Второй этап

К началу 2011 года, по результатам статических испытаний и расчетных исследований конструкций планера, была выявлена недостаточная прочность и жесткость конструкции средней части фюзеляжа (СЧФ), в зоне центроплана, и хвостовой части фюзеляжа (ХЧФ). Недостаточная жесткость ХЧФ влияла на эффективность работы органов управления ВО и ГО и приводила к невозможности выхода самолета на предельные скорости при полете у земли. Кроме того, по результатам наземных испытаний составных частей планера, появилось понимание, что некоторые конструктивные решения, реализованные в каркасе, требуют корректировки. В результате, главным конструктором было принято решение о подготовке предложений по созданию опытных образцов второго этапа, лишённых выявленных недостатков.

Были подготовлены несколько вариантов: начиная от Максимальной локализации изменений в зоне центроплана между основными грузовыми отсеками и заканчивая изменениями по всему объему фюзеляжа, позволяющими максимально улучшить всю совокупность характеристик планера. Но вариант с максимальной доработкой каркаса приводил к изменению плановой проекции крыла, к уменьшению его стреловидности, и затрагивал конструкцию центропла
на, начиная от ГЧФ и заканчивая ХЧФ.

В итоге на утверждение главному конструктору А.Н. Давиденко и исполнительному директору ОКБ были представлены все проработанные варианты изменения Т-50, по результатам рассмотрения которых было принято решение о внедрении ограниченного объема изменений конструкции центроплана. Компоновочная схема с наибольшей доработкой каркаса не была принята, поскольку, потребовала бы полной переделки стапельной оснастки панелей крыла и проведения дополнительного объема наземных и летных испытаний Т-50.

В дальнейшем, на совещании у Генерального директора ОКБ «Сухого» М.А. Погосяна был сделан доклад о рассмотренных вариантах модернизации опытных образцов Т-50 второго этапа, с указанием зон изменения конструкции каркаса и самолетных систем. Генеральный директор одобрил сделанный выбор в пользу внедрения ограниченного объема изменений планера. Постановлением Правительства РФ от 23 декабря 2011 г. No1116-36 самолеты установочной партии введены в ОКР «Столица-1» как опытные образцы второго этапа с целью внедрения новых технологических решений и конструктивных изменений.

30 марта 2013 года совместно с МО РФ было оформлено Решение «О порядке изготовления и подключения к испытаниям опытных образцов Т-50 второго этапа».

Производство первых образцов второго этапа

Конструкторская документация на опытные образцы второго этапа (Т-50-6 и далее), в части планера и прокладки коммуникаций (трубопроводов и жгутов), была полностью перевыпущена. Изменения также затронули КД на самолетные системы, но в меньшем объеме.

При перевыпуске КД на конструкцию планера были внедрены мероприятия по удержанию массы каркаса. В рамках которых, был использован новый алюминиево-литиевый сплав 1461, разработанный коллективом ВИАМ, имевший на 30-40% лучшие удельные характеристики, что в перспективе позво ляло уменьшить массу конструкции планера Т-50 на 100-120 кг. Результаты прочностных испытаний как простейших образцов, так и сложных деталей (в частности - подфонарной жесткости) придали уверенности в правильности и успешности внедрения данного материала.

Работы по внедрению нового сплава в производство велись в течение года и столкнулись с большим количеством проблем: при различных нагревах, в том числе при фрезеровании, материал выделял токсичные вещества, но уровень их концентрации не превышал нормы, запрещающие использовать данный материал в производстве. Как результат, были разработаны дополнительные мероприятия по защите персонала на производстве.

На начальных этапах изготовления деталей эпизодически возникали случаи, когда при резке полуфабрикатов в материале возникали трещины, или происходило коробление деталей при термической или механической обработке с сильным отклонением их формы от теоретического контура. Данные особенности в поведении материала приводили к внедрению проверок полуфабриката на промежуточных стадиях обработки и поиску дополнительных способов закрепления крупных деталей.

Сложности со сплавом 1461 возникали и на этапе сборки конструкций: материал оказался очень чувствителен к ударным воздействиям, что практически полностью исключало возможность применения ударной клепки. Был разработан и внедрен перечень мероприятий по сборке конструкций из сплава 1461, в результате на заводе КнААЗ им. Ю.А. Гагарина осуществили комиссионную сборку воздухозаборника. Которая доказала техническую возможность не только работы с деталями из этого сплава, но и производства сложных сборных конструкций из сплава 1461 без трещин и отклонений от теоретического контура. В дальнейшем детали нового алюминиево-литиевого сплава были использованы при производстве первых опытных образцов второго этапа.

