливался тормозной щиток, а в хвостовой части - контейнер тормозных парашютов. Хвостовые балки геометрически являлись продолжением обтекателей основных опор, в передней их части находились коммуникационные каналы для выхода трасс жгутов и трубопроводов в консоли крыла, а в средней - топливный бак № 4.

Изображение

Силовая установка включала два двигателя АЛ-31Ф с нижней коробкой приводов, съём двигателей в эксплуатации предусматривался опусканием вниз, с предварительной отстыковкой форсажной камеры и размыканием силовых шпангоутов мотоотсека. Максимальный внутренний запас топлива составлял 8500 кг. при расчетном запасе 5350 кг. подвесных баков не предусматривалось. Для защиты от пожара в мотоотсеке устанавливалась система сигнализации пожара и противопожарная система. Для повышения боевой живучести предусматривался ряд дополнительных мероприятий, в т.ч. протектирование нижней поверхности расходного бака и установка в топливных баках пенополиуретана (гидрофобного поропласта).

Изображение

Самолетные системы. Система управления включала электродистанционную систему управления СДУ-27 с 4-кратным резервированием, обеспечивающую управление в продольном канале, систему автоматического управления САУ-27 с автоматом тяги и механическую систему управления в поперечном и путевом каналах. Гидросистема с рабочим давлением 210 кг/см состояла из двух автономных подсистем. Для резервирования приводные насосы были разнесены по обоим двигателям Система электроснабжения включала: подсистему снабжения переменным током с использованием в качестве источников двух интегрированных привод-генераторов ГП-21 номинальной мощностью по 30 кВА. подсистему снабжения постоянным током с двумя генераторами типа ГСБК-12 мощностью по 12 кВт с масляным охлаждением, а в качестве резервного источника - две аккумуляторные батареи типа 20НКБН25. Система кондиционирования и охлаждения состояла из системы жидкостного охлаждения и автономной воздушно-испарительной системы. Средства аварийного покидания самолета и снаряжения летчика включали стандартный набор: катапультное кресло типа К-36Л, противоперегрузочный костюм типа ППК-3. защитный шлем типа ЗШ-5А и систему кислородного питания летчика типа КП-52.

