Начало работ

В 2000 году работы по созданию российского самолета пятого поколения получают новый импульс. Прогноз убытия отечественного парка оперативно-тактической авиации, обеспечение эффективного противодействия новым внешним угрозам, возникшие ресурсные ограничения привели к пересмотру требований и размерности истребителя нового поколения.

Основными тактико-техническими требованиями стали:

-многофункциональность (обеспечение завоевания превосходства в воздухе и возможность поражения наземных и надводных целей);

-малая заметность самолета (снижение уровня заметности в РЛ, ИК и оптическом диапазоне); высокая интеграция бортовых систем и комплексов (объединение взаимодействия и управления бортовыми комплексами в единую информационную систему на базе перспективных вычислителей);

-длительный сверхзвуковой крейсерский полет;

-возможность применения практически всей номенклатуры авиационных средств поражения. Для ОКБ Сухого реализация данной программы была частью общей стратегии развития ОКБ, принятой в 1999 г., направленной на постоянное развитие и обеспечение лидирующих позиций на мировом рынке парка самолетов марки Су на уровне 14...15%.

Следует отметить, что стартовые условия для реализации программы перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) были крайне сложные: отсутствовало необходимое финансирование, не было механизмов реализации таких масштабных проектов в новых экономических условиях, устаревшая производственная база, дефицит квалифицированных кадров и др.

Все это поставило перед ОКБ Сухого задачу по формированию новой среды, объединяющей как технические, так и финансово-организационные аспекты. С одной стороны решались технические вопросы по формированию облика авиационного комплекса, удовлетворяющего требованиям ТЗ и обеспечивающего превосходство над аналогичными комплексами вероятного противника, а с другой стороны решались вопросы реализации всего проекта. На начальных этапах ОКБ Сухого вело работы по проекту ПАК ФА за счет собственных средств. Была разработана комплексная целевая программа (КЦП). В условиях отсутствия прямого государственного финансирования предложен и реализован механизм смешанного финансирования (из трех разных источников), проработан вопрос привлечения средств иностранного партнера.

Для оперативного управления и руководства работами по проекту ПАК ФА во главе с Генеральным директором Компании «Сухой» М.А. Погосяном была создана специальная структура - дирекция программы, которая в короткие сроки должна была развернуть работы по проекту, сформировать кооперацию, утвердить КЦП.

B 2000 году Главным конструктором по проекту ПАК ФА был назначен А.Н. Давиденко, руководивший до этого проектным подразделением ОКБ Сухого. В период с 2002 года по 2014 год А.Н. Давиденко являлся руководителем проекта в должности Директора программы и Главного конструктора Реализация проекта ПАК ФА в ОКБ «Сухого» была во многом революционной. Впервые проект разрабатывался в цифровой среде. Все эскизы, проработки, варианты схемных решений выполнялись С применением вычислительной техники. Было проведено полное переоснащение ОКБ и серийного завода на «безбумажное» проектирование и производство. Впервые в стране был создан защищенный объект информатизации, позволяющий проводить электронное проектирование с учетом режимных мероприятий. Сформирована единая информационная среда, обеспечившая совместную работу ОКБ и серийного завода, создан зал электронного макета.

Впервые в одной компоновке самолета было реализовано комплексное решение задачи радикального снижения заметности и обеспечения высоких летно-технических характеристик.

Проектирование и испытания проводились с широким применением методов математического моделирования, что позволило сократить количество натурных работ, сроки и стоимость их проведения. Осуществлен переход от федеративной структуры построения КБО к интегрированной с выделением информационно-управляющей системы (ИУС). Впервые разработчиком ИУС и соответствующего программного обеспечения стал разработчик самолета.

Был реализован механизм смешанного финансирования. Проект реализовался параллельно, сразу для внешнего и внутреннего рынков.

Впервые опытный экземпляр самолета строился сразу на серийном заводе, а не на опытном производстве. Была проведена масштабная модернизация, закуплено современное оборудование, сформирована единая цифровая среда, внедрены новые формы организации производства.

Аванпроект

16 февраля 2001 года был подписан приказ по ОКБ «Сухого» о начале с 01 февраля 2001 г. НИОКР по ПАК ФА и его экспортному варианту (заводской шифр - изделие Т-50).

Для обеспечения необходимого технического, технологического и кадрового развития предприятия и его базовых направлений были созданы подпрограммы КБО, АСП, новых технологий и материалов, эксплуатации, ремонта, обучения, лётно-экспериментальных работ, качества, сертификации, информационных технологий, информационного взаимодействия и интеллектуальной собственности. Во главе каждой подпрограммы был назначен свой руководитель. На этом этапе к работе над проектом подключилось практически всё КБ.