Параллельно с освоением сплава 1461 на опытном производстве ОКБ Сухого совместно с НИАТ и ВИАМ велись исследования по разработке мероприятий при работе с конструкциями из этого материла и по поиску причин такого поведения самого материала. Постепенно пришли к пониманию особенностей данного материала. В дальнейшем выяснилось, что материал, поставленный ВИАМ для изготовления первых испытательных простейших образцов и подфонарной жесткости, был не из средней выборки, а специально отобранным с высокими характеристиками, а полуфабрикаты из него перед отправкой в ОКБ прошли дополнительную механическую обработку (ковку). Повторная переплавка всей поставляемой партии материала и дополнительная ковка в условиях серийного авиационного завода оказалась невозможна.

Решающим фактором в вопросе внедрения нового алюминиево-литиевого сплава 1461, стало испытание статического образца Т-50-7, во время которого произошло веерное разрушение силовых шпангоутов в средней части фюзеляжа, а также отдельных стенок и поясов при достижении половины от расчетного случая нагружения. Результаты статических испытаний были ошеломляющими: конструкция планера разрушилась не в одном месте или нескольких локальных зонах, как это часто происходит, а масштабно, и в первую очередь причиной такого разрушения стало отсутствие зоны пластических деформаций материала перед разрушением. «Конструкция планера повела себя как старый сухой пень», что окончательно убедило главного конструктора М.Ю. Стрельца (с 2013 года) отказаться от использования данного материала в серийных Т-50 и перейти на детали из «классических» сплавов. Отказ от сплава 1461 в конструкции опытных образцов происходил постепенно и пошагово, поскольку опытные образцы Т-50-8, -9, -10 к тому моменту уже были заложены на стапелях). С каждым последующим вы- пущенным опытным образцом Т-50 доля сплава 1461 неуклонно снижалась (в первую очередь в высоконагруженных деталях) и к моменту создания Т-50-11 материал был практически полностью заменен, за исключением нескольких локальных мест в ненагруженных частях каркаса.

Полученные результаты прочностных испытаний восстановленной и доработанной статической машины Т-50-7 (с исключением сплава 1461) оказались положительными: конструкция планера второго этапа стала вести себя иначе по сравнению с конструкцией первого этапа: за счет внедренных изменений распределение нагрузок по планеру стало более равномерным, что позволило получить на статических испытаниях полный зачет по прочности.

Исключение сплава 1461 и внедрение мероприятий второго этапа привело к увеличению массы планера, однако позволило удовлетворить требованиям по перегрузке, более того, с запасом, который был подтвержден по результатам летных испытаний в ГЛИЦ.

К сожалению, внедрение нового алюминиево-литиевого сплава 1461 привело к задержке изготовления опытных образцов Т-50 второго этапа и их поставке. Только к 2016-2017 годам удалось изготовить и подключить к испытаниям 6 самолетов Т-50 второго этапа: 5 летных и 1 статический.

Именно на опытных образцах второго этапа был проведен основной объем работ и испытаний по превращению самолета Т-50 в боевой авиационный комплекс.

От опытных образцов до боевого авиационного комплекса

В 2014 году были завершены испытания первого этапа и самолеты Т-50-2, Т-50-3 и Т-50-4 перебазировали в 929 ГЛИЦ МО РФ г. Ахтубинск для предъявления на Государственные совместные испытания.

Начинался второй этап испытаний.

В дальнейшем к проведению ГСИ были подключены самолеты первого и второго этапа с разделением задач по объектам. Наибольшее количество задач решали самолеты именно второго этапа.

Для Т-50 начался период реализации идеологических решений, заложенных в базовую платформу, доведения характеристик до заданных в ТТЗ на комплекс, их подтверждения перед Министерством Обороны РФ.

В это время в ОКБ Сухого и в смежных организациях сформировался и набрался опыта коллектив конструкторов, технологов и производственников. Сформировалась команда из специалистов, начинавших проектирование Т-50 и приобретших опыт, и молодежи. Большая заслуга в этом специально организованного под руководством М.А. Погосяна и М.Ю. Стрельца, еще в конце 1990-х годов, направления молодежной политики компании. За счет единого коллектива, объединившего опыт и молодость, удалось выполнить непростую задачу - не только научить самолет летать на всех требуемых режимах, но еще и применять оружие и решить сложнейшие комплексные вопросы.