В состав БРЭО Су-27 входили:
- Система управления вооружением С-27, которая включала 2 канала: многофункциональную БРЛС и оптико-локационную станцию КОЛС. кроме этого в нее входила нашлемная система целеуказания (НСЦ) «Мысль».
- Комплекс средств связи и опознавания в составе: связной МВ-ДМВ радиостанции «Журавль-2», связной KB радиостанции «Журавль-1», системы передачи команд от наземных систем наведения, системы госопознавания и аппаратуры речевой информации «Алмаз-Э».
- Комплекс обороны в составе: станции РТР «Береза-Л». ИК-пеленгатора "МАК-УЧ САП »Герань-Ф» устройства выброса ЛТЦ и ДО «Автомат» и вычислительного устройства.
- Прицельно-навигационный комплекс (ПНК| в составе: инерциальной системы ИС-77. курсовертикали СКВ-77. радиотехнической системы ближней навигации РСБН-77. навигационного вычислителя ВН-77, доплеровского измерителя скорости и угла снова ДИСС-7. самолетного ответчика СО-77, антенно-фидерной системы АФС-77, аппаратуры высотно-скоростных параметров, приемника воздушного давления ПВД-77, радиокомпаса, маркерного радиоприемника и системы единого времени.
Кроме этого, в состав БРЭО входили бортовой вычислительный комплекс и система регистрации в составе бортовой автоматизированной системы контроля с регистратором. Установочная масса БРЭО была определена в 1650 кг.
Вооружение размещалось на 6 точках подвески, максимальную массу боевой нагрузки, исходя из необходимости ограничения размерности самолета, установили равной 2000 кг. Система управления оружием (СУО) обеспечивала применение:
- УР класса «воздух-воздух» типа К-60 (до 8 шт.), К-14 (до 6 шт.), К-27 (до 6 шт.),
- НУРС типа С-5 в блоках УБ-32. типа С-8 в блоках Б-8М и С-25 в пусковых установках С-25 - до 4 шт.,
- бомбы - калибра 500 кг (до 4 шт.), калибра до 250 кг (до 6 шт.),
- до 2 шт. подвесных пушечных установок типа СППУ-30.
Весной 1974-го в 100 отделе началась разработка новой редакции компоновки Т10/6. Для снижения миделя на ней постарались максимально «обжать» поперечные сечения мотоотсека за счет уменьшения строительных высот силовых шпангоутов ХЧФ. В связи с этим, поменялась система съёма двигателей в эксплуатации - теперь они выкатывались назад по специальным профилированным рельсам, а не опускались вниз. Основным внешним отличием новой редакции схемы Т10/6 стало уменьшение размеров хвостовых балок, предпринятое для улучшения графика площадей поперечных сечений за миделем самолета. Ширину балок в ХЧФ значительно уменьшили, теперь она определялась исключительно из условий размещения здесь приводов ГО. Вертикальное оперение «переехало» на мотогондолы и было установлено с развалом во внешние стороны под углом 15 градусов. Вместо одного тормозного щитка на верхней поверхности фюзеляжа применили два щитка, установленных на обтекателях основных опор шасси. При этом они одновременно выполняли функции створок основных опор. В рамках работ по Су-27 такая схема, позаимствованная с Су-24, была применена в первый раз, однако на практике, она принесла только неудобства. В носовой части фюзеляжа по требованиям военных была проработана установка выдвижной встроенной стремянки.
Основные конструктивные отличия от 1-й редакции Т10/6 заключались в средней и хвостовой частях фюзеляжа. В СЧФ изменилось размещение пушечной установки. Пушку и патронный ящик «убрали» из правого переднего отсека центроплана, при этом топливный бак № 1 стал симметричным, и вырос его объём. Пушку разместили в правом буле, а патронный ящик - по оси симметрии самолета, вертикально, в вырезе топливного бака № 1 и отсеке между регулируемыми панелями воздухозаборника, над колесом передней опоры. Боепитание к пушке подавалось по длинному рукаву, с поворотом ленты на 90 град. в горизонтальной плоскости. В средней части гондолы, между воздушными каналами появился дополнительный бак-отсек, который значительно упростил топливную систему самолета. В связи с введением этого бака более четкой стала конструктивно-силовая схема СЧФ, в нижней части гондолы исчезли люки, предназначенные для снятия секций воздушных каналов. Топливные баки из балок «перекочевали» в хвостовую часть фюзеляжа, где между двигателями был организован новый топливный бак № 4. В хвостовых балках уменьшенной ширины теперь размещались агрегаты системы кондиционирования, гидросистемы и привода стабилизаторов.
Продувочную модель Т10/6 в первоначальном варианте компоновки изготовили в марте 1974 года, и отправили в ЦАГИ. Результаты исследований были получены к началу лета 1974-го, но они оказались неутешительны. По сравнению с Т10/5 на дозвуке удалось несколько снизить коэффициент лобового сопротивления Схо и незначительно повысить Кмах, но одновременно при этом существенно ухудшились несущие свойства на больших углах атаки: уменьшилась производная Сх и увеличился коэффициент отвала поляры. Выяснилось также, что на сверхзвуке рост волнового сопротивления был даже выше, чем для схемы Т10/5. Полученных результатов было вполне достаточно для того, что сделать вывод о бесперспективности выбранной схемы пакетного варианта компоновки.
Анализ результатов продувок привел к выводу, что ухудшение аэродинамических характеристик пакетного варианта являлось следствием нескольких особенностей выбранной схемы. Снижение несущих свойств компоновки отнесли за счет уменьшения вклада в подъемную силу от несущего корпуса, связанного с размещением под ним мотогондолы. На величину лобового сопротивления отрицательное влияние оказывали:
- более «крутые» обводы закабинной части фюзеляжа, что объяснялось необходимостью поднять и «разогнуть» ГЧФ для исключения ее влияния на воздухозаборник;
- увеличение миделя до величины 4,32 м.
Отрицательный результат, полученный по материалам продувок модели 13Т10-6в АДТТ-112, произвел на конструкторов ОКБ столь сильное впечатление, что данное направление работ было признано тупиковым. В результате, к лету 1974-го все работы по T10/6 были полностью свернуты, а продувочная модель никогда более не использовалась для сравнительных испытаний.
Подводя итог, следует сказать, что работы по Т10/6 позволили рассмотреть еще один альтернативный вариант аэродинамической схемы. На спроектированном самолете все основные компоновочные вопросы решались без особых проблем, при этом получался истребитель с приемлемым уровнем характеристик. Однако, по сравнению с интегральным вариантом компоновки, никаких преимуществ он не имел. Кроме уже упоминавшихся, к отрицательными сторонами пакетной компоновки можно отнести:
- повышенную вероятность неустойчивой работы воздухозаборника при полете со скольжением, а также возможность взаимовлияния двух близкорасположенных заборников друг на друга:
- большую, по сравнению с исходной компоновкой длину и массу входного устройства;
- снижение общего количества точек подвески вооружения и т.д.


Изображение

http://paralay.com/142/1.42.doc



_________________
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: МиГ Изделие 1.44
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 5089
Откуда: Здесь красивая местность
Тут относительно хорошо видна *ниша* под конформную подвеску ракет на 1.44.

Изображение

Изображение

Изображение



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: МиГ Изделие 1.44
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 5089
Откуда: Здесь красивая местность
На прототипе двигатели точно сняли после второго полета, чуть позже - белевитиновские электрогидравлические приводы, какая-то там с ними история была скандально-долговая.



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: МиГ Изделие 1.44
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 144
Чепкин во всех своих интервью говорит, что параметры 11:1 были получины. На форумах, ЕМНИП avia.ru была инфа, что при испынаниях сего девайса на ЛЛ МиГ-25 с одним штатным двигателем, и э этим "изделием" в качестве второго, были проблемы с разнотягом, т.к. "изделие" на бесфорсажном режиме давало бОльшую тагу, чем штатный движок МиГ-25 на форсаже.

