Текущее время:

Часовой пояс: UTC + 3 часа




 Страница 3 из 4 [ Сообщений: 105 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: ПАК ФА Т-50 (часть 3)
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
Воздушный бой на сверхзвуковой скорости эффективен. Сверхзвуковая скорость позволяет быстро входить в зону поражения и быстро выходить. Высокая угловая скорость перемещения затрудняет сопровождение скоростной цели и наведение на нее ракеты. Абсолютный максимум угловой скорости достигается при М=1.6.

Но все это на форсаже. Кто станет вести дальний ракетный бой, не включая форсаж. Это бой высокоманевренный.



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 1244
Вот морда предстоящей угрозы (из последней приведенной ссылки), цитата:
Цитата:
На основании вышеизложенного можно предполагать, что в случае успешного выполнения вышеперечисленных программ будет создана основа американских авиационно-космических сил, которые по замыслу Министерства обороны США объединят воздушное и космическое пространство в «единую оперативную среду». Это наравне с реализацией к 2015–2020 гг. концепции «Ведение боевых действий в едином информационном пространстве» позволит вооруженным силам США на качественно новом уровне решать задачи по нанесению в кратчайшие сроки массированных, сосредоточенных и избирательных высокоточных ударов на трансконтинентальную дальность, а также вести совместные действия различной интенсивности объединенными группировками разнородных сил на любом ТВД.



_________________
Per aspera ad astra
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2806
Откуда: Новороссийск
Вымпел и награды Нормандии Неман. Статейко из ЖЖ.
http://severr.livejournal.com/661022.html

http://i036.radikal.ru/1005/10/9fe25d8fa563.jpg http://www.rusorden.ru/content/image/su/o4a.gif http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2b/AlexNevskyOrder.gif


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2806
Откуда: Новороссийск
Цитата:
Расход топлива по некоторым типам отечественных и зарубежных ВС

:arrow: http://bmpd.livejournal.com/318315.html



_________________
Изображение
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
Ни хрена себе сверхзвук!



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 1054
Небезынтересная сводная статистика из распространяемого журналом "Flight International" ежегодного приложения "World Air Forces 2013"

http://bmpd.livejournal.com/417133.html


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 2406
Tailless tactics

Mastery of thrust vectoring is paving the way for tailless-fighter research.

Guy NORRIS/LOS ANGELES

Изображение

Спойлер: Показать
High over the dry lakebed at Edwards AFB, California, on 24 April, 1996, the pilot of a NASA McDonnell Douglas (MDC) F-15 flying at Mach 1.2 briefly tapped his rudder pedals and yawed the aircraft left and right using the Pratt & Whitney thrust-vectoring nozzles.
Observers at NASA Dryden Research Center, able to view the event via head-up-display images projected live on a big screen, saw nothing more than a slight shudder as the nozzles slewed. To the test team, however, die brief yawing motion was a vital first step towards the eventual development of a supersonic fighter which will use thrust vectoring in place of conventional tail surfaces.
“The idea of a supersonic tailless fighter has been one of our visions that goes back ten years,” says Dennis Weiland, of the US Air Force
Wright Laboratory’s advanced flight-dynamics directorate. “The key to getting there, and the enabling technology required, is thrust vectoring. Ten years ago, there was no confidence in thrust vectoring. Now, we have got to the point where we have that confidence, and people are embracing that technology. Ten years ago, people would have laughed at what we’re planning to do today.”
Within minutes of die F-15’s sonic boom rolling away, a Northrop Grumman B-2 took off
for a routine test flight—a reminder that tailless aircraft are flown even' day. While the flying wing, as exemplified by the B-2 and its ancestors, is a well-proven concept, what is not so well understood is how to transfer die benefits of a tailless design from a large subsonic bomber to a smaller, more agile, supersonic fighter.

SIGNATURE ADVANTAGE

Whatever the challenges, the benefits of a tailless configuration are worth striving for, according to Harvey Schellenger, chiefcngineer for the Rockwell/Daimler-Benz Aerospace (DASA) X-31 Enhanced Fighter Manoeuvrability technology-demonstrator. “Lower radar-cross-sectional area is one advantage of being tailless,” he says. “A tailed aircraft can achieve very good levels of low observability, but it gets harder and harder to squeeze any more out of the shape once you’re down to a certain level. Tailless aircraft take you to a much lower threshold.”
By far the biggest benefits are in reduced weight and drag. Aerodynamically, the tailless aircraft is extremely efficient because the profile drag of a tail is eliminated. Drag (excluding lift-induced drag) can be as much as 60% less than that of a conventional aircraft. Structurally, aircraft weight can be distributed along the wing span, as in some of the higher-aspect-ratio tailless-fighter designs under study; wing-bending loads can be minimised and weight reduced.
Lower drag and lower weight combine to produce an aircraft with longer range for a given size or, alternatively, a smaller and stealthier aircraft for a given range. “It can save a lot of money because aircraft are bought by the pound,” says Schellenger. “Most importandy, where you are designing for a specific mission, the aircraft can be smaller because it weighs less, the drag is less and therefore you need less fuel. We call it the multiplier effect. In general, for every lib [0.45kg] of tail eliminated, you take out the equivalent of 21b from the rest of the airframe.” Tails can typically account for 6% to 7% of the maximum take-off weight of an aircraft, he says. A tailless aircraft also has fewer control surfaces. Fewer actuators and fewer of their related hydraulic systems result in reduced maintenance and lower life-cycle costs.