В процессе доведения Т-50 до облика Су-57, при сохранении внешнего вида, самолет сильно изменился в части систем и оборудования. Сохранение внешне го облика позволило продолжить летные испытания в части аэродинамики, устойчивости и управляемости, отдельных систем и комплекса бортового оборудования на опытных самолетах первого этапа (Т-50-1, -2, -3, -4 и -5). И в дальнейшем более интенсивно проводить их на самолетах второго этапа (Т-50-6, -8, -9, -10 и -11).

B период с 2017-го по 2019 год руководством предприятия в лице И.Я. Озара и М.Ю. Стрельца были организованы работы по решению ключевых проблем, в объеме, необходимом для получения Предварительного заключения и запуска производства установочной партии самолетов.

Большой вклад в решении ключевых вопросов и проблем внесли Заместители главных конструкторов по направлениям: в части летных испытаний Ю.Ф. Серов, в части комплекса бортового оборудования, авиационного вооружения и его испытаний В.М. Князев и В.Б. Мурзин. На протяжении всего проекта Т-50 ключевую роль в организации работ выполнял Первый Заместитель директора программы Б.М. Савельев. Большая заслуга в решении наиболее сложных вопросов Первого заместителя главного конструктора В.А. Рунишева.

Одним из главных направлений стало расширение области высот и скоростей полета Т-50 до требуемых в ТТЗ. Данное направление требовало комплексного подхода и решения множества сопутствующих вопросов по внутренним системам самолета. Для их решения, с начала 2017 года М.Ю. Стрельцом на постоянной основе была организована специальная Рабочая группа. Co стороны ПАО «ОАК» работы находились на контроле у Генерального конструктора С.С. Короткова и Первого заместителя Генерального конструктора Н.Ф. Никитина. На этом этапе были выявлены основные причины возникновения факторов, формирующих ограничения для дальнейшего продвижения по скорости и высоте полета. Стала понятна важность высокоточных расчетов в связке с правильно поставленным летным экспериментом. Лётные испытания были организованы с высокой интенсивностью (85-90 полетов на самолет в год) при обеспечении высокой результативности.

Был проведен большой комплекс работ по обеспечению характеристик разгона и дальности, разработаны мероприятия, позволившие достичь рекордных для оперативно-тактической авиации значений перегоночной дальности полета. В рамках этих работ был разработан и внедрен подвесной топливный бак большого объема со сниженным аэродинамическим сопротивлением с возможностью размещения на существующей конструкции планера. А также был существенно увеличен объем топлива на борту, с использованием вкладных топливных баков, что позволило обеспечить требования ТЗ по перегоночной дальности.

Используя высокоточные расчеты на «суперкомпьютерах» и специализированные летные эксперименты, специалистам ОКБ Сухого менее чем за полгода удалось отодвинуть ограничения до требуемых правых границ. Были решены вопросы обеспечения заложенных в конструкцию планера и систему управления нагрузок на хвостовую часть фюзеляжа, горизонтальное оперение, исключены явления флаттера на вертикальном оперении и механизации крыла при полете на максимальном скоростном напоре, в том числе у земли. Обеспечена устойчивая работы воздухозаборников двигателей на максимальных числах Маха, обеспечена работа системы кондиционирования воздуха на максимальных высотах полета, и другие вопросы. Благодаря тому, что Т-50 имеет большое количество управляющих поверхностей и реконфигурируемую комплексную систему управления, удалось адаптировать аэродинамическую конфигурацию с использованием специализированных алгоритмов и перераспределить нагрузки на конструкции планера.

Направлению высокоточных расчетов на суперкомпьютере в тот период начали уделять особое внимание. В ОКБ Сухого появился свой суперкомпьютер, но многие работы проводились в тесном сотрудничестве с РФЯЦ ВНИИЭФ. Непосредственно под задачи ОКБ Сухого специалистами данной организации были разработаны математические программные продукты и отдельные модули к ним, позволяющие быстро и, как было позже неоднократно подтверждено, точно решать комплекс сложнейших междисциплинарных задач.

Одной из них с 2015 года стала задача научить Т-50 применять оружие. Усложнялось это тем, что в концепцию самолета была заложена вся современная номенклатура российского вооружения, большинство из которой применялось из внутренних отсеков. Первым, наиболее сложным и нетипичным, вызовом стало - применения изделий с активным стартом, двигатель которых включается еще до отделения от носителя.

