Текущее время: 28 мар 2024, 17:47

Часовой пояс: UTC + 3 часа




 Страница 1 из 2 [ Сообщений: 32 ]  На страницу 1, 2  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Посадка на авианосец
СообщениеДобавлено: 14 янв 2012, 02:11 
Плюхаясь на палубу основными колёсами, самолёт сразу же опускает нос, следовательно: у него тут же автоматически поднимается хвостовая часть и закреплённый там гак тоже поднимается вверх. Что никак не способствует скорейшему и лучшему его зацеплению...
Вот здесь, начиная с 2:30 много посадок:



  
 
 Заголовок сообщения: Re: F-35 Lightning II
СообщениеДобавлено: 14 янв 2012, 11:07 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 21 ноя 2008, 00:27
Сообщений: 24225
Откуда: Смолевичи
Изображение



_________________
АД для других РАЙ
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: F-35 Lightning II
СообщениеДобавлено: 14 янв 2012, 16:21 

Зарегистрирован: 04 янв 2011, 00:44
Сообщений: 36
Зацепление крюка до касания основных колес - это ошибка пилота. Это НЕ расчетная посадка. Сильно выбивается ресурс самолета.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: F-35 Lightning II
СообщениеДобавлено: 14 янв 2012, 17:05 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 01 фев 2009, 23:06
Сообщений: 8840
Цитата:
Зацепление крюка до касания основных колес - это ошибка пилота.


Возможно вы правы, но все что я вижу говорит об обратном.

http://takr-kiev.ucoz.com/_fr/0/1972716.jpg
http://www.defense.gov/dodcmsshare/homepagephoto/2007-01//hires_070128-N-0684R-152.jpg
http://www.popularmilitary.com/military-news/80309b.jpg
http://www.concordebattery.com/backgrounds/EA6Bwire1landing2560x1600.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/04/US_Navy_071105-N-0455L-004_An_EA-6B_Prowler,_assigned_to_Tactical_Electronic_Warfare_Squadron_(VAQ)_130,_makes_an_arrested_landing_on_the_flight_deck_of_Nimitz-class_aircraft_carrier_USS_Harry_S._Truman_(CVN_75).jpg/1280px-US_Navy_071105-N-0455L-004_An_EA-6B_Prowler,_assigned_to_Tactical_Electronic_Warfare_Squadron_(VAQ)_130,_makes_an_arrested_landing_on_the_flight_deck_of_Nimitz-class_aircraft_carrier_USS_Harry_S._Truman_(CVN_75).jpg

Хотя может правильнее сказать, что не очень правильно когда происходит зацепление за трос, который только что переехал.

Цитата:
Сильно выбивается ресурс самолета.


Не вижу принципиальной разницы. Что так, что так дергает за задницу с неслабой силой и с таким же энтузиазмом трахает об палубу.

Цитата:
Вообще-то вы не правы, бывает и так, но если такой вариант ввести за правило, то посадочная зона для палубников будет в три очень узких полосы шириной меньше метра, куда пилот Ф-35 должен попасть колесами шасси.


Точка куда прилетает самолет на палубе только одна. При этом он цепляет второй трос финишера. Если посадка идет плюс/минус туда-сюда есть дополнительные троса. А вот куда должен сесть ф-35 чтобы сначала переехать этот второй трос - для меня загадка.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: F-35 Lightning II
СообщениеДобавлено: 14 янв 2012, 18:58 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 май 2009, 20:51
Сообщений: 4193
Угу геометрия похоже и сыграла шутку именно в том, что при нормальном угле атаки при посадке гак не находится достаточно глубоко ниже колес основной стойки шасси. В результате колеса успевают придавить трос аэрофинишера, что в свою очередь вызывает проблемы с зацеплением.
Изображение
Если воспользоваться рисунком Александра и нарисовать угол атаки при посадке, то видно что даже при случайно нарисованном большем УА "запас" хода гака ниже плоскости посадки гораздо меньше, чем у F-18. Соответственно гораздо труднее обеспечить такое демпфирование гака, чтобы обеспечить захват троса . Если на пальцах - соударение гака с палубой упругое и из-за малого расстояния между основной стойкой шасси он не успевает снова вернуться к палубе до касания колес основной стойки. А дальше идут проблемы с тем, что придавленный торс не успевает подняться достаточно, чтобы гак обеспечил надежное зацепление. Имхо.
Те, вроде имевшие место, удачные попытки зацепа троса надо полагать объясняются именно сверхудачным стечением обстоятельств - точное совпадение первого касания гаком "палубы" с одновременным зацеплением троса. Как то так...
Хотя надо еще учитывать угол глиссады, который при посадке на АВ сильно маленьким не сделаешь, чтобы не промазать.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: F-35 Lightning II
СообщениеДобавлено: 14 янв 2012, 19:20 

Зарегистрирован: 04 янв 2011, 00:44
Сообщений: 36
Well писал(а):
Цитата:
Сильно выбивается ресурс самолета.