FOCUS ON JSF

Изображение

Tailless-fighter studies are part of the Wright Laboratory's efforts to “...support the technology requirements for the next generation of fighter aircraft, particularly those of die USAF”, says Weiland, adding that the most immediate focus is on the US/UK Joint Strike Fighter (JSF). “All the JSF competing contractors are looking at some sort of tailless configuration,” he says.
MDC, with Northrop Grumman and British Aerospace, has gone further than the other teams, publicly at least, in pushing a tailless solution. The MDC-led team’s “semi-tailless” design has no vertical fins and uses thrust vectoring and upwardly canted horizontal stabilisers for yaw control. Boeing and Lockheed Martin are also believed to be looking at tailless options.
Whether the winning JSF contender ends up tailless, the Joint Advanced Strike Technology' (JAST) effort which preceded the JSF programme has been the driving force behind recent tailless research. The first phase of quasi-tailless testing with die X-31 was aimed at supersonic thrust-vectoring research for the US Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), under its advanced short-take-off-and-landing/common affordable lightweight fighter programme, which was latermerged into the JAST effort.
In the first phase of “tailless” testing for DARPA, from late 1993 to early 1994,2G turns were flown with the X-31, using thrust vectoring at Mach 1.25 and altitudes at up to 38,000ft: (11,600m). To simulate removal of the X-31 ’s vertical tail, the other conventional control surfaces were used to counteract its stabilising influence, making the aircraft appear tailless to the flight-control computers. The thrust-vectoring paddles then provided directional stability and control in lieu of the fin and rudder.
Up until then, nearly all thrust-vectoring research, including that conducted using NASA’s F-13 Short Take-off and Landing/ Manoeuvre Technology Demonstrator and MDC F-18 High Alpha Research Vehicle, had been aimed at demonstrating the control power of thrust vectoring at low speed. These included tests of the USAF’s Lockheed Martin F-16 Multi-Axis Thrust-Vectoring aircraft, fitted with a General Electric axisymmetric-vectoring engine nozzle (AVEN).
The second phase of “tailless” X-31 tests was conducted directly for the JAST programme and involved slow-speed flying, with demonstrations of air-to-ground attacks, precision approaches to simulated carrier decks and close-formation flying. These tests were “...more challenging because it involved being able to control the aircraft in specific closed-loop manoeuvres”, says Schellenger. “I think our demonstrations had a positive effect on everybody. We showed that tailless aircraft worked, and so can thrust vectoring, particularly since we tested it under ‘no kidding’ conditions...so close to the ground,” he says.
Rockwell’s involvement with tailless-fighter design goes back to the 1980s when it was competing for the USAF’s Advanced Tactical Fighter programme. Its design employed thrust vectoring for low-speed pitch and yaw control and an “active flexible wing” control system tor high-speed flight (see box). Soon to be sold to Boeing, the firm, together with DASA, is in talks to extend the research life of the surviving X-31. The partners hope to fit the aircraft with a version of the AVEN nozzle adapted to its GE F404 engine and to investigate 100% tailless flight.
For the moment, it is NASAs F-15 Advanced Control Technology for Integrated Vehicles (ACTIVE) which is leading the way into tailless technology. The ACTIVE is a joint NASA, USAF, MDC and P&W programme, with the engine maker supplying both the F-15’s F100-229 engines and pitch/yaw balance-beam nozzle (PYBBN) thrust-vectoring system.