P.S. Кстати, в свежем интервью Чепкина есть инфа о том, что до сих пор время от времени производятся гонки двигателей изделия 1.44, "чтобы не теряли кондицию". И по Су-35 инфа, что 117С сужествует в двух версиях - экспортной и для ВВС РФ с разной тягой. Предположительно, "внутренняя" версия 117С выдает 15000 кгс.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: МиГ Изделие 1.44
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2282
Это все самореклама. Почитайте раздел "Двигатели. Избранное". Предположительно, "внутренняя" версия 117С выдает пока не выдает и заявленных 14500 кгс.



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: МиГ Изделие 1.44
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 144
Х.з. по изд 20 - тут слово Чепкина против слова кого-то неизвестно кого. Вероятно, перепутали, выдав максимальную тягу 14 т за форсажную.

По изд. 117С и его недобору тяги до 14500 откуда такая ниформация? Про 15000 кгс есть косвенное упоминание в интервью Чепкина:

http://zavtra.ru/cgi//veil//data/zavtra/09/808/31.html


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: МиГ Изделие 1.44
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2282
Вы нашли, что читать, газету "Завтра". Я не могу отказаться от комментариев некоторых цитат:
" За все это кризисное время мы жили и работали, хотя армия наша за десять лет не заказала ни одного нового мотора. И тогда мы стали размышлять. Да, двигатель АЛ-41Ф у нас не получил развития. Но ведь государство вложило в эту гигантскую научно-исследовательскую работу полтора миллиарда долларов. И там скопились большие знания: металлургия, аэродинамические расчеты, прочность — целый пласт бесценных наработок. И поскольку АЛ-41Ф оказался отмершей ветвью, а АЛ-31Ф продолжал летать, у нас возникла мысль взять у АЛ-41Ф все самое лучшее и перебросить в АЛ-31Ф. Мы осуществили это насыщение и создали проект под условным названием ТИП-117. "

Тип-117 это просто модернизированный АЛ-31Ф, типа салютовского АЛ-31ФМ1/М2, ничего в нем от изд.20 нет. На изд. 20 были действительно интересные элементы: переменная степень двухконтурности, новые типы щеточных уплотнений, противоположное вращения роторов. Но по технологии и удельным параметрам он не лучше АЛ-31Ф.

" К этому времени я стал взаимодействовать с двумя замечательными людьми. Один — Генеральный директор Уфимского моторостроительного завода Лесунов Валерий Павлович, блестящий специалист, которого, к сожалению, уже нет с нами. А второй — Юрий Васильевич Ласточкин, очень острый, хваткий, стратегически мыслящий, постоянно читающий и обучающийся, что выгодно отличает его от многих руководителей. Я обратился к этим двум замечательным людям и предложил им проект ТИП-117 как проект будущего. Но этот проект, сказал я, требует три миллиарда рублей. Они поверили мне, дали деньги, и мы изготовили пять двигателей. Заметьте, деньги не государевы, а заводские, взятые из заводского кармана."

Очень интересно. Позиция Сатурна тем и отличалась, от позиции Салюта, что как только прекратилось прямое гос. финансирование, тут же остановились и все работы. Никаких инициативных работ по 5-ому поколению Сатурн никогда не вел.



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: МиГ Изделие 1.44
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 144
pavel писал(а):

Тип-117 это просто модернизированный АЛ-31Ф, типа салютовского АЛ-31ФМ1/М2, ничего в нем от изд.20 нет. На изд. 20 были действительно интересные элементы: переменная степень двухконтурности, новые типы щеточных уплотнений, противоположное вращения роторов. Но по технологии и удельным параметрам он не лучше АЛ-31Ф.


Как может двигатель по удельным параметрам соответствовать АЛ-31Ф, имея температуру преред турбиной под 1900К?

Самолет оснащен двумя двигателями АЛ-41 Ф, установленными в хвостовой части фюзеляжа и имеющими систему управления вектором тяги. АЛ-41 Ф спроектирован с учетом возможности длительного полета на сверхзвуковом крейсерском режиме (М= 1,5-1,6) без форсажа. Он имеет уменьшенное число деталей и высокотемпературную турбину с монокристаллическими лопатками, выполненными в соответствии с новой концепцией охлаждения. ТРДДФ АЛ-41 Ф относится к пятому поколению «истребительных» двигателей и отличается от своих предшественников внедрением принципиально новых технологий, применением уникальных (в том числе и композиционных) сплавов, порошковой металлургии, более совершенной аэродинамикой. Это позволило существенно повысить все основные характеристики силовой установки. В частности, температуру газов перед турбиной удалось увеличить на 12%, а удельная тяга (т. е. отношение полной форсажной тяги к массе двигателя) составляет около 11 кгс/кг. Возрос и такой важный удельный показатель, как тяга с квадратного метра миделя двигателя. Осимметричные управляемые сопла двигателей могут отклоняться на углы ± 15° в вертикальной плоскости и на ±8° - в горизонтальной. Воздухозаборник - подфюзеляжный, с управляемым входом. Каналы S-образной формы имеют радио-поглощающую облицовку, что обеспечивает экранирование лопаток компрессоров двигателей.
http://www.wartechnic.ru/countries/russ ... scription/


К тому же это не вяжется со здравым смыслом, делать двигатель для 1.44 в удельных параметрах АЛ-31Ф, когда американцы создавали для F-22 F-119 - двигатель 5-го поколния.