B рамках аванпроекта, ОКБ «Сухого» совместно с головными институтами Минобороны России (30 и 2 ЦНИИ МО РФ) и промышленности (ГосНИИАС, ЦАГИ и ЦИАМ) провело комплексный анализ по выбору размерности и облика перспективного АК ФА для ВВС России, с учетом интересов потенциальных Инозаказчиков.

Во взаимодействии с институтами промышленности и МО РФ, было исследовано 5 аэродинамических компоновок: бесхвостка с передним горизонтальным оперением (базовый вариант), самолёт с крылом обратной стреловидности, нормальная схема, комбинированная схема с несущим фюзеляжем, нормальная схема с несущим фюзеляжем.

Сравнение схем велось на уровне аэродинамического и весового совершенства, по конструктивно-силовой схеме, технологическому лицу (особенностям), по предполагаемым трудозатратам на изготовление и подготовку производства, по адаптируемости под БРЭО и КАВ. Отдельно оценивались заметность и модификационная пригодность.

Были рассмотрены варианты компоновок: ЗАМ, ЗБ2, ЗВ, ЗД, ЗИ, ЗКОС (различные варианты крыла, с сужением и без, и организации наплыва), ЗВКС и их модификации. На варианте 362 впервые был применен отклоняемый скомпенсированный наплыв (аналог ПГО), опирающийся на фюзеляж. С учетом необходимости повышения эффективности ВО, снижения аэродинамических потерь и ЭПР, на варианте 3Б2 и, в дальнейшем, ЗИ, было применено ЦПВО. На вариантах ЗВ, ЗД впервые был применен «несущий» фюзеляж, набранный продольными аэродинамическими профилями, а также «полуутопленные» в/з. Прорабатывались и альтернативные варианты компоновок, не вошедшие в материалы Аванпроекта, в частности, с различными в/з. На варианте компоновки 3Д-1 с «секторным» в/з впервые была увязана для профилированного фюзеляжа размерная поперечная цепь: воздушный канал-ООШ-РМД, где РМД находилась в теле фюзеляжа под углом, вынесенная снаружи от воздухозаборника, послужившая прототипом технического решения, впоследствии примененного в компоновке 3И. Уборка ООШ была реализована через косую пространственную ось, с доворотом колеса на конечном участке. Такое решение позволяло убирать основную стойку максимально компактно. Для улучшения уровня ЛТХ на сверхзвуковых режимах полета, в варианте 3И была применена продольная профилировка фюзеляжа профилями малых относительных высот, а для сохранения решения размещения РМД в фюзеляже с максимальным выносом относительно воздухозаборника.

По результатам расчетов характеристик вариантов компоновок, представленных на этапе Аванпроекта, лучшим по ЛТХ был признан вариант ЗАМ, с небольшим отставанием - вариант 3И, который при этом получил ряд преимуществ: обеспечено максимально большое разнесение между входом в воздухозаборник двигателя и струей РМД при пуске, лучший уровень СХ (с учетом дополнительных мероприятий).

Одним из главных критериев для выбора основного варианта Аванпроекта стала оценка технических рисков при реализации компоновочной схемы. С учетом примененной основной нормальной аэродинамической схемы, совокупности полученных характеристик и результатов, был выбран вариант ЗИ. Будущее показало правильность принятых компоновочных решений: впоследствии, по результатам ЛИ, на сверхзвуковых режимах полета были получены результаты выше ожидаемых в расчетных оценках. При этом, обеспечиваются управляемые режимы сверхманевренности без ограничений по применению РМД.

Итоговое совещание по рассмотрению материалов и выбору базового варианта самолета состоялось 13 сентября 2001 года. По его результатам лучшим определялся вариант ЗИ с двумя двигателями АЛ-41Ф-1.

Всё это было представлено в материалах аванпроекта комиссии Государственного заказчика, институтов МО РФ и промышленности (было получено 10 положительных заключений Головных институтов МО РФ и промышленности).