THRUST-VECTORING BENEFITS

The programme is aimed at demonstrating die benefits of thrust vectoring to overall fighter performance, including improving range and reducing cruise drag and signature. A third phase now in detailed planning, die supersonic tailless-research (S TAR) programme, if sanctioned, would take place from mid-1998 onwards. It would begin with a “quasi-tailless” period when the F-15’s vertical tails would be reduced in size by up to 50%.
“When we have got a lot of confidence, it’ll go all the way,” says Weiland. “Our goal is to take off the tails, then get an F-1SE pilot to fly it and show
that it has as good as, or better, performance than thatofanF-15E.
“The biggest challenge is not die hardware— the PYBBN is becoming a very mature design and the nozzle is performing flawlessly. The biggest challenge is integration. There are still many unknowns, such as the jet-interaction effects. We still have to work out what could happen if we have a nose vortex at high angles of attack, which would interact with die jet plume. We have got to find those holes in the flight programme and fill out the upper left-hand comer of the flight envelope,” he adds.
Data on jet interaction are quickly building up, says NASA ACTIVE programme manager Don Gatlin. Expansion of the thrust-vectoring envelope was to be complete by July 31 “...and we expect to start closing up nozzle-interaction data in late August or early September”, he says. Initially, vectoring was limited to 2-3° in yaw, at up to Mach 1.95, while pitch vectoring is limited to 5-6° “...because of the aircraft’s aerodynamic ability to counter [the pitch forces] if we have a problem”, Gatlin says.
The PYBBN provides up to ±20° vectoring in any direction and was tested at swivel rates of up to 79°/s to its maximum 20° pitch travel during subsonic test flights running up to the supersonic vectoring trials. The nozzle itself is limited to a 180kN (4,0001b) dynamic force “...and, in certain flight conditions, it will reach this 180kN force limit before it will reach the 20° vectoring limit,” says P&W PYBBN programme manager Roger Bursey.
The fan-duct cases on the aircraft’s FI00-229 engines have been modified to withstand the additional loads, while the rear fuselage and main engine-mounts have been strengthened. Similar installation work is being performed on the USAF’s F-16D Variable Stability In-Flight Simulator Aircraft (VISTA), which is also being fitted with a PYBBN-equipped F100-229. Modification work started in July, says Weiland, die USAF deputy' programme manager for both the ACTIVE and VISTA programmes.
During Phase 1 of the ACTIVE programme, control of the nozzles is pilot-selectable via a vehicle-management computer which does not form part of the F-15’s standard flight-control system. For Phase 2 of the programme, stalling in February 1997, the aircraft will be modified with a fully integrated flight-and-propulsion-control system. This will be connected to the stick and rudder, and operation of the thrust-vectoring system will be transparent to the pilot. Phase 2 is due to run to the end of June 1998, when the STAR programme will begin.

X-36 DESIGN

Изображение

The joint NASA/MDC X-36 programme is the only one designed from the outset to test every element of tailless-fighter technology and to integrate them in to one airframe. It is also said to be die first fighter-tvpe aircraft to be designed from the start without vertical or horizontal tails.
The 28%-scale, remotely piloted, test aircraft
was rolled out at MDC’s St Louis, Missouri, plant on 19 March after more than two years of design and manufacturing. It arrived at NASA Dryden in June for a six-month flight-test programme at Edwards AFB. The canard-configured aircraft has both stealth and supersonic design features, such as a chined forebody and swept cranked-arrow wing, but will be flown only to a maximum of Mach 0.6.
Most of the flight-control authority resides with die four surfaces on each wing, rather than with the still-classified thrust-vectoring system, which operates in yaw only. There are split ailerons at each wingtip, with independent upper and lower surfaces which can act as drag rudders and ailerons simultaneously. The upper surface can be deflected by 60° up and 30° down, while the lower surface can be moved by 30° up and 60° down. The split ailerons are divided into inboard and outboard surfaces for redundancy and to keep actuator loads to a minimum.
Inboard of the split ailerons is “a typical flaperon” for pitch-and-roll control, says MDC X-36 programme manager David Manley. “We were looking for yaw power without a tail, and we basically ended up with what the B-2 team did,” he says, referring to Northrop Grumman’s use of split-aileron drag rudders for yaw control. “The B-2 has a lot more span, so we had a tougher job,” he adds. Large foreplanes were added to the X-36 to provide nose-dowrn moment to counteract the pitch-up generated by the chined forebody. As the X-36 was designed to be tailless from the start, “...our design philosophy does not actually require thrust vectoring to control the vehicle”, says NASA X-36 programme manager Dr Larry Birckelbaw. The aircraft is designed to be controllable, and maintain acceptable handling qualities, after engine failure, or with the thrust-vectoring nozzle locked in one position.
A key aspect of X-36 flight-testing will be the performance of the flight-control system and the control laws” ...that couple the whole thing together”, says Birckelbaw. An MDC computer with seven Texas Instruments digital signal-processor chips will run flight-control software at 117 million instructions a second.