Вот древняя ссылка на обсуждение, кое-что проясняющая о характеристиках изд. 20:

From: "Eugene A. Petroff"


Alexey Platonov wrote in message
news:bmj4vs$2c6f$1@gavrilo.mtu.ru...
>
> > Да и зачем? А вот АЛ-41Ф
> > > ставили, было дело. Причем один.
> >
> > Hу, это уже в лиях, ЕМHИП, а не в ОКБ...
>
> А вот это уже при мне было :-), именно на фирме.

Значит, МИП :)

Движок катали перед
> установкой на 1.44
> Я уже писал, что народ был слегка в шоке. Р-15 на ПФ и АЛ-41Ф на максимале
> давали жуткий разнотяг в пользу АЛ-41Ф....

:))

http://aviation.kryshi.net/ru.aviation/08.php?msg=174
pavel писал(а):
Очень интересно. Позиция Сатурна тем и отличалась, от позиции Салюта, что как только прекратилось прямое гос. финансирование, тут же остановились и все работы. Никаких инициативных работ по 5-ому поколению Сатурн никогда не вел.


Мы про пятое поколение и не говорим.

А вот изделие 117С создавалось с разделением финансирования Ласточкина и Погосяна 50 на 50, о чем в свое время торжественно сообщалось в СМИ, и государственных денег там не было. Правда, до этого были построены прототипы-демонстраторы, Х.З. на какие деньги, но вполне вероятно что тоже за свои, т.к. вначале 2000-х ждать финансовой помощи от государства было наивно.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы
СообщениеДобавлено:  
Администратор
Аватара пользователя

Сообщений: 7799
Откуда: Нижний Новгород
Линейка перехватчиков была определена еще в восьмидесятые годы. Сомнений нет, что в 1995 году МиГ-35 (МФИ 1.42) уже был бы в серии, а к 1998 - 2000 году он должен был полностью вытеснить МиГ-31М со стапелей авиазавода «Сокол». Определяющим в требованиях к отечественному перехватчику, я полагаю, является перехват крылатых ракет до пуска их с самолета – носителя, радиус действия МиГ 1.42 с ПТБ чуть более 2000 км, что в принципе позволяет это сделать (если конечно КР бьют не по побережью, а в глубь территории). Пара ракет К-172 или Р-37М с доп.ускорителем дальностью 400 км позволяют еще и не вступать в бой с истребителями сопровождения. Хотя для МФИ это не должно быть проблемой.
Еще более радикальный вариант – МиГ 70.1 с радиусом действия 2500 – 4000 км, может висеть часами, теоретически в его кабине даже можно жить. Единственный минус – отсутствие маневренности, что компенсировано четырьмя ракетами К-172 и системой активной самообороны.



_________________
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: МиГ Изделие 1.44
СообщениеДобавлено:  
Администратор
Аватара пользователя

Сообщений: 7799
Откуда: Нижний Новгород
МиГ 1.42 (МФИ)

Вид сбоку 42.36 кв.м
Вид сверху 136 кв.м
Вид спереди 12.4 кв.м

Объём 41.493 куб.м
Макс. взлетный вес 39.450 - 44300 кг, среднее значение 42000 кг

Вес пустого:
плотность пустого (Су-27) 472 кг/куб.м
472 кг/куб.м х 41.493 куб.м = 19584 кг

Расход топлива
скорость 900 км/ч, 1700 кг/ч (тяга 2 х 1300 кгс)
скорость до 2100 км/ч, 16500 кг/ч (тяга 2 х 12500 кгс)

Взлетный вес в варианте ПВО

боевая нагрузка 4 Р-77 + 2 Р-73 = 4 х 175 + 2 х 110 = 700 + 220 = 920 кг
топливо бак №3 + бак №5 = (3.5 куб.м + 6.09 куб.м) х 0.785 кг/куб.м = 7528 кг (48%)
итого: 19584 кг + 920 кг + 7528 кг + 100 кг = 28132 кг
тяговооруженность 40000 кгс : 28123 кг = 1.42
дальность полёта 958 км (сверхзвук) – 4000 км (дозвук)
радиус действия 335 км (сверхзвук) – 1400 км (дозвук)

боевая нагрузка 4 Р-77 + 2 Р-73 = 4 х 175 + 2 х 110 = 700 + 220 = 920 кг
топливо 15670 кг (100%)
итого: 19584 кг + 920 кг + 15670 кг + 100 кг = 36274 кг
тяговооруженность 40000 кгс : 36274 кг = 1.1
дальность полёта 1994 км (сверхзвук) – 8296 км (дозвук)
радиус действия 700 км (сверхзвук) – 2900 км (дозвук)

боевая нагрузка 4 Р-37 + 4 Р-77 + 4 Р-73 = 2400 + 700 + 440 = 3540 кг
топливо 15670 кг (100%)
итого: 19584 кг + 3540 кг + 15670 кг + 100 кг = 38894 кг
тяговооруженность 40000 кгс : 38894 кг = 1
дальность полёта 1994 км (сверхзвук) – 8296 км (дозвук)
радиус действия 700 км (сверхзвук) – 2900 км (дозвук)