Предложенный комиссии Государственного заказчика вариант представлял из себя принципиально новый самолёт интегральной компоновки, потому что не только планер, но и практически все системы и комплексы имели принципиальные отличия от предыдущих образцов:

-планер самолета был спроектирован с внутренними отсеками для размещения основного состава вооружения, а в его конструкции широко применены крупногабаритные композиционные панели (до 70% внешней поверхности самолета);

-силовая установка, состоящая из двух турбореактивных двигателей АЛ-41Ф-1 (изд.117), впервые имела цифровую систему управления;

-радиолокационная станция оснащалась активной фазированной решеткой (изд. Ш-121) и ком- плексировалась с интегрированным в конструкцию планера комплексом РЭБ и РТР;

-разработана и применена в составе самолета единая информационно-управляющая система (ИУС), объединившая управление практически всеми бортовыми системами и комплексами в едином ядре;

-для обеспечения существенного снижения уровня радиолокационной заметности началась раз- работка новой системы радиопоглощающих материалов (РПП) совместными усилиями с ИТПЭ РАН, с одновременным проектированием схемы нанесения РПП на агрегаты планера.

Комиссия по рассмотрению аванпроектов

12 февраля 2002 года Председателем ВНК ВВС, председателем комиссии МО РФ по конкурсному рассмотрению аванпроекта ПАК ФА генерал-майором С.А. Колядиным, был утверждён План работ комиссии Генерального заказчика (из 313 человек) по рассмотрению аванпроекта Т-50 на базе ОКБ «Сухого»». Состав комиссии был утверждён приказом Главнокомандующего ВВС РФ.

Рассмотрение аванпроекта T-50 ОКБ «Сухого» проходило в период с 12 по 14 февраля 2002 года, а 05 марта состоялось итоговое пленарное заседание комиссии по рассмотрению аванпроектов И-21 с участием Главнокомандующего ВВС РФ. Итоговая комплексная сравнительная оценка аванпроектов изделий Т-50 (ОКБ «Сухого») и E-721 (РСК «МиГ») проводилась по методике, утверждённой Главнокомандующим ВВС и Генеральным директором РАКА, согласованной с институтом прикладной математики по следующим показателям:

-степень соответствия заявленных характеристик авиационного комплекса требованиям ТТЗ BBC;

-эффективность/стоимость;

-глубина проработки проектов;

-технический риск реализации заявленных характеристик;

-научно-технические и финансово-экономические возможности ОКБ;

-производственные и финансово-экономические возможности серийных предприятий.

Интегральная сравнительная оценка качества и возможностей представленных проектов показала, что изделие Т-50 на 43-47% превосходит изделие Е-721.

26 апреля 2002 года состоялось заседание ВПК при Правительстве РФ под председательством Председателя правительства РФ М.М. Касьянова по рассмотрению итогов работы конкурсной комиссии МО РФ. В результате обсуждения было принято: «... Одобрить решение комиссии МО РФ по конкурсному рассмотрению аванпроектов ПАК ФА. Головным исполнителем по ОКР ПАК ФА определить ОКБ КНААПО, срок выдачи ТТЗ на ОКР - сентябрь, РСК МиГ и ОКБ «Сухого», Головным изготовителем им. А.С. Яковлева определить соисполнителями ОКР, кооперацию определить по результатам конкурсов в рамках ЭП, включить работы в ГОЗ с 2002 г, доклад Президенту в мае 2002 г. В 3-х месячный срок представить на утверждение комплексную целевую программу (КЦП), дать соответствующую нормативную базу привлечений к работам Инопартнёра и внебюджетного финансирования...». Было отмечено, что «...работа прошла организованно.» и «...завершить работу по рассмотрению аванпроектов и представить доклад с соответствующим Постановлением Правительства о создании ПАК ФА для рассмотрения на заседании Комиссии Правительства РФ по ГПВ...».

Работа с соисполнителями

Принципиально новые подходы были применены не только в части технической реализации проекта, но и организационных мероприятий.

Было оформлено более 380 договоров на проведение работ по разработке СЧ, проведению исследований, испытаний и отработок. В работе над проектом принимали участие практически все ведущие технические и научные институты промышленности и Министерства обороны РФ.

Среди партнёров («смежников») именно «двигателисты» проявили стратегическое видение перспективы, с точки зрения выполнения всей программы, они согласились с предложенной ОКБ Сухого концепцией двухэтапной реализацией Т-50. На первом этапе двигатель должен быть представлен глубоко модернизированным вариантом АЛ-31ФП. Тем самым существенно снижались риски, сроки и стоимость программы. На втором этапе должен быть создан двигатель нового поколения.

Главными лицами «двигателистов» в те годы были Генеральный конструктор В.И. Чепкин, его заместитель Е.Ю. Марчуков, В.В. Кирюхин и В.И. Федюкин.