APPENDIX

CONTROL SOFTWARE RESTORES STABILITY

Спойлер: Показать
Removing the tail reduces the number of surfaces available with which to control an aircraft — and increases the burden on those that remain. The effect of losing a control surface through failure or damage becomes more critical.
The US Air Force believes that advanced flight-controls are the answer and has launched the Reconfigurable Systems for Tailless Aircraft (RESTORE) programme to develop “enabling technology” for future fighters.
According to Phil Chandler, a flight-control engineer with the USAF’s Wright Laboratory, the RESTORE programme is oriented towards development of a reconfigurable/adaptable control system for a tailless, low-signature, “year 2000-plus” fighter. The programme is to get under way in August, and the results will be available in time for incorporation in proposals for the Joint Strike Fighter (JSF) development phase, he says.
Future low-signature fighters with little or no vertical tail, such as McDonnell Douglas’ JSF design, will be unstable in two axes — longitudinal and, for the first time, directional. This creates the problem of allocating control power between several “effectors” (control surfaces and thrust vectoring) to produce the required forces and moments, while ensuring that control is maintained in the critical unstable axes when actuators begin to be saturated — all while keeping the aircraft from exceeding its design limits.
The task becomes even greater when a control effector fails or is damaged. In a tailless aircraft, when each effector must perform multiple functions, understanding the complex, non-linear, interactions between controls becomes critical. The RESTORE programme proposes developing software algorithms for a “selfdesigning” flight-control system — one which would be able to rewrite its own control law’s on-line and in real time, says Chandler.
Traditional control-law design is performed off-line and involves extensive testing of the aircraft. Each time the mission is changed or the aircraft is upgraded, the control laws have to be rewritten. The RESTORE programme aims to produce algorithms that are highly flexible and easily changeable between missions, and even aircraft, he says.
The programme is a follow-on to work on self-repairing flight controls undertaken in the 1980s. Although industry has applied the resulting fault-detection and reconfiguration technology, the algorithms for detecting and circumventing control-surface damage have been considered too risky to adopt. The RESTORE programme will expand on those algorithms, and particularly the ability to make stability and control calculations in real time.
“We have made good progress in the last five years on real-time parameter identification,” says Chandler, who believes that the technology' could be moved to industry “after the turn of the century”. Real-time estimation of the aerodynamic derivatives, which change when a control effector fails, is damaged or becomes saturated, is essential for online control-system design.
The objective of the RESTORE programme is to produce a control system for a tailless, or reduced-vertical-tail, aircraft which is highly manoeuvrable and departure resistant. Handling qualities must still be acceptable with any one control effector failed, and the aircraft must remain controllable even with any two effectors failed, he says. Piloted simulations will determine whether proposed control-system architectures meet the requirements.
Chandler says that the 36-month, Si million programme is “extremely challenging” for control-system designers, particularly the requirement for on-line allocation of control power to maintain stability in all axes as actuators reach their rate and deflection limits, while giving priority to the unstable pitch and yaw axes when control power is limited by failure or damage.


ACTIVE WING REPLACES TAIL

Изображение

Спойлер: Показать
Structural flexibility is normally anathema to fighter designers, but may hold the key to controlling future tailless aircraft. NASA and the US Air Force plan flight-tests around the year 2000 of an active-aeroelastic-wing (AAW) concept which promises enough roll-control power to eliminate the need for a tail.
The AAW was conceived as a means to allow fighters to be designed with ideal high-aspect-ratio wings — fighters which would normally need powerful tails to provide high-speed roll control. Now the concept is being viewed as a way to provide roll control on tailless aircraft, says Ed Pendleton, AAW programme manager at the Air Force’s Wright Laboratory.
When McDonnell Douglas (MDC) first flew the F-18, it experienced a problem known as control reversal. At Mach 0.6 at sea level, roll-control input produced the opposite effect to that intended by the pilot. Deflecting the left aileron down caused die left wing to twist leading-edge down. Instead of rolling right, the aircraft rolled left—and vice versa.
The original F-18 wing was too flexible, and it had to be stiffened. Other design changes also had to be made to prevent control reversal. Now, NASA intends to use the flexibility of that original F-18 wing in a flight demonstration of the active aeroelastic wing. The AAW uses wing twisting, rather than aileron deflection, to generate roll-control forces. Control surfaces are used as tabs to promote wing twist, with airflow' over the wing providing the energy needed to twist the wing. Windtunnel tests indicate that large roll-control forces are possible with the AAW.
The AAW has its origins in the active flexible wing conceived by Rockwell to overcome control-reversal problems with the high-aspect-ratio wing of its Advanced Tactical Fighter (ATF) candidate. Rockwell’s ATF design lacked horizontal tails and the company projected an 18% w eight saving over a conventional rolling-tail fighter. Although Rockwell lost the ATF contest, windtunnel tests of its design between 1986 and 1991 verified the large control power available with an active flexible wing. Conceptual design studies conducted in 1994 by Lockheed and Rockwell indicated that an AAW could reduce the weight of a tailless multi-role fighter by between 7% and 10%. NASA is now ready to take the next, necessary, step and to flight-test the AAW. MDC, with Rockwell, will modify an F-18, re-installing the original, more-flexible “pre-roll-modification” wing and making changes to allow each of the four leading- and trailing-edge control surfaces on each side to be driven independently.
Control-surface deflection required will be small, no more than 5°, and the AAW is
likely to twist less than a conventional wing — only 2-3° — says Pendleton. Based on windtunnel tests, the two trailing-edge surfaces and leading-edge outboard surface are likely to be the most effective, he says.
Flight-testing is needed to reduce the risks, says Pendleton. The AAW has to be evaluated at full-scale Reynolds numbers, high Mach numbers, high angles of attack and in high-G manoeuvres before designers will have the confidence to use the concept, he says. Issues still surround the secondary aerodynamic and structural effects of actively twisting the wing. The AAW works only at high dynamic pressure, Pendleton says—at lower speeds and higher altitudes the control surfaces work conventionally — but allow s the wing controls to be used throughout the envelope.