Взлетный вес в ударном варианте

боевая нагрузка 16 АБ-500 + 4 Р-77 + 4 Р-73 = 8000 + 700 + 440 = 9140 кг
топливо бак №3 + бак №5 = (3.5 куб.м + 6.09 куб.м) х 0.785 кг/куб.м = 7528 кг (48%)
итого: 19584 кг + 9140 кг + 7528 кг + 100 кг = 36350 кг
тяговооруженность 40000 кгс : 36350 кг = 1.1
дальность полёта 4000 км (дозвук)
радиус действия 1400 км (дозвук)

боевая нагрузка 4 АБ-1500 + 2 Р-77 + 2 Р-73 = 6000 + 350 + 220 = 6570 кг
топливо 15670 кг (100%)
итого: 19584 кг + 6570 кг + 15670 кг + 100 кг = 41924 кг
тяговооруженность 40000 кгс : 41924 кг = 0.95
дальность полёта 8296 км (дозвук)
радиус действия 2900 км (дозвук)

Топливная система
Бак №1, шп.5 – шп.6 ∛(1.59 х 4.96 х 1.93) = 2.48
Бак №2, шп.6 – шп.7 ∛(2.71 х 4.4 х 2.85) = 3.24
Бак №3, шп.7 – шп.9 ∛(3.86 х 6.12 х 1.83) = 3.5
Бак №4, шп.9 – шп.11а ∛(5.83 х 8.38 х 2.06 ) = 4.65
Бак №5, крылья ∛(33.74 х 3.02 х 2.22) = 6.09

Общий объём 2.48 + 3.24 + 3.5 + 4.65 + 6.09 = 19.96 куб.м
Вес топлива 19.96 куб.м х 0.785 кг/куб.м = 15670 кг (0.4)

Нормальная заправка бак №3 + бак №5 = (3.5 куб.м + 6.09 куб.м) х 0.785 кг/куб.м = 7528 кг

Оборудование:
БРЛС НО-14 ∛(1.32 х 2.24 х 1.42) = 1.61 куб.м
Подкабинный отсек ∛(0.51 х 3.71 х 0.23) = 0.76 куб.м
Закабинный отсек ∛(2.25 х 5.06 х 2.17) = 2.91 куб.м

Объём отсеков БРЭО 1.61 + 0.76 + 2.91 = 5.28 куб.м
Вес БРЭО 5.28 куб.м х 350 кг/куб.м = 1848 кг



_________________
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: МиГ 1.44 / 1.42
СообщениеДобавлено:  
Администратор
Аватара пользователя

Сообщений: 7799
Откуда: Нижний Новгород
Расход топлива Ал-41Ф (изд.20) по непроверенным данным - 0.66 кг/кгс*ч, у Ал-31Ф - 0.67, отсюда и цифры. Следует отметить что у 1.42 относительный вес топлива 40% от максимальной взлетной массы, что скорее соответствует бомбардировщику чем истребителю, у Су-27 к примеру - 30%.
Надо будет взяться посчитать объем баков у С-37, тогда можно будет уверенно говорить.
Сдаётся мне, что для «Истребителя-90» прямо прописали дальность в два раза больше чем у Су-27, т.е. 7500 – 8000 км и это без подвесных баков, с ПТБ – 9100 км. Таким образом, можно реально заменить МиГ-31 и перехватывать КР до их запуска, поскольку дозвуковой радиус действия без ПТБ получается 2500 – 2800 км, а дальность полёта американских крылатых ракет 2500 км.



_________________
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: МиГ 1.44 / 1.42
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 6516
так это все хорошо и замечательно. однако самолет с большей скоростью и размерами крыла и с соизмеримым техническим уровнем двигателя не может съесть топлива в 2 раза меньше чем его конкурент (9 и 5 тонн) при полете на ту же дальность. тут должен быть прорыв где-то. или в аэродинамике что-то неизвестное нашли или в моторе очень много лишних деталей.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: МиГ 1.44 / 1.42
СообщениеДобавлено:  
Администратор
Аватара пользователя

Сообщений: 7799
Откуда: Нижний Новгород
Вес пустого МиГ 1.42

Из реальных цифр известен только вес «голого» фюзеляжа – 3900 кг.
Озвучен достигнутый вес планера для перспективного самолета, какой именно неизвестно, из претендентов С-37, С-56 или МиГ 1.42 – 28% от максимального взлетного веса, в нашем случае это 42000 кг х 0.28 = 11760 кг. Для сравнения вес планера Су-27 ~ 7000 кг.