Для конструкции планера из композиционных материалов воспринять нагрузку от такого изделия непростая задача. Усилиями специалистов ОКБ Сухого были проведены сложнейшие экспериментальные наземные работы по поиску и проверке мероприятий, снижающих воздействие факела до нужной величины, а также дополнительной специальной защите отдельных участков конструкции. Данные экспериментальные работы проводились с пуском изделия, как со стенда, так и с наземного самолета-стенда Т-50-КНС. Впервые в России РФЯЦ ВНИИЭФ создал программный модуль, позволяющий считать с высокой точностью горение факела твердотопливного ракетного двигателя сложной формы. Именно на основе данных расчетов и был проведен поиск и оптимизация конструкторских решений, а 16 марта 2016 года впервые был проведен пуск изделия из грузового отсека самолета Т-50 в полете.

B рамках работ по грузовым отсекам были успешно решены вопросы снижения аэроакустического нагружения и исключения бафтинга выводного устройства. По результатам работы была предложена и реализована оригинальная конструкция отсека вооружения и пускового устройства.

Также, с помощью многократной оптимизации с использованием суперкомпьютеров в 2018-19 годах решались вопросы применения из отсеков вооружения изделий с катапультным способом старта, имеющим неустойчивую конфигурацию.

Начиная с 2014 года планомерно, по мере готовности самих средств поражения, на борт Т-50 были интегрированы практически все виды АСП, перечисленные в ТТЗ, отработано их применение и взаимодействие комплекса авиационного вооружения с составными частями комплекса бортового оборудования, проведены тысячи полетов на обеспечение интеграции средств поражения и бортового оборудования, в том числе радиолокационной станции.

Особняком в комплексе авиационного вооружения стоит пушечная установка: ввиду необходимости обеспечения малой заметности на самолете 5-го поколения она интегрирована в конструкцию планера, выполненного с широким применением композиционных материалов. По результатам первых наземных испытаний пушечного стенда в 2014 году стало ясно, что реализация требований взрывобезопасности и заполняемости звеньями внутри компактного пушечного отсека требует особого подхода. В совокупности с проверкой решений на стендах тут снова пришел на помощь суперкомпьютер. Была разработана и оптимизирована система продува пушечного отсека. Также по результатам расчета траектории движения звеньев внутри отсека была изменена конструкция звеньесборника. Впервые расчеты течения газов во внутреннем отсеке самолета проводились с такой же осторожностью и точностью, как это проводится для воздухозаборников двигателей. И это дало свои результаты - задача была решена Проверена как на наземных, так и в летных испытаниях. Первое применение ННПУ в полете провели 05 апреля 2017 года.

Расчетные исследования с применением суперкомпьютерных технологий сыграли неоценимую
роль и в таком, казалось бы, простом и всесторонне изученном вопросе, как разработка конструкции фонаря. Впервые к фонарю, помимо стандартных требований по массе, стойкости к нагреву, птицестойкости и обеспечению безопасности при катапультировании, были предъявлены требования к малой радиолокационной заметности. Внедрение триплексной конструкции из силикатных материалов- требовало обеспечения прозрачности, однородности и нанесения спецпокрытий. Были вопросы как по птицестойкости: заделке остекления фонаря в переплет (слишком жесткая заделка не всегда хорошо), так и по структуре и количеству слоев в триплексе. Благодаря большому количеству проведенных математических расчетов, всё это удалось успешно решить с минимальным объемом наземных испытаний.

Параллельно с внедрением силикатного стекла совместно с АО «ОНПП «Технология» им. А.Г. Ро- машина» велась разработка поликарбонатного, сложность применения которого была связана с формообразованием и источником материала. В результате была разработана и успешно прошла все испытания конструкция сдвижной части фонаря с поликарбонатным стеклом. На сегодняшний день существуют наработки по созданию с поликарбонатным стеклом и встроенным обогревом ПЧФ.

Конструкция остекления машины Т-50 с переплётом, передней и сдвижной частями фонаря полу- чилась уникальной и обладающей свойствами, недоступными другим фонарям это - птицестойкость, высокая теплостойкость и малая радиолокационная заметность. Комплексная система аварийного покидания позволяет безопасно катапультироваться во всей области высот и скоростей полета самолета Т-50. Она доказала свою работоспособность в реальных условиях в одном из испытательных полетов.