Другим стратегическим партнёром стал НИИП им. Тихомирова. Речь шла не о создании РЛС, а о комплексе из 5 РЛС, систем РТР, РЭБ и госопознавания и управления воздушным движением. Основой этого комплекса должна была стать технология активной ФАР. Принимая во внимание большие риски, стоимость и сроки реализации АФАР, был большой соблазн предложить на первом этапе технологию пассивной ФАР, которая в то время уже была хорошо освоена в РФ. После того, как эти попытки были отвергнуты, именно руководство НИИП создало идеологию того, что теперь является основой Су-57, а РЛС с пассивной ФАР, стал основой для комплекса БРЭО Су-35.

Работы по созданию комплекса Ш-121 на АО «НИИП им. Тихомирова» были поручены главному конструктору комплекса В.Г. Загороднему и проводилась при активном участии и поддержке руководства предприятия в лице генерального директора Ю.И. Белого, его заместителя по науке, главного конструктора А.И. Синани и многих других.

Большая работа была проведена по направлению разработки и использования полимерных композиционных материалов, которые являлись одними из наиболее прогрессивных и быстро развивающихся материалов. Благодаря своим специфическим свойствам, таким как коррозионная стойкость, низкая плотность, высокие удельные упруго-прочностные характеристики и высокая технологичность, эти материалы нашли широкое применение в конструкции планера.

Благодаря созданному в ходе реализации проекта Су-47 научно-техническому заделу, в конструкции самолета были применены новые материалы клеевые угле и стеклопастики. Отработано и внедрено большое количество конструктивно-технологических решений, ранее не применявшихся в отечественном авиастроении. Столь широкому применению полимерных композиционных материалов предшествовала объемная экспериментальная работа по изготовлению и испытанию исследовательских и конструктивно-подобных образцов.

Основными силовыми элементами, выполненными из ПКМ, являются обводообразующие панели фюзеляжа и крыла, являющиеся также стенками топливных отсеков. Из ПКМ также изготавливаются композиционные блоки стабилизатора, элерона и флаперона, створки шасси и грузовых отсеков, различные обтекатели (в том числе радиопрозрачные).

В тесном взаимодействии с ВИАМ и АО «ОНПП «Технология» им. А.Г. Ромашина», являющимся изготовителем панелей для опытных и серийных самолетов, было изготовлено и испытано более 3000 образцов для отработки технологии изготовления и внедрения решений в конструкцию планера.

На этапе формирования облика авиационного комплекса по программе ПАК ФА ОКБ «Сухого» при плотном взаимодействии с ИТПЭ РАН была проведена обширная работа по разработке мероприятий по кардинальному снижению радиолокационной заметности, в ходе которой были заложены основные концептуальные решения в части конфигурации планера, размещения элементов радиоэлектронного оборудования, построения антенно-фидерной системы и алгоритмов её применения, а также разработана система радиопоглощающих покрытий и схемы её нанесения. Работы проводились под руководством академика РАН А.Н. Лагарькова при непосредственном участии заместителя директора ИТПЭ РАН, доктора наук А.И. Федоренко.

В работе над Т-50 был использован научно-технический задел, полученный в ходе создания и испытания самолетов ОКБ «Сухого»» - Су-47 «Беркут» и модернизированного самолета 10М-8 (НИР «Свет»).

После окончания основной программы летных испытаний самолета Су-47 «Беркут» и завершения НИР «Свет» был спланирован и проведен целый комплекс опережающих работ по летной оценке различных конфигураций внутрифюзеляжного грузового отсека на летающей лаборатории на базе Су-47 «Беркут».

Сформированные в ОКБ Сухого новые направления, связанные с исследованием и отработкой технологии снижения радиолокационной заметности в том числе и изготовления малозаметных антенн, привели к созданию в ОКБ Сухого участка по изготовлению гибких печатных плат, что позволило отказаться от дорогостоящих услуг предприятий соисполнителей и изготавливать собственные антенны и средства снижения РЛ-заметности.

В ходе проведения ОКР было заключено более 200 договоров на разработку СЧ и комплексов. Ничего «старого» не использовалось, всё было «новое», в свой первый полет самолёт Т-50 отправился со всеми новыми агрегатами и «своими» системами, идеология которых была заложена разработчиками В 2001 году.

Реализация проекта Т-50 стала возможной во многом благодаря сложившемуся коллективу единомышленников не только сотрудников ОКБ «Сухого» и Компании «Сухой», но и предприятий кооперации.