Вес пустого от объёма планера:
50% от максимального взлетного веса 42000 кг х 0.5 = 21000 кг
Су-27 16380 кг : 34.705 куб.м = 434.4 кг/куб.м, 41.493 х 434.3 = 18025 кг
Су-33 19600 : 34.784 = 563.5, 41.493 х 563.5 = 23380 кг
Су-30МКМ 19660 : 37.357 = 526.3, 41.493 х 526.3 = 21837 кг
С-37 (расчёт) 19500 : 38.53 = 506, 41.493 : 506 = 21000 кг
МиГ-29 10900 : 17.303 = 630, 41.493 х 630 = 26138 кг

Среднее значение 21900 кг


Для сравнения Ф-22 19660 кг : 32.648 куб.м = 602.18 кг/куб.м



_________________
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: МиГ 1.44 / 1.42
СообщениеДобавлено:  
Администратор
Аватара пользователя

Сообщений: 7799
Откуда: Нижний Новгород
Потребные тяги:
скорость 1000 км/ч - 3300 кг/ч (тяга 2 х 2500 кгс)
скорость 2250 км/ч (2.1М) - 16500 кг/ч (тяга 2 х 12500 кгс)

Взлетный вес в варианте ПВО

боевая нагрузка 4 Р-77 + 2 Р-73 = 4 х 175 + 2 х 110 = 700 + 220 = 920 кг
топливо бак №3 + бак №5 = (3.5 куб.м + 6.09 куб.м) х 0.785 кг/куб.м = 7528 кг (48%)
итого: 21900 кг + 920 кг + 7528 кг + 100 кг = 30450 кг
тяговооруженность 40000 кгс : 30450 кг = 1.3

расчёт дальности без подвесок:
дальность полёта 1000 км (сверхзвук) – 2300 км (дозвук)

расчёт дальности с подвесками:
вес без подвесок 29528 кг, 29528 кг : 30450 кг = 0,96
дальность полёта 1027 км х 0.967 = 990 км (сверхзвук) – 2200 км (дозвук)
радиус действия 350 км (сверхзвук) – 800 км (дозвук)

боевая нагрузка 4 Р-77 + 2 Р-73 = 4 х 175 + 2 х 110 = 700 + 220 = 920 кг
топливо 15670 кг (100%)
итого: 21900 кг + 920 кг + 15670 кг + 100 кг = 38590 кг
тяговооруженность 40000 кгс : 38590 кг = 1.04

расчёт дальности без подвесок:
дальность полёта 2140 км (сверхзвук) – 4750 км (дозвук)

расчет дальности с подвесками:
вес без подвесок 38590 кг – 920 кг = 37670 кг, 37670 кг : 38590 кг = 0,97
дальность полёта 2140 км х 0.974 = 2000 км (сверхзвук) – 4750 х 0.974 = 4600 км (дозвук)
радиус действия 700 км (сверхзвук) – 1600 (дозвук)

боевая нагрузка 4 Р-37 + 4 Р-77 + 4 Р-73 = 2400 + 700 + 440 = 3540 кг
топливо 15670 кг (100%)
итого: 21900 кг + 3540 кг + 15670 кг + 100 кг = 41210 кг
тяговооруженность 40000 кгс : 41210 кг = 0.97
дальность полёта 2140 км (сверхзвук) – 4750 км (дозвук)

расчет дальности с подвесками:
вес без подвесок 41210 кг – 3540 кг = 37670 кг, 37670 кг : 41210 кг = 0,91
дальность полёта 2140 км х 0.91 = 1940 км (сверхзвук) – 4750 х 0.91 = 4300 км (дозвук)
радиус действия 680 км (сверхзвук) – 1500 (дозвук)

Взлетный вес в ударном варианте

боевая нагрузка 16 АБ-500 + 4 Р-77 + 4 Р-73 = 8000 + 700 + 440 = 9140 кг
топливо бак №3 + бак №5 = (3.5 куб.м + 6.09 куб.м) х 0.785 кг/куб.м = 7528 кг (48%)
итого: 21900 кг + 9140 кг + 7528 кг + 100 кг = 38668 кг
тяговооруженность 40000 кгс : 38668 кг = 1.03
дальность полёта 2300 км (дозвук)

расчет дальности с подвесками:
вес без подвесок 38668 кг – 9140 кг = 29528 кг, 29528 кг : 38668 кг = 0,76
дальность полёта 2300 х 0.76 = 1700 км (дозвук)
радиус действия 600 (дозвук)

боевая нагрузка 4 АБ-1500 + 2 Р-77 + 2 Р-73 = 6000 + 350 + 220 = 6570 кг
топливо 15670 кг (100%)
итого: 21900 кг + 6570 кг + 15670 кг + 100 кг = 44240 кг
тяговооруженность 40000 кгс : 44240 кг = 0.9
дальность полёта 4500 км (дозвук)

расчет дальности с подвесками:
вес без подвесок 44240 кг – 6570 кг = 37670 кг, 37670 кг : 44240 кг = 0,85
дальность полёта 4500 х 0.85 = 3800 км (дозвук)
радиус действия 1300 (дозвук)



_________________
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: МиГ 1.44 / 1.42
СообщениеДобавлено:  
Администратор
Аватара пользователя

Сообщений: 7799
Откуда: Нижний Новгород
Кабина 1.42 со слов очевидцев и ИЛС МиГ 1.44



_________________
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Программа МиГ 1.44 / 1.42
СообщениеДобавлено:  
Администратор
Аватара пользователя