Одним из главных свойств самолета 5-го поколения является малая радиолокационная заметность. Несмотря на заложенные концептуальные решения в конструкцию и оборудование Т-50, практически весь 2018 год ушел на переработку конструктивных решений, проведение исследовательских работ на стендах и внедрение мероприятий в конструкцию опытных и серийных объектов. Впоследствии, в конце 2018 года, в рамках межвидового летно-технического эксперимента были подтверждены требуемые характеристики технического задания по уровню радиолокационной заметности. Впервые в России был разработан, построен и испытан авиационный комплекс с возможностью скрытного применения.

Существенных усилий потребовало и выполнение требований технического задания в части укороченной длины пробега при посадке. Активные работы в этом направлении проводились на этапе летных испытаний опытных образцов начиная с 2016 года. В летных испытаниях участвовали летчики С.Л. Богдан и Р.Ф. Сулейманов.

Ha первом этапе пробовали решить задачу с применением инструментальных средств. Укорочен- ную посадку предполагалось проводить на повышенных углах атаки, а ограниченную видимость ВПП компенсировать выведением изображения с дополнительных камер на штатный МФИ в кабине. Посадка на повышенных угла атаки увеличивала риск касания ХЧФ с ВПП. С целью обеспечения требуемого уровня безопасности, опытная машина Т-50-4 в рамках работ по укороченной посадке была снабжена целой системой камер и дублирующих приборов, определяющих параметры высоты относительно земли при посадке.

Первые полеты с имитацией посадки на определенный эшелон высоты или облако показали, что картинка на МФИ выводится в масштабе, который искажает понимание летчиком фактического расстояния до полосы. А создание картинки в масштабе 1:1 приводило к возникновению эффекта «амбразуры» с сильно ограниченной видимостью. Более того, посадочные скорости все ещё оставались высокими, что не обеспечивало заданную в ТЗ дистанцию пробега.

На следующем этапе была скорректирована сама методика выполнения укороченной посадки: предписывалось выполнять посадку на чуть меньших углах атаки (на пределе видимости ВПП из кабины) с введением принудительного открытия и выпуска тормозного парашюта перед касанием полосы. Результаты расчетов показывали, что заложенная прочность в конструкцию хвостовой части фюзеляжа позволяет выдержать нагрузки от тормозного парашюта, выпущенного до касания ВПП. Такой способ захода на посадку позволил значительно снизить (аэродинамическим способом) посадочную скорость самолета в момент касания полосы, что существенно сократило наземный участок торможения. Для того, чтобы обеспечить выпуск тормозного парашюта в строго определенный момент времени, внедрили дополнительные звуковые подсказки летчику и световую информацию на доску приборов, включение которых производилось автоматически. Можно было peализовать и автоматизированный выпуск тормозного парашюта, однако посадка - один из наиболее ответственных этапов полета, в котором летчик должен полностью контролировать ситуацию, поэтому от этой идеи отказались. Помимо выпуска тормозного парашюта до касания, для обеспечения укороченной посадки были доработаны алгоритмы торможения колес. По результатам проведенных работ, самолет Т-50 стал полностью удовлетворять требованиям ТЗ по сокращенной дистанции пробега, что было продемонстрировано С.Л. Богданом на выставке МАКС 2019. Благодаря планомерной работе коллектива ОКБ Сухого произошло существенное продвижение по всем составным частям комплекса бортового оборудования, что позволило дать рекомендации к производству установочной партии и дальнейшему серийному производству.

Но одно направление давалось особенно непросто - комплекс средств связи и антенно-фидерных устройств. Начиная с 2018 года силами специалистов ОКБ Сухого, при поддержке специалистов НПП «Полет» и ВНИИРА, была перепроектирована антенно-фидерная система в малозаметном исполнении под возможности цифрового комплекса средств связи, с учетом решения проблем, выявленных в ходе летных испытаний. Благодаря этому сегодня Су-57 - это самолет с максимальным количеством видов связи, выполненных в малозаметном исполнении. При проектировании были решены вопросы электромагнитной совместимости и интеграции антенн в конструкцию планера, а также адаптация их под комплекс средств связи нового поколения. Начиная с 2018 года проделана большая работа по программно-аппаратному изменению и доводке самого комплекса средств связи.

С увеличением интенсивности летных испытаний начали проявляться отдельные мелкие «болезни», которые планомерно удалось вылечить. Так, например, при проведении испытаний на скоростях около 500 км/ч у земли был выявлен повышенный шум-свист в кабине летчика. По результатам расчетных исследований и отработки различных видов конструкции был локализован источник шума, он был связан с резонированием в конструкции фонаря кабины выхлопа системы воздушного охлаждения. Оперативно на всех самолетах были внедрены мероприятия, полностью исключающие данный эффект.