Итоги первого периода формирования и выполнения программы:

1. Благодаря активной позиции ОКБ «Сухого», была сформирована концепция ВВС РФ по ПАК ФА проект с существенными отличиями от ЛФИ. В итоге были прекращены работы по ЛФИ и МФИ, и начаты по ПАК ФА. ТТЗ было скорректировано.

2. Были сформированы не только идеология авиационного комплекса, но и всех его составных ча стей (СЧ), в том числе силовой установки и локатора.

3. Был сформирован и согласован проект КЦП разработки и производства ПАК ФА.

4. Успешно представлен государственному заказчику и защищен аванпроект изделия Т-50.

5. Принято решение об электронном проектировании, передаче информации, подготовке производства и изготовления самолёта с участием электронного макета и электронной документации. Это потребовало создания, согласования и утверждения нормативной документации по взаимоотношениям всех участников процесса.

6. Было подписано генеральное соглашение кооперации, на долгие годы, определившее взаимоотношения разработчиков ПАК ФА и его систем.

Протоколом Комиссии Правительства Российской Федерации по военно-промышленным вопросам от 26 апреля 2002 года №3c одобрено решение комиссии Минобороны России по конкурсному рассмотрению аванпроектов авиационного комплекса пятого поколения, определившей головным исполнителем работ - ОКБ «Сухого» и поручено выдать головному исполнителю ТТЗ на ОКР.

Распоряжением правительства Российской Федерации от 4 декабря 2002 года No1699-рс одобрена КЦП создания ПАК ФА, определены государственный заказчик работ (Минобороны России) и головной исполнитель КЦП (ОАО «Компания «Сухой»), и головной исполнитель ОКР (ОАО ОКБ «Сухого»), определены сроки выполнения и объемы финансирования основных этапов работ.

Во исполнение Распоряжения Правительства от 21 июля 2003 года Министерством обороны РФ был заключен государственный контракт с ОКБ «Сухого» на выполнение опытно-конструкторских работ на разработку ПАК ФА (шифр ОКР «Столица-1»), а 14 августа 2003 года договор между ОКБ «Сухого» с Компанией «Сухой».

Протоколом заседания Комиссии Правительства Российской Федерации по военно-промышленным вопросам от 28 ноября 2003 года No5c программа определена как пилотный проект, реализующий новые подходы и принципы создания образцов ВВТ для Минобороны России, сам комплекс отнесен к числу приоритетных образцов ВВТ.

Разработка

На этапе Эскизного проекта ведущий по теме официально не назначался, но де факто, им стал М.Ю. Стрелец. К сентябрю 2004 года были разработаны все технические материалы и книги ЭП. На защиту ЭП был представлен единственный вариант компоновки, базирующийся на компоновке 3И Аванпроекта. Однако, на этапе ЭП в компоновку внесли ряд существенных изменений. Впервые, вместо скомпенсированного, был применен некомпенсированный отклоняемый наплыв (аналог отклоняемого носка). Такая особенность позволила сделать ПЧН более функциональным органом, позволяющим не только обеспечивать запас пикирующего момента на больших углах атаки, но и включаться в работу совместно с крылом, создавая общую несущую систему, работающую на различных полетных углах, аналогично поворотному носку, повышая несущие свойства аэродинамической компоновки. Обеспечение повышенных требований к ЛТХ на сверхзвуковых режимах, с учетом постепенного роста массы планера и систем от этапа к этапу ОКР, потребовало при переходе от АП к ЭП применения дополнительного снижения относительных высот при задании продольной профилировки фюзеляжа. Это привело к тому, что применение «полуутопленного» воздухозаборника двигателя практически вырождалось в «вынесенный» воздухозаборник, а, учитывая ограничения по клиренсу компоновки, необходимость подфюзеляжного размещения точек подвески средств поражения, было принято решение разработать новый воздухозаборник. Малый клиренс был обусловлен необходимостью обеспечить эксплуатационный подход практически ко всем точкам наземного обслуживания без использования дополнительных средств и, что оказалось более важным, минимизировать габаритные размеры самих стоек шасси для минимизации занимаемого ими объема в компоновке. При разработке нового воздухозаборника необходимо было решить задачи обеспечения уровня СХ не хуже «полуутопленного», улучшить ЛТХ и весовую отдачу при интеграции в компоновку, при этом обеспечить его регулирование. В итоге был впервые разработан воздухозаборник, так называемого "параллелограммного" типа с «косой» системой регулирования. Данная конструкция, как оказалось, впервые применялась не только на отечественном аппарате, но и в мировой практике для аппаратов подобного класса. В результате была разработана геометрическая схема задания теоретических обводов параллелограммного в/з которая легла в основу для этапа ТП. Параллельно продолжалось совершенствование аэродинамической схемы и отработки местной аэродинамики планера.