Сообщений: 7799
Откуда: Нижний Новгород
Предполагалось новое кресло со сдвижной спинкой от перегрузки: http://paralay.com/ppsl.html

Свежая фотка 1.44



_________________
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Программа МиГ 1.44 / 1.42
СообщениеДобавлено:  
Администратор
Аватара пользователя

Сообщений: 7799
Откуда: Нижний Новгород
Пробрался как можно ближе… 8-)



_________________
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Программа МиГ 1.44 / 1.42
СообщениеДобавлено:  
Администратор
Аватара пользователя

Сообщений: 7799
Откуда: Нижний Новгород
Первые построенные два бак-отсека 1.42 без отсека:
http://paralay.com/142/3d.jpg



_________________
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Программа МиГ 1.44 / 1.42
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2282
Т-10С писал(а):
...А вот 1.44 какого поколения? Почему?...
Никакого. Самобеглая модель в масштабе 1 : 1, которая чуть не разбилась во втором и последнем полете.
Если говорить о том чем, должен был стать 1.42, то естественно "5". Концептуально это F-22. Только больше, дороже и похуже. У меня восторгов по его поводу нет.

наверное, это правильное мнение



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Программа МиГ 1.44 / 1.42
СообщениеДобавлено:  
Администратор
Аватара пользователя

Сообщений: 7799
Откуда: Нижний Новгород
Шпангоуты.
Фото кабины или макета кабины из КБ нет, есть только слухи.



_________________
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Программа МиГ 1.44 / 1.42
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 3865
Откуда: Челябинск
Собственно вот:



_________________
Мой файловый архив
ICQ: 432762516
Skype: quadro06
Почта: nail.tchapaev@gmail.com
Windows Live Messenger: quadro06@yandex.ru
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Программа МиГ 1.44 / 1.42
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 3865
Откуда: Челябинск
Спасибо сайту http://www.secretprojects.co.uk, в частности flateric'у.



_________________
Мой файловый архив
ICQ: 432762516
Skype: quadro06
Почта: nail.tchapaev@gmail.com
Windows Live Messenger: quadro06@yandex.ru
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Программа МиГ 1.44 / 1.42
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 3865
Откуда: Челябинск
Кокпит мельком показали вот в этом видео:



_________________
Мой файловый архив
ICQ: 432762516
Skype: quadro06
Почта: nail.tchapaev@gmail.com
Windows Live Messenger: quadro06@yandex.ru
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Программа МиГ 1.44 / 1.42
СообщениеДобавлено:  
Администратор
Аватара пользователя

Сообщений: 7799
Откуда: Нижний Новгород
Летун, ты попался на удочку, это не его кабина. ;)



_________________
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: ПАК ФА Т-50
СообщениеДобавлено:  
Администратор
Аватара пользователя

Сообщений: 7799
Откуда: Нижний Новгород
Тёмные полосы - ниши АКУ, 4 штуки, очевидно под Р-77. Возможно были и другие варианты.

http://paralay.com/142/4214.jpg http://paralay.com/142/3d.jpg



_________________
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Программа МиГ 1.44 / 1.42
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2447
Действительно, http://wikimapia.org/#lat=55.5743508&lon=38.1422567&z=17&l=1&m=b&search=55%C2%B034%2732%22N%2C%2038%C2%B08%2747%22E



_________________
Как показал пример Карфагена, Пергама и Новороссии, даже если 90% элит желают сдаться Гегемону, то всегда найдутся патриотические 10%, которые поднимут освободительную войну.
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Программа МиГ 1.44 / 1.42
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 3865
Откуда: Челябинск
Aaz писал(а):
Это - объективная реальность. Первый проект МФИ оказался полным дерьмом, и доводить его не имело никакого смысла.

Aaz писал(а):
Не упоминался этот генератор(плазменный - прим. Летун) в программе МФИ. В то время большие начальники по какой-то причине верили (а некоторые продолжают наивно верить и сейчас), что можно любое корыто обмазать радиопоглащающими материалами - и оно станет невидимым. :) В проектах МФИ и С-47 с самого начала невидимость только декларировалась.

Aaz писал(а):
его до конца 90-х "долизывали", но все без толку - как говаривал Самойлович, "ошибки, сделанные на стадии выбора концепции, в проектировании исправить нельзя". Машина была очень сильно перетяжелена: расчетный нормальный (!) Gо=32 т, причем ТТЗ при этом не выполнялись - для этого нужно было поднять массу до 36-ти с лишним тонн (но это сугубо в теории - тогда двигатель пришлось бы делать заново :)).

Aaz писал(а):
Он просто "не получился" (собственно, получиться он не мог по определению - не те люди его лепили).

Aaz писал(а):
Все разговоры по поводу "стелсовости" 1.44 сводились, в общем, к фразе "а мы его потом РПМ обмажем"... :)

Aaz писал(а):
Еще раз: 1.44 фактически есть все то же изд.512. 1.42 перерисовывался заново другим человеком, и отличается, как мне говорили, сильно.