К 2018 году на Т-50 участились случаи повреждения двигателей посторонними предметами, по- падающими из канала воздухозаборника двигателя. Для поиска и устранения причин была организована системная работа по кардинальному снижению вероятности попадания посторонних предметов в каналы воздухозаборников. По итогам расчетных работ на про- стейших частицах и экспериментальной отработке на на земле с использованием специальных сеток уловителей выбран и, начиная с 2019 года, внедрен комплекс специальных мероприятий.

По результатам отработки платформы Т-50 в условиях, приближенным к реальным боевым действиям самолет получил новое светотехническое оборудование, в дополнение к энергоэффективным посадочным фарам: была усовершенствована светотехника кабины, внедре- на новая светотехника для обеспечения групповых полетов в ночных условиях. Что позволило решить задачу обеспечения двух противоречащих требований: скрытности и безопасности.

Одновременно с этим, по результатам отработки системы дозаправки, коллективу ОКБ Сухого пришлось поработать над повышением результативности стыковок с танкером. Это было сделано за счет улучшения светотехники системы дозаправки, конструктивных изменений кинематики штанги дозаправки и формирования алгоритмов захода на заправочный конус. Для этого отделом аэродинамики совместно с летчиками-испытателями был проведен большой объем работ на пилотажных стендах и в летных испытаниях.

В июле 2017 года был завершен 1-й этап предварительных испытаний, с оформлением соответствующего Акта и по достигнутым результатам оформлено Предварительное заключение по первому этапу ГСИ. Дальнейшие работы в рамках программы ГСИ позволили в мае 2018 года оформить Акт ГСИ-1 рекомендациями о запуске серийного производства самолетов. В июле 2019 года по результатам выполнения программы предварительных летных испытаний оформлен Акт ПИ-2, а 15 ноября 2019 года комплекту конструкторской документации присвоена литера «О».

На втором этапе (ГСИ-2) на опытных образцах второго этапа были завершены наиболее сложные испытания в части оценок характеристик прочности, флаттерных характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, определены характеристики маневренности и подтверждены характеристики сверхманевренности. Основными машинами для этой оценки были Т-50-8 (ведущий инженер Е.В. Горбунов) и Т-50-11 (ведущий инженер - М.В. Лахтин).

Выполнение этих испытаний позволило довести до окончательного облика комплексную систему управления - КСУ-50, которая позволяет с высокой степенью безопасности пилотировать самолёт Т-50 в любых условиях полёта. Дополнительно была выполнена оценка и подготовлены рекомендации в РЛЭ самолёта в части прерванных, продолженных взлётов при отказе двигателя на разбеге. Выполнена оценка и подтверждены заданные характеристики укороченного взлета и укороченной посадки. Результаты работ по оценке характеристик прочности, флаттера при достижении максимальных значений перегрузок и скоростей полёта самолёта подтверждали готовность планера, систем управления, силовой установки к серийному производству. Кроме этого, был выполнен большой объём работ по сопряжению и боевому применению практически всей заданной номенклатуры вооружения самолёта. Получены положительные рекомендации по боевому применению как серийных, так и новых образцов АСП, разработанных для самолёта Су-57.

В июне 2022 года для проверки характеристик с установленными вкладными и подвесными топливными баками летчик-испытатель А.В. Шендрик на самолете Т-50-9 выполнил перелет из г. Комсомольска- на-Амуре на аэродром ЛИИ им. Громова в Жуковский, с одной посадкой в г. Новосибирске.

В 2010-2018 годах в ходе проведения летных испытаний было выполнено более 4500 испытательных полетов, подтверждены летно-технические характеристики на соответствие заданным требования во всем диапазоне высот и скоростей полета, что позволяет решать боевые задачи по основному назначению самолета и обеспечивает применение авиационных средств поражения по воздушным и наземным целям, ведение скрытных действий, днем и ночью, в про- стых и сложных метеоусловиях, одиночно и в группе в условиях огневого и радиоэлектронного противодействия противника, кроме этого было проведено боевое применение с положительными результатами, а это окончательно подтвердило готовность самолета к эксплуатации и боевому применению.

В целях контроля проведения испытаний и своевременного принятия решений по возникающим проблемным вопросам у головного исполнителя и предприятий кооперации была сформирована Государственная комиссия. Председателем комиссии назначен заместитель министра обороны Юрий Иванович Борисов. В состав комиссии вошли представители Минобороны РФ и предприятий участников кооперации по созданию самолета ПАК ФА.