Flight International, 8/14/1996

http://translate.google.ru/


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 897
Изображение
на усмотрение модератора


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 3961
просто рисунки проектов.Повидимому Мясищев .
Изображение
Изображение
Изображение



_________________
Беда России не в дураках и дорогах, а в дураках, указывающих дорогу!
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы - 2
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 6598
На вертолётах фильтр на входе в ВЗУ (тот который стандартный наш) жрет 2...3% мощности и около 5...7% жрут уши ЭВУ.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 2406
КСС консоли Су-33:
Изображение

КСС консоли МиГ-29К:
Изображение


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4033
К вопросу об обратной стреловидности крыла:
Изображение Изображение
ДБ-ЛК Беляева, 1940.



_________________
Да будет судьба России крылата парусами!
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2259
панорамная съемка
phpBB [video]

https://www.youtube.com/watch?t=17&v=NdZ02-Qenso


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 3961
Алекс Анпилогов
Про вертолеты и прчие вертикалки...
http://mfwgk6bnmfxha2lmn5tw65q.nruxmzlk ... .verek.ru/



_________________
Беда России не в дураках и дорогах, а в дураках, указывающих дорогу!
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 34
Испытали умное крыло) https://nplus1.ru/news/2015/11/02/saritsu
Ваши мысли, господа?
З.ы. сорри если не в той теме)


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4033
Убираемые поплавки для гидросамолётов:

Изображение

Изображение

https://nplus1.ru/news/2016/03/22/retractable



_________________
Да будет судьба России крылата парусами!
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 1803
Откуда: Москва
phpBB [video]

https://www.youtube.com/watch?v=MDg37UuNxMg&feature=player_embedded



_________________
Если у вас железный организм, четкая программа действий и ясная цель, то вы - межконтинентальная баллистическая ракета.

Изображение
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 1803
Откуда: Москва
http://www.ipaustralia.com.au/applicant ... 001283696/




_________________
Если у вас железный организм, четкая программа действий и ясная цель, то вы - межконтинентальная баллистическая ракета.

Изображение
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 3961
http://www.avicopress.com/#!okb/cvmk
Появились некоторые малоизвестные проекты



_________________
Беда России не в дураках и дорогах, а в дураках, указывающих дорогу!
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 456
гело писал(а):
http://www.avicopress.com/#!okb/cvmk
Появились некоторые малоизвестные проекты


Интересно, что на Мясищевской страничке есть закладка(правда неактивная, но главное факт наличия) Fighters, т.е. Истребители. Н-да, нежданчик. :)

http://www.avicopress.com/#!mdb/cfnh


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 3961
Владимир_75 писал(а):
гело писал(а):
http://www.avicopress.com/#!okb/cvmk
Появились некоторые малоизвестные проекты


Интересно, что на Мясищевской страничке есть закладка(правда неактивная, но главное факт наличия) Fighters, т.е. Истребители. Н-да, нежданчик. :)

http://www.avicopress.com/#!mdb/cfnh

Мне вот непонятно почему историки в архивы окб не ринулись проектов старых неизвестных куча.По моему у кого то право первого и их туда не пускает....



_________________
Беда России не в дураках и дорогах, а в дураках, указывающих дорогу!
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4033
Из истории создания Ту-160:

- При полете с дозвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно в 1,2–1,5 раза выше, чем у самолета с фиксированной стреловидностью.
- При полете со сверхзвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении практически равно аэродинамическому качеству самолета с крылом фиксированной стреловидности.
- Существенным недостатком крыла с изменяемой стреловидностью является увеличение массы самолета вследствие наличия шарнира и механизма поворота консолей крыла. Согласно проводившимся расчетам, потеря массы на шарнирном узле, превышающая 4% взлетной массы, полностью дискредитировала идею самолета с крылом изменяемой стреловидности для тяжелого самолета.