Начиная с этапа АП, компоновка отсеков и варианта в целом закладывались с максимальной плотностью. Решение этой задачи представлялось исключительно важным, поскольку необходимо было скомпенсировать увеличение геометрической и весовой размерности схемы при наличии грузовых отсеков, а также увеличенной, относительно зарубежных аналогов, размерности размещаемых внутри фюзеляжа АСП. Работа по повышению плотности компоновки была продолжена на этапах ЭП и ТП.

Технический проект

На этапе ТП в компоновку были внесены отдельные изменения, основными из которых явились: организация отклонения ПЧН вверх; изменение направления уборки ПОШ; увеличение длины заднего обтекателя ЦХБ.

Начиная с эскизного проекта, с глубокой проработкой на этапе ТП, в полном объеме сформиро вались облики СЧ ОКР ПАК ФА. Так, совместно с проектным подразделением ОКБ «Сухого» на базе ОАО «НИИП» была разработана многоантенная АФАР в малозаметной конфигурации, эффективно вписывающаяся в аэродинамические обводы планера. Совместно с другими смежниками были согласованы принципиальные конструкторские решения и разработаны конструкции многофункциональных антенных систем и комплексов. При этом обеспечена их максимальная интеграция с конструкцией и обводами планера. Задачи, которые должен был решать комплекс бортового оборудования ПАК ФА, были значительно расширены относительно тактических самолетов предыдущего поколения. В глубокой интеграции с комплексом бортового оборудования был разработан уникальный облик информационно-управляющей системы (ИУС), являющейся центральным вычислительным и логическим ядром всех процессов и вобравшей в себя интеллектуальные функции так называемого «второго пилота».

По воспоминаниям А.Н. Давиденко:

«В апреле 2006 года ТП был предъявлен комиссии Государственного заказчика. Он содержал 23 тома пояснительной записки, 16 томов дополнительных материалов, 20 томов технической документации, перечней и т.д., 30 заключений. Сроки работы комиссии предусматривались с 19 по 28.04.2006 г. Сама комиссия была утверждена заместителем МО РФ и состояла из 187 человек, только 9 из которых были представителями разработчика - ОКБ «Сухого». Председателем комиссии был А.Н. Зелин - заместитель Главнокомандующего ВВС. Кроме технического проекта комиссия рассмотрела созданный электронный макет самолёта, систему его эксплуатации на базе всё того же ЭМ, макет кабины и все дополнительные материалы.»

В это время решались и другие вопросы:

-реорганизация системы управления и программой, и компанией, которая завершалась созданием дирекции Т-50;

-в интересах будущих этапов ОКР Т-50, проводились работы по структурным, профессиональным и количественным вопросам в ОКБ «Сухого».

Всё это происходило на фоне формирования новой ГПВ до 2015 г.

Огромную роль в реализации программы выполнила утвержденная правительством Комплексная целевая программа реализации ПАК ФА (КЦП), которая обеспечила объединение и решение задача интересах создания ПАК ФА.

В 2005 году КЦП серьёзно скорректировали в части модели финансирования и сроков. Этому было посвящено заседание ВПК правительства РФ в ноябре 2005 года и доклад Генерального директора РАКА Ю.Н. Коптева.

Было принято решение о финансировании программы бюджетными средствами по линии Министерства промышленности и энергетики (МПЭ) в рамках отдельного Государственного контракта на выполнение ОКР «Технологии И-21», в рамках государственного оборонного заказа вне государственной программы вооружения, впоследствии правопреемником работ по ОКР «Технологии И-21» , становится Минпромторг России.

Это тоже было новшеством, до этого Министерство промышленности и энергетики РФ заключало контракты на проведение научно-исследовательских работ (НИР) со сроком выполнения не большое года, а здесь финансирование выделялось на три года и имело технологическую направленность. 13 января 2006 года было принято согласованное решение Госзаказчика о корректировке сроков по программе, конкретизировавшее объёмы финансирования на предстоящие три года (трёхлетнее Финансирование). Предъявление технического проекта предусматривалось 30 марта 2006 года, РКД - 30 июня 2007 года, подготовка производства и изготовление ОО - 10 декабря 2010 года, этапы испытаний до 10 декабря 2015 года, первый полёт 1 квартал 2009 года, начало изготовления самолётов УП - 10 декабря 2014 года.