Решения и рекомендации Государственной комиссии помогли оперативно решать сложные технические и организационные проблемы, что существенно сокращало сроки принятия решений.

5 декабря 2017 года, в соответствии с требованиями, заложенными в ТТЗ на самолет, с целью дальнейшего расширения его возможностей и повышения уровня боевой эффективности, опытный образец Т-50-2 совершил первый полет с двигателем второго этапа (изделие «30»). Самолетом управлял летчик-испытатель С.Л. Богдан, продолжительность полета 20 минут, полетное задание выполнено полностью.

Головным разработчиком перспективного двигателя было определено АО «ОДК», главный конструктор изделия - А.С. Зиновьев, под руководством Генерального конструктора «ОДК» - Ю.Н. Шмотина. Работа по созданию перспективного двигателя в основном проводилась на базе ОКБ им. А.М. Люльки, возглавляемого Генеральным конструктором - Е.Ю. Марчуковым.

03 июля 2017 года Решением Главнокомандующего воздушно-космическими силами В.Н. Бондарева изделиям Т-50, поступающим в эксплуатирующие организации Минобороны России, был присвоен индекс Су-57. Выполненный объем испытаний и достигнутые результаты обеспечили возможность Государственному заказчику в 2018 и 2019 годах заключить контракты на изготовление самолетов установочной партии (для подключения к испытаниям) и серийных самолетов (для поставки в эксплуатирующие организации МО РФ). Учитывая состояние испытаний и готовности техники было принято решение об участии опытных образцов Т-50 в специальной военной операции в САР в целях оценки возможностей самолета при решении задач в реальной боевой обстановке. Самолет получил бесценный опыт работы в боевых условиях с боевым применением новых АСП.

24 декабря 2019 года произошло летное происшествие с первым самолетом установочной партии Cy-57.

Самолёт выполнял полёт по программе приемосдаточных испытаний, в процессе которого произошло резкое увеличение углов атаки и тангажа с падением скорости полёта. После чего самолёт перешёл в плоский штопор и начал терять высоту. После доклада диспетчеру лётчик выключил автоматическое управление и, изменяя режимы работы системы управления, попытался вернуть контроль над машиной, однако остановить вращение и потерю высоты не получилось. На высоте менее 2 км лётчик катапультировался.

После изучения данных системы объективного контроля было установлено, что причиной стал отказ электродистанционной системы управления, в результате которого произошло неуправляемое перемещение левого стабилизатора в крайнее положение на кабрирование.

По результатам расследования комиссией было установлено что причиной аварии является сово- купность непреднамеренных действий наземного экипажа и особенностей процедуры настройки системы управления совпавших с одиночным отказом в тракте управления стабилизатором.

По результатам аварии для самолёта Су-57 были внедрены дополнительные мероприятия по повышению надёжности системы управления и совершенствованию процедур подготовки с целью полного исключения повторения подобных происшествий в будущем.

В рамках опытно-конструкторских работ по созданию самолета Су-57 было спроектировано новое перспективное снаряжение для летного состава. Подготовленные и прошедшие объем испытаний на уровне ПИ макеты снаряжения на сегодняшний день являются самыми передовыми с точки зрения достигнутых характеристик: длительное перенесение максимальных перегрузок, удобство работы летчиков, минимальная масса снаряжения. В перспективе данные опытные образцы должны будут войти в серийный комплект летного снаряжения, применяемого на всех типах летательных аппаратов в ОТА.

В 2021 году начато серийное производство самолета Су-57 на КнААЗ им. Ю.А. Гагарина. Несмотря на необходимость изготовления серийных самолетов Су-57 до полного завершения испытаний, внедрения конструктивных изменений и доработок, требующихся по результатам испытаний, коллектив Комсомольского-на-Амуре завода обеспечил поставку в 2021-2023 годах серийных самолетов Су-57 в эксплуатирующие организации МО РФ. Ежегодно ПАО «ОАК» выполняет все обязательства перед Министерством обороны по поставке комплексов 5-го поколения в войска. Этому предшествовала большая организационно-техническая работа совместно со смежными организациями для обеспечения темпа производства составных частей и их стоимостных параметров.

Первые серийные самолёты Су-57 поступили в войска в 2021 году и тут же включились в планы по подготовке и переучиванию технического и лётного состава частей.

В 2018 году Су-57 получили первый опыт боевого рамках операции в Сирийской Арабской Республике, дважды была проведена апробация боевых возможностей Су-57 с новыми видами авиационных средств поражения. Также Су-57 с 2022 г. принимают участие в выполнении задач специальной военной операции.