...
В ходе исследований проводилась сравнительная оценка дальности полета самолета с крылом изменяемой стреловидности, рассчитанного на полет с крейсерской сверхзвуковой скоростью, соответствующей М=2,2 и М=3.
- Снижение скорости до М=2,2 позволяло значительно поднять дальность полета за счет меньших удельных расходов топлива двигателей и большего значения аэродинамического качества.
- Помимо этого, конструкция планера самолета, рассчитанного на М=3, предполагала выполнение ее из титановых сплавов, что приводило к 15–20% удорожанию самолета и к возникновению дополнительных проблем технологического и эксплуатационного характера.


И много интересного http://www.profer.ru/tu160/01/021.htm («Авиация и космонавика», №4'2000)



_________________
Да будет судьба России крылата парусами!
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4033
Изображение
© Aviationweek

LM QueSST - сверхзвуковой самолёт-демонстратор с ослабленным звуковым ударом. На верхушке киля установлено маленькое Т-образное оперение, которое будет «разбивать» ударные волны от носовой части и фонаря кабины пилотов. Носовая часть самолета будет значительно удлинена для уменьшения лобового сопротивления и уменьшения числа перепадов на планере, где могут образовываться ударные волны.

А это результат моделирования тихого сверхзвуколёта от NASA:

Изображение
https://twitter.com/JamesDrewNews/statu ... 8670287872



_________________
Да будет судьба России крылата парусами!
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4033
Очень интересно с точки зрения основной тематики форума, малозаметных ЛА:

Цитата:
Лазерные датчики на самолетах заменят ПВД

https://nplus1.ru/news/2016/08/23/trueairspeed

Американские компании Michigan Aerospace, Ophir Corporation и Optical Air Data Systems (OADS) разработали и испытали прототипы бортовых лазерных датчиков. Как пишет Aviation Week, новые датчики в перспективе заменят на борту пассажирских самолетов существующие многие десятилетия пневматические системы. Лазерные системы позволят в режиме реального времени измерять истинную воздушную скорость, угол атаки, угол бокового скольжения, плотность и температуру воздуха.

Изображение

Разработанные компаниями системы, хотя и несколько различаются в алгоритмах обработки измерений, в целом работают по общему принципу: они проецируют на удаленную от самолета точку в пространстве лазерные лучи, составляют трехмерную карту непотревоженного воздуха, а также определяют доплеровский сдвиг по отраженным лучам. Некоторые из систем работают на лучах, отраженных от аэрозольных и пылевых частиц в воздухе.

Все три компании утверждают, что испытанные ими прототипы показали высокую точность даже на больших высотах полета, где количество пылевых частиц и аэрозолей в воздухе крайне мало. Лазерные датчики также не теряли точности в случае легкого обледенения. Сами же системы достаточно компактны, чтобы можно было организовать энергоэффективную антиобледенительную их защиту. Датчик OADS способен получать данные с дальности 91 метра, но для большей точности проецирует лазеры на точку на удалении двух-трех хорд профилей крыла.



Системы, разработанные Ophir Corporation, уже установлены на демонстратор экологичного пассажирского самолета E170 EcoDemonstrator бразильской компании Embraer. Эти датчики помимо аэрозолей и пыли способны улавливать отражения лазерных лучей от молекул газов в воздушной смеси. В этом датчике используется технология, применяемая в лазерной системе оповещения стратегических бомбардировщиков B02 Spirit, которая предупреждает летчиков, если самолет начинает оставлять инверсионный след.

Система Ophir Corporation в качестве вспомогательной прошла испытания на коммерческих самолетах на протяжении 140 летных часов на разных скоростях вплоть до 550 узлов (1018,6 километра в час) и высотах до 14,3 тысячи метров в разных условиях, включая пролет через плотные облачные слои. В ближайшее время все три американские компании намерены сертифицировать свои системы в Федеральном управлении гражданской авиации США. Сперва они будут сертифицированы в качестве вспомогательных.

Сегодня на самолетах гражданской авиации и подавляющем большинстве военных летательных аппаратов устанавливаются пневматические датчики определения параметров полета. Они собирают информацию на основе поступающего в специальные воздухозаборники воздуха. Такие датчики имеют множество механических элементов, вносящих задержку в предоставление информации о скорости или угле атаки. Кроме того, пневматические системы крайне уязвимы для обледенения и требуют установки специальных сложных антиобледенительных систем.



_________________
Да будет судьба России крылата парусами!
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4033
Тоже очень интересно в рамках темы малозаметных ЛА:

Цитата:
NASA испытает вентилятор для «утопленных» двигателей

Изображение

https://nplus1.ru/news/2016/10/21/bli

NASA и американский исследовательский центр UTRC в ближайшее время начнут продувочные испытания вентилятора, рассчитанного на всасывание воздушного пограничного слоя. Как пишет Aviation Week, такой вентилятор будет устанавливаться на новые турбовентиляторные двигатели для перспективных пассажирских и военных самолетов. Продувочные испытания нового всасывающего устройства для силовых установок будут проводиться в аэродинамической трубе Исследовательского центра имени Гленна.