_________________
Мой файловый архив
ICQ: 432762516
Skype: quadro06
Почта: nail.tchapaev@gmail.com
Windows Live Messenger: quadro06@yandex.ru
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Программа МиГ 1.44 / 1.42
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 5089
Откуда: Здесь красивая местность
Изображение

Цитата:
Общее руководство работами по созданию МФИ осуществлял генеральный конструктор ОКБ им.А.И.Микояна Р.А.Беляков. Главным конструктором был назначен Герой Советского Союза, инженер и летчик-испытатель Г.А.Седов (он же "папа" МиГ-27), а его заместителями - В.Н.Щепин и Б.П.Воротников (в 1997 г. Юрий Воротников сменил Георгия Седова на должности главного конструктора). Значительный вклад в создание МФИ внесли заместитель генерального конструктора Анатолий Белосвет, а также специалисты ЦАГИ (в частности, академик Г. С. Бюшгенс). Комплексная система управления МФИ разрабатывалась под руководством генерального конструктора В.М.Петрова, а электрогидравлические приводы органов управления- под руководством Б.В.Белевитина.



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Программа МиГ 1.44 / 1.42
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 5089
Откуда: Здесь красивая местность
выдержки из того, что писали комментировали, емнип, Aaz и 101

Цитата:
>> Из 1.44 перехватчик - как из гуано пуля... :P
>> А отчего так? (помимо того, что 1.44 как таковой - прототип, и никого перехватывать не может)
> Потому что он не может делать ничего, что не делал бы Су-27. И выходить на рубеж перехвата будет существенно дольше, чем МиГ-31.

Понимая это буквально, выходит что программа МФИ была лишь попилом бюджетных средств... Ибо на выходе получился (должен был получится) самолет, не лучше Су-27 как истребитель, а как перехватчик - не дотягивающий до МиГ-31? Многофункциональный правда, ну так что же - Су-27 вполне себе дал многофункциональное потомство...

Я так полагаю, это все же не стоит понимать буквально - иначе получается что МиГ-МФИ делали какие-то бездари/враги народа.
------
Тогда средства еще не пилили, как сейчас. :)
Порочная схема руководства сработала, в результате самолет стали делать не те люди.
------
>> МФИ по ТЗ был аналог ф-22
> - крейсерский сверхзвук, сверхманевренность, малозаметность - наверно тз на т-50 практически тоже и осталось
а) "кресер" действительно был, и получали его как и на F-22 - за счет тяги (32 т взлетной и 40 т тяги).
б) Термин "сверхманевренность" Симонов тогда еще не придумал. :)
в) Малозаметность прописана была - Володин из НИИАС тогда уже доказал, что чем меньше ЭПР, тем лучше. :) :) :) Но именно что прописана - чисто декларативно. Сделали "обычный" самолет, и везде писали: "А мы его потом обмажем РПМ, и он станет незаметным!!!" Самое смешное, что при этом массы на обмазку выделено не было - т.е. она была еще и невесомой. :)

ТЗ полностью переписывали в 1999 году.


Aaz писал(а):
Главным конструктором был Григорий Александрович Седов – очень грамотный человек, но не имеющий никакого опыта проектирования.
Его замом стал бывший начальник отделения боевой эффективности, также не имеющий никакого опыта проектирования.
Начальник отдела проектов тогда был чистым администратором.
Начальник проектной бригады был незадолго до этого переведен из отдела компоновки оборудования, и сразу получил самостоятельную проектную работу такой сложности.
Поскольку выглядеть дураком ему не хотелось, :) ведущим конструктором он взял обалдуя, незадолго до этого переведенного в 101-й отдел с ЛИСа (там все перекрестились, когда он ушел :)).
Такая вот выстроилась цепочка разработчиков – и в результате получилось то, что получилось.

Я тут недавно упоминал историю с подъемом передней ноги. Аэродинамики посчитали вариант, и сказали, что передняя нога отрывается на разбеге слишком поздно. Начальник бригады распорядился увеличить площадь ПГО (хотя весь отдел дружно крутил пальцем у виска :)). Перерисовали, пересчитали – "почему-то" оказалось, что нога отрывается еще позже.
Вот на таком уровне велось проектирование...


"Добро пожаловать в реальную жизнь!" (с) :)
Кстати, Т-50 делали как раз мужики, работавшие одно время на МиГе - в свое время туда от самодурства Симонова много проектантов сбежало, а когда Погосян своему учителю дал под зад коленом, :) вернулись.


http://forums.airbase.ru/2010/01/t69571 ... letel.html



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Программа МиГ 1.44 / 1.42
СообщениеДобавлено:  
Администратор
Аватара пользователя

Сообщений: 7799
Откуда: Нижний Новгород
Размах крыла 1.42 - 17 метров, для "упаковки" в стандартный эллинг требуется примерно 14 метров.
Красная линия - место складывания. Красный прямоугольник - съёмная часть, под крылом обтекатель узла складывания тоже снимается.



_________________
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
 Страница 1 из 17 [ Сообщений: 482 ]  На страницу 1, 2, 3, 4, 5 ... 17  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Google [Bot] и гости: 8


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
phpBB skin developed by: John Olson
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group

Вы можете создать форум бесплатно PHPBB3 на Getbb.Ru, Также возможно сделать готовый форум PHPBB2 на Mybb2.ru
Русская поддержка phpBB