Благодаря свойствам скрытности комплекса и большому радиусу действия без дозаправки топли- вом в полёте самолёт Су-57 стал универсальным средством как для выполнения боевых задач несения дежурства в воздухе, так и для нанесения ударов по удалённым наземным и морским целям.

Широким фронтом ведутся работы по дальнейшему совершенствованию качеств самолета Су-57, приданию ему новых свойств, интеграции новых средств поражения. Эти решения в ближайшем будущем позволят совершить уверенный шаг в формирование боевой системы следующего поколения, где Су-57 может стать ее центральным звеном.

Начиная с 2013 года, принимая участие в Международном Авиационном Космическом Салоне (МАКС) в г. Жуковский и на выставке «Армия» в парке «Патриот», самолет был представлен широкой публике. Летчики-испытатели Компании «Сухой» продемонстрировали возможности самолета в одиночном и групповом пилотаже. 9 мая 2018 года опытные образцы самолета Т-50-4 (летчик - Т.А. Арцебарский) и Т-50-5 (летчик - А.В. Шендрик) впервые приняли участие в Параде победы на Красной площади. С 2019 года опытные образцы самолета Т-50 принимают участие в воздушной части Парада Победы, пролетая в общем строю над Красной площадью в Москве.

Разработка ПМИ

В 2002 году в соответствии с распоряжением Президента Российской Федерации было предложено привлечь к сотрудничеству по созданию экспортного варианта самолета ПАК ФА, переименованного для этой цели как перспективный многофункциональный истребитель (ПМИ), инопартнёров, и в первую очередь Индию.

Начиная с ноября 2002 г. по данному вопросу была проведена серия раундов переговоров с Ин- дией, а также состоялась презентация ПМИ, В ходе которой индийской стороне были представлены материалы по облику и характеристикам ПМИ и сделаны предложения по участию Индии в программе. В октябре 2007 года в рамках международного экономического сотрудничества между Правительством Республики Индия и Правительством Российской Федерации заключено Соглашение о сотрудничестве в области разработки и производства перспективного многофункционального истребителя. Основным направлением взаимодействия сторон по Генеральному контракту предполагалась совместная разработка и сертификация ПМИ. С целью реализации этого направления и был подписан контракт, в котором стороны определяли порядок выполнения работ и их распределение на всех этапах разработки, техническую спецификацию и другие вопросы.

Главным конструктором перспективного многофункционального истребителя был назначен М.Ю. Стрелец.

В 2009 году в Москве побывала представительная индийская делегация Министерства обороны и авиастроительной корпорации Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL). В ходе визита стороны обсудили организационные и производственные вопросы проекта, а также, индийская делегация посетила авиационный завод в Комсомольске-на-Амуре.

В марте 2010 года Минобороны РФ и Минобороны Индии утвердили тактико-техническое задание (ТТЗ) на ПМИ. А уже в декабре, в рамках выполнения обязательств Межправительственного соглашения 2007 года, был подписан контракт на разработку эскизно-технического проекта перспективного многофункционального истребителя (ЭТП ПМИ) - как первого этапа совместной работы.

В феврале 2011 года стороны завершили необходимые формальности и подтвердили вступление контракта в силу. Выполнение работ по контракту проходило в конструктивной и дружеской обстановке. В августе сторонами была проведена предварительная приемка материалов ЭТП и подписан акт о предварительной приемке материалов ЭТП и протокол, содержащий незначительные замечания к материалам ЭТП, а также предложения по улучшению документации. Устранение замечаний завершилось в 2012 году, и в начале 2013-го была произведена поставка документации ЭТП в Индию.

Мегаполис

В 2016 году в рамках работ, согласованных с Министерством обороны РФ, ОКБ Сухого подготовило инженерную записку с предложениями по дальнейшему наращиванию функциональных возможностей авиационного комплекса 5-го поколения. На основании этой работы Министерством обороны РФ в 2017 году было оформлено Тактико-техническое задание на выполнение второго этапа разработки ПАК ФА - ОКР «Мегаполис».

В 2018 году совместно с Министерством обороны РФ был сформирован проект ТЗ, который был утверждён в 2018 году и подписан госконтракт на выполнение ОКР. Руководителем темы назначен М.Ю. Стрелец.

Для эффективного решения поставленных задач было заключено порядка 90 договоров со смежными предприятиями. В настоящий момент идут летные испытания нескольких опытных образцов.