На современных пассажирских и некоторых военных самолетах используются дозвуковые турбовентиляторные двигатели. В крейсерском режиме полета в силовых установках такого типа большую часть тяги создает воздушный поток, образуемый вентилятором. Если говорить упрощенно, то чем больше вентилятор, тем выше его вклад в создание тяги двигателя. Однако простое увеличение диаметра вентилятора ведет к возникновению другой проблемы — существенного лобового сопротивления в полете.

В полете набегающий воздух несколько тормозится вентилятором, а затем уже затягивается в двигатель. Такое торможение приводит к частичной потере эффективности силовой установки. Для соблюдения баланса между подачей воздуха в двигатель и его торможением на входе лопаткам вентилятора придают особую форму. Обычно они имеют вид сабель с неравномерным изгибом для оптимизации воздушного потока по всей длине (подробнее о вентиляторах и турбовентиляторных двигателях можно почитать в нашем материале).

В качестве одного из способов уменьшения лобового сопротивления турбовентиляторного двигателя разработчики видят его «утапливание» в корпус самолета. В этом случае силовая установка получит щелевой немного выступающий над поверхностью фюзеляжа самолета воздухозаборник. Такое решение, по предварительным расчетам, существенно снизит общее лобовое сопротивление летательного аппарата и позволит повысить топливную эффективность по меньшей мере на восемь процентов.

Однако невозможно взять один из существующих двигателей и «утопить» его в корпусе самолета, потому что это приведет к существенному падению мощности силовой установки и повышению расхода топлива. Дело в том, что вентиляторы на всех без исключения турбовентиляторных двигателях настроены на работу с набегающим свободным потоком воздуха. Но вентилятору «утопленного» в фюзеляж двигателя придется втягивать пограничный воздушный слой с ламинарным медленным течением.

Пограничным воздушным слоем называют тонкий слой на поверхности летательного аппарата, характеризующийся сильным градиентом скорости от нуля до скорости потока вне пограничного слоя. Вентилятор, настроенный на прямой приток воздуха, в «утопленной» конфигурации будет создавать на входе сильный перепад давления, что в свою очередь будет нарушать ламинарное течение воздуха по фюзеляжу перед воздухозаборником и после него. Частично эту проблему можно решить уменьшением глубины воздухозаборника.

Для нормальной работы двигателя в условиях, когда на вход подается воздух из пограничного слоя, необходимо также изменить конфигурацию лопаток вентилятора. Лопатки типичного вентилятора турбовентиляторного двигателя имеют угол атаки 27 градусов. Разработчики провели серию вычислений и компьютерное моделирование, по итогам которых пришли к выводу, что оптимальным углом атаки лопаток вентилятора, оптимизированного для втягивания пограничного слоя, являются 17 градусов.

Испытания вентилятора, оптимизированного для втягивания пограничного воздушного слоя, будут проводиться в аэродинамической трубе на имитированной скорости полета в 0,8 числа Маха (988 километров в час). Как ожидается, установка такого вентилятора на обычный турбовентиляторный двигатель, «утопленный» в фюзеляже, даст прирост топливной эффективности 4,5 процента. Прибавки еще в 3,5 процентных пункта разработчики намерены добиться изменением конфигурации лопаток вентилятора.

В середине октября американская компания Lockheed Martin приступила к формированию концепции перспективного самолета-заправщика KC-Z. В нем особое внимание планируется уделить малозаметности. Для ее снижения компания планирует оснастить танкеры «утопленными» в фюзеляж двигателями, воздухозаборники которых будут прикрыты от радаров гаргротом. За полет KC-Z будут отвечать турбовентиляторные двигатели с вентиляторами, оптимизированными для втягивания пограничного воздушного слоя.

Василий Сычёв




_________________
Да будет судьба России крылата парусами!
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 3961
http://alternathistory.com/formula-uspe ... -chast-1-e
История создания Миражей с КИС.
В 1965 году была запущена программа AFVG, целью которой было создание англо-французского боевого самолета с изменяемой геометрией крыла, в то время как министерством обороны Франции был заказан у компании Dassault прототип истребителя Mirage G. Все это происходило на фоне соперничества между двигателестроителями…



_________________
Беда России не в дураках и дорогах, а в дураках, указывающих дорогу!
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 10061
ну поставлю сюда.

Если правда, то МиГ все.

На состоявшейся в штаб-квартире ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) в Москве II-й научно-практической конференции "Основные проблемы и тенденции в развитии авиастроительной промышленности Российской Федерации и решение вопросов cовершенствования управления и импортозамещения в отрасли" в сделанном руководством дивизиона "ОАК - Боевая авиация" (дирекции программ боевой авиации) докладе был представлен пятилетний план развития этого дивизиона на период до 2022 года.