РКД

Этап разработки рабочей конструкторской документации (РКД) начался в 2005 году. Одним из важнейших направлений работ, проводимых под руководством заместителя генерального директора по КБО В.Б. Полякова, стал переход от федеративной системы построения КБО к интегрированной. Отличительная особенность этого варианта КБО выделение информационной управляющей системы, в которой производится вторичная обработка сигналов всех систем КБО, осуществляется управление самолетными системами и боевым применением. Разработчиком ИУС и соответствующего программного обеспечения стал разработчик самолета.

Всю «системную» математику, обмен данными по мультиплексным каналам, управление и контроль общесамолетного оборудования взяли на себя созданные структурные подразделения ОКБ Сухого, объединенные в научно-технический центр (НТЦ) ИУС.

На НТЦ ИУС под руководством главного конструктора Д.И. Грибова была возложена функция, не только разработки системного ПО и увязки функционального ПО составных частей и комплексов самолета, но и изготовление, тестирование и сдача заказчику опытных, а в последствии и серийных образцов ИУС.

ОКБ Сухого приобрело и успешно развило принципиально новую для себя компетенцию. К основным преимуществам интегрированного КБО можно отнести:

-расширение перечня выполняемых самолетом задач и их усложнение;

-повышения качества решаемых задач;

-повышение степени автоматизации управления и индикации,

все это позволило снизить нагрузку на летчика и существенно упростить техническое обслуживание и предполетную подготовку.

Для обеспечения реализации программы впервые были созданы:

КНС (комплексный наземный стенд) - полномасштабный, но не летный самолет, оснащенный всеми системами и комплексами, позволивший провести наземную отработку систем и комплексов самолета в едином информационном поле под управлением ИУС;

стенд ПНМ (полунатурного моделирования) с использованием безэховой камеры и стенд ИУС для отработки и отладки программного обеспечения ИУС, и составных частей КБО и самолетных систем.

Для проведения статических испытаний построен самолет Т-50-0.

В ходе проведения работ на стенде 27 (отработка КСАП) на полигоне в г. Томилино был выполнен полный объем работ по обеспечению безопасного катапультирования летчика.

Несмотря на необходимость решения большого комплекса разносторонних задач (от ведения воздушного боя до разведки и поражения наземных и надводных целей) самолет Т-50 изначально закладывался с одним пилотом. Второй пилот был заложен как виртуальный. Это комплекс «интеллектуальной поддержки экипажа». Конструкторам ОКБ Сухого в кооперации с предприятиями - соисполнителями удалось реализовать комплекс мероприятий по созданию интеллектуальной кабины.

Первые самолёты, были упрощённого состава, и это оказало большую помощь в освоении документации и выполнении поставленных сроков постройки и отработки ОО. Логика была простая: первый самолёт в производстве был самолёт для статических (прочностных) испытаний (Т50-0) - это планер фонарь и шасси - вот он приоритет No 1. Второй - КНС (Т-50-КНС) - самолёт для наземных отработок и испытаний - к первой группе добавляются работающие системы, но то, что он не летающий - создаёт некоторую возможность для итераций. Первый и второй лётный (Т-50-1, Т-50-2) - самолёты для испытаний и отработки лётно-технических и манёвренных характеристик, прочности, газодинамики и всего, что с этим связано. Т-50-3, 4 и 5 - эти самолёты предназначались для отработки систем КБО АСП и продолжению работ по планеру, аэродинамике, ОСО и СУ. Были, конечно, и пересечения. Связь, навигация и ИУС должны работать на всех самолётах, начиная с первого. Но в целом, эта логика определяла, что в первую очередь нужна КД и всё, что касается планера, СУ, ОСО и того КБО, которое нужно для начала испытаний. Во вторую все остальные. Эта логика стала основой технических решений и графиков по передаче документации на завод.

Производство

Головным исполнителем по постройке опытных образцов изделий Т-50 был определен серийный завод «КНААПО им. Ю.А. Гагарина» в городе Комсомольск-на-Амуре под руководством Генерального директора А.И. Пекарша.

Был создан технический совет «По запуску в производство опытных образцов изделий Т-50» из представителей Компании «Сухой», ОКБ «Сухого», КнААПО, НАПО для организации работ по техническому перевооружению и организации производства, по технологическому сопровождению разработки КД, по подготовке производства, по информационным технологиям, по разработке и освоению новых материалов и технологий, по анализу экономической эффективности конструктивно-технологических решений и производства.