Не вижу принципиальной разницы. Что так, что так дергает за задницу с неслабой силой и с таким же энтузиазмом трахает об палубу.


Вообще-то расчет нагрузок на самолет при посадке делают в курсовой работе в авиационном институте. Тут вопрос только в вашей квалификации.

Принципиальная разница в точке вращения самолета при касании. При вращении (опускании носа) вокруг крюка плечи возрастают в разы. Соответственно увеличиваются линейные ускорения точек самолета и силы с которыми самолет "бьет" по земле. Возрастают изгибные напряжения во всех агрегатах самолета. Ресурс уменьшается.
Поэтому штатная посадка - сначала касание основными колесами, потом зацеп.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: F-35 Lightning II
СообщениеДобавлено: 14 янв 2012, 19:29 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 01 фев 2009, 23:06
Сообщений: 8840
>> Вообще-то расчет нагрузок на самолет при посадке делают в курсовой работе в авиационном институте.

Очень сильно в этом сомневаюсь. А уж про посадку на авианосец и речи быть не может :)

>> Тут вопрос только в вашей квалификации.

Ну откуда ж ей взяться то :)

>> Принципиальная разница в точке вращения самолета при касании. При вращении (опускании носа) вокруг крюка плечи возрастают в разы. Соответственно увеличиваются линейные ускорения точек самолета и силы с которыми самолет "бьет" по земле.

И что дальше? Не могли бы вы привести оценку во сколько раз увеличиваются изгибные напряжения, чтобы мы посмотрели с цифрами в руках? А еще хорошо бы посмотреть а какие условия положены в основу расчетов палубников (а то вдруг именно зацеп-касание а не наоборот)


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: F-35 Lightning II
СообщениеДобавлено: 14 янв 2012, 19:49 

Зарегистрирован: 04 янв 2011, 00:44
Сообщений: 36
Well писал(а):
И что дальше? Не могли бы вы привести оценку во сколько раз увеличиваются изгибные напряжения, чтобы мы посмотрели с цифрами в руках? А еще хорошо бы посмотреть а какие условия положены в основу расчетов палубников (а то вдруг именно зацеп-касание а не наоборот)


Мог бы, но зачем? Если вы не знаете процесса... Поскольку плечо возрастает раза в полтора (для точки в районе ц.т. самолета, учитывая возросшее время опускания, линейное ускорение должно быть минимум в два раза больше. Значит, сила, с которой "плюхается" самолет о палубу, возрастает минимум в два раза. Учитывая работу амортизации шасси, рост напряжений будет меньше, но 30%, я думаю гарантированы. Это минимальные значения. Максимум не ограничен вплоть до складывания стоек или их прохождения сквозь планер.

А 30% по напряжениям - это 3 раза снижения по ресурсу для алюминиевых сплавов и на порядок для сталей. Такие вот цифры.

Расчетный ресурс палубников считается по расчетному набору миссий, т.е. определенному соотношению разных типов посадок. Т.е., какое-то небольшое число грубых посадок заложено, но его превышение неизбежно ведет к сокращению ресурса.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: F-35 Lightning II
СообщениеДобавлено: 14 янв 2012, 23:16 

Зарегистрирован: 23 ноя 2009, 01:15
Сообщений: 5866
Видео посадки S-3:
http://www.eugeneleeslover.com/VIDEOS/c ... kpit2.html

По звуку слышно, что перед посадкой тягу резко повышают.



_________________
Россия, XXI век - труба, попы и зомбоящик.
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: F-35 Lightning II
СообщениеДобавлено: 14 янв 2012, 23:19 
Трос начинает осуществлять тормозящую нагрузку когда выбран уже эдак на половину хода, колеса тогда на палубе уже практически при любом раскладе.