Основным пунктом этого плана является фактическая ликвидация АО "РСК "МиГ" путем его присоединения к АО "Компания "Сухой" с последующим формированием единой структуры и единого конструкторского бюро на основе "Сухого". Согласно представленному плану-графику,поглощение РСК "МиГ" "Сухим" должно быть реализовано в течении 2017-2018 годов.

Спойлер: Показать
В обоснование данного решения в докладе сообщается, что РСК "МиГ" к настоящему времени утратило значение в качестве самостоятельного разработчика авиационной техники, фактически занимаясь в последние 15 лет только работами по модернизации истребителей семейств МиГ-29 и МиГ-31. При этом указывается, что потенциал модернизации платформы МиГ-29 практически исчерпан и развитие этого боевого авиационного комплекса не может быть реализовано с удовлетворительным соотношением параметров "стоимости" и "эффективности".

Согласно представленной к докладу презентации, серийное производство самолетов МиГ-29К возобновлено не будет, а серийный выпуск МиГ-29М/М2 будет прекращен к 2020 году после реализации контракта с инозаказчиком [Египтом]. Техническое и конструкторское сопровождение МиГ-29К, МиГ-29СМТ и МиГ-29М, а также МиГ-31, в процессе эксплуатации и модернизации может быть реализовано сформированной на основе РСК "МиГ" специальной группой в составе компании "Сухой", указывается в докладе.

Также указывается, что бывшая основная производственная площадка РСК "МиГ" в Москве (бывшее МАПО) решениями руководства ОАК и города Москвы подлежит передаче под редевелопмент (вероятнее всего, строительство технопарка), а производственная площадка № 1 филиала РСК "МиГ" в Луховицах в нынешних экономических условиях без больших капиталовложений не может быть успешно использована для серийного производства военных либо гражданских самолетов других типов. В связи с этим, согласно представленному плану, производственный комплекс в Луховицах, войдя на правах филиала в состав "Сухого", должен быть переориентирован на выпуск авиационных комплектующих в интересах всех дивизионов ОАК.

Предстоящее неизбежное сокращение роста военных расходов и предполагаемый "жестко-лимитированный характер" Государственной программы вооружения на 2018-2025 годы, согласно докладу, требуют принятия масштабных мер по реструктуризации разработки и производства боевой авиации в Российской Федерации с целью снижения издержек и недопущения распыления средств. Формирование единой структуры разработчика и серийного производителя боевой авиационной техники на основе компании "Сухой" станет главным направлением деятельности ОАК для достижения поставленных задач в данном сегменте.

Согласно презентации к докладу, разработка перспективного легкого истребителя пятого поколения (в том числе в партнерстве с ОАЭ) также осуществляется в настоящее время компанией "Сухой" на основе ее собственного аванпроекта.

http://bmpd.livejournal.com/2522125.html


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 10061
Хотя это БМПД пишет, а сегодня первое апреля, а учитывая, что за лядские шутки у них водятся, то возможно МиГ еще не все.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 5
Последнее заседание Совета директоров ОАК прошло 30-го марта 2017г., ничего подобного там не рассматривали. Президент России 22-го марта похвалил РСК за перевыполнение плана по ВТС. Фирма выполняет все свои обязательства, платежеспособна. Сумма заказов на ближайшие пять лет (подтвержденные и оглашенные высокопоставленными чиновниками) составляет 4,2-4,5 млрд. зеленых рублей. Не знаю правда, входит ли в эту сумму заказ МО России, которое собирается закупить 170 бортов. Отсутствуют причины по которым бы могла быть запущена процедура поглощения.http://www.uacrussia.ru/ru/press-center ... a-2017-god


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Авиация: избранное
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 561
Откуда: Пенза
Правительство сократило финансирование авиапромышленности

Цитата:
Глава правительства Дмитрий Медведев подписал постановление о внесении изменений в госпрограмму «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы». Соответствующий документ опубликован 5 апреля на сайте правительства.
В соответствии с новой версией госпрограммы, скорректированной с учетом госбюджета на 2017 год, объем финансирования авиационной промышленности составит 632,568 млрд руб. При этом, по сравнению с предыдущим вариантом программы, объем финансирования сократился более чем на 80 млрд руб. Ранее правительство планировало выделить на поддержку отрасли 714,2 млрд руб.

http://www.rbc.ru/rbcfreenews/58e5a96a9a794701356e06c5


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
 Страница 3 из 4 [ Сообщений: 105 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 12


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
phpBB skin developed by: John Olson
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group

Вы можете создать форум бесплатно PHPBB3 на Getbb.Ru, Также возможно сделать готовый форум PHPBB2 на Mybb2.ru
Русская поддержка phpBB