В середине ноября 2006 года, на базе КнААПО им. Ю.А. Гагарина в г. Комсомольск-на-Амуре состоялось совещание с участием всех потенциальных участников процесса постройки самолетов. Впервые всем им были доложены: информация о Т-50, предложения о сроках, порядке проведения работ, составе производственной кооперации и т.д.

В июне 2007 году завод получил всю РКД на Т-50-0, 1 и КНС первого этапа постройки. Началась активная работа по постройке этих самолётов, проводилась конструктивная и технологическая отработка и эти мероприятия дали дополнительный материал для уточнения самой КД.

Было запущено изготовление 3-х самолётов: Т-50-0, Т-50-КНС, Т-50-1. 2007 и 2008 годы ушли на подготовку производства, технологическую отработку и корректировку документации, изготовление деталей и сборку агрегатов, их стыковку и отработку некоторых систем. Это требовало всё большего участия специалистов завода и ОКБ, многие вопросы требовали решения по месту.

Огромную работу в этот период выполнял Филиал КБ в Комсомольске-на-Амуре под руководством И.В. Гусева. Конструкторы и инженеры филиала стали крепким связующим звеном между московской площадкой и заводом, и обеспечивали практически круглосуточное конструкторское сопровождение работ.

Отдельная большая проблема завода - объекты испытаний (ОИ) для стендовой отработки ОКБ «Сухого» по теме Т-50. В их числе были три головные части с фонарём, воздухозаборник с воздушным каналом Су, три кессона крыла, хвостовая часть. Были изготовлены 18 объектов для стендовых испытаний для проведения испытаний по работоспособности и начальному ресурсу систем и агрегатов изделия Т-50 1-го этапа.

В итоге всё это было сделано и испытано, в том числе то, что нужно было сделать к первому вылету, несмотря на то что ракетный стенд был утрачен на одном из первых испытаний из-за неисправности системы торможения. Его и головную часть (объект испытаний) пришлось восстанавливать.

Создание крупногабаритных КМ-панелей, остекления фонаря, механизации и т.п. требовали большой и сложной оснастки, которая должна быть изготовлена на заводе.

Для изготовления механических деталей было приобретено высокоточное оборудование, позволяющее повысить качество и сократить время изготовления деталей в несколько раз. Было освоено производство сварных хвостовых балок изделия на современной установке электронно-лучевой сварки. Для повышения качества сборки внутри баковых монтажей средней части фюзеляжа спроектирован и изготовлен поворотный стенд, позволяющий выполнять монтаж трубопровода в вертикальном положении. Была построена и оборудована камера для нанесения радиопоглощающего покрытия. Учитывая закрытость и уникальность конструкции изделия Т-50, в агрегатно-сборочных цехах были сформированы защищенные участки сборки самолета Т-50.

Постройка опытных образцов на серийном заводе позволила в последствии существенно сократить временные и финансовые затраты на освоение серийного производства самолетов.

29 Января 2010 года на аэродроме КнАПО им. Ю.А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре состоялся первый вылет первого опытного образца самолета Т-50. Самолет пилотировал летчик-испытатель С.Л. Богдан. По решению М.А. Погосяна для сокращения сроков впервые принципиально новый боевой самолет поднимали не на базе ЛИИ им. Громова в г. Жуковский, а на серийном заводе.

Этому предшествовали многие месяцы напряженного труда комплексной бригады специалистов ОКБ Сухого, филиала КБ, заводчан и специалистов смежников. Была проведена полная отработка систем и комплексов, обеспечивающих полет. Для отработки силовой установки, вспомогательной силовой установки, топливной системы и системы управления было выполнено более 50 гонок двигателей. В целях обеспечения режимных мероприятий, гонки проводились в основном в ночное время суток.

Для выполнения первого полета нового самолета, с новыми двигателями и системами, требовалось не только получить заключения профильных институтов практически на каждую систему, но и провести Методический совет в ЛИИ им. Громова. Этот важнейший участок работ был поручен первому заместителю главного конструктора М.Ю. Стрельцу.

Первый вылет подводил итоги большой выполненной работы, подтверждал правильность принятых технических решений, открывал самолету дорогу в небо. С другой стороны, это был первый шаг в реализации программы испытаний. Предстояло выполнить около 6 000 испытательных полетов, научить самолет не только летать, но и воевать, т.е. сделать его полноценным боевым авиационным комплексом.