  
 
 Заголовок сообщения: Re: F-35 Lightning II
СообщениеДобавлено: 15 янв 2012, 02:22 

Зарегистрирован: 04 янв 2011, 00:44
Сообщений: 36
"Корабельные самолеты", Воениздат, 1990 г.:


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: F-35 Lightning II
СообщениеДобавлено: 15 янв 2012, 02:45 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 01 фев 2009, 23:06
Сообщений: 8840
А в книжке аккуратно говорят что "может привести к большим нагрузкам на шасси". А может и не привести. Если вы садитесь с тангажем 45 градусов, то безусловно приведет. А если у вас высота над палубой 10 см и нормальный тангаж, то ни к каким значительным нагрузкам она не приведет.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: F-35 Lightning II
СообщениеДобавлено: 15 янв 2012, 03:02 

Зарегистрирован: 04 янв 2011, 00:44
Сообщений: 36
Well,
Ваша идея в целом правильная, величина нагрузок при посадочном ударе, конечно, зависит от высоты, на которой произошел захват троса. А вот 10 см взяты с потолка - фтопку.

Но согласитесь, при любой высоте захвата, нагрузки будут больше, чем при захвате после касания основных колес (при равной скорости снижения и равной массе, естественно).
А кому нужны бОльшие нагрузки, если они могут быть меньше? Хотя, как вы заметили, разница может быть в единицы процентов.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: F-35 Lightning II
СообщениеДобавлено: 15 янв 2012, 14:44 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 01 фев 2009, 23:06
Сообщений: 8840
>> Но согласитесь, при любой высоте захвата, нагрузки будут больше, чем при захвате после касания основных колес (при равной скорости снижения и равной массе, естественно).
А кому нужны бОльшие нагрузки, если они могут быть меньше? Хотя, как вы заметили, разница может быть в единицы процентов.

С этим абсолютно согласен. Скорее всего мы вообще говорим о вероятностях событий. Учитывая сложность посадки как процесса и множества влияющих факторов верить в то что можно спрогнозировать что произойдет первее наверно неправильно.
Я просто хотел сказать, что мне кажется что самолет не переезжает тот трос за который зацепляется. Обычно он его перелетает. Судя по всему проблема с ф-35 где-то здесь зарыта.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: F-35 Lightning II
СообщениеДобавлено: 15 янв 2012, 17:11 

Зарегистрирован: 04 янв 2011, 00:44
Сообщений: 36
Well писал(а):
Скорее всего мы вообще говорим о вероятностях событий.

Безусловно. Но нормальная посадка должна преобладать.

А в свете конкретной проблемы Ф-35, если бы нормальной ситуацией был захват троса до касания, то вообще непонятно, почему не было захватов в испытаниях. Надо было очень сильно нахомутать с формой крюка. А он был сделан по опыту Ф-18.
Поэтому идея М.И. не проходит. Дело в том, что испытания проводили очень опытные пилоты, тем более, не на корабль. Все они делали по высшему классу. Основные колеса переезжали трос. Отсюда и проблемы.

Well писал(а):
Учитывая сложность посадки как процесса и множества влияющих факторов верить в то что можно спрогнозировать что произойдет первее наверно неправильно.

Если пилот выдерживает глиссаду и скорости точно, то особых проблем нет. Проблемы возникают, если приходится делать какие-то корректирующие действия и угол атаки перед касанием не соответствует оптимальному, а угол глиссады - стандартному.

Well писал(а):
Я просто хотел сказать, что мне кажется что самолет не переезжает тот трос за который зацепляется. Обычно он его перелетает.

Чтобы не казалось, надо просто ознакомится с методикой посадки самолетов на авианосец.
По моему разумению, стремятся обеспечить касание основных колес до захвата троса крюком. Если найдете предписание делать наоборот, то, я думаю, это будет сенсация. Дерзайте!

Кстати, вы же сами дали отличное фото нормальной посадки (только неверно его интерпретировали). В высоком разрешении все видно прекрасно.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a3/F-18B_VFA-125_landing_on_USS_Carl_Vinson_(CVN-70)_1984.JPEG/1280px-F-18B_VFA-125_landing_on_USS_Carl_Vinson_(CVN-70)_1984.JPEG

Well писал(а):
Судя по всему проблема с ф-35 где-то здесь зарыта.

Судя по всему - наоборот.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: F-35 Lightning II
СообщениеДобавлено: 15 янв 2012, 17:51 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 01 фев 2009, 23:06
Сообщений: 8840
>> Кстати, вы же сами дали отличное фото нормальной посадки (только неверно его интерпретировали). В высоком разрешении все видно прекрасно.

И там хорошо видно что гак дымит от второго троса, а колеса коснулись перед третьим, причем заметно позже гака. Он на несколько сантиметров перелетел второй трос.

Вот тут все еще лучше видно

http://www.popularmilitary.com/military-news/80309b.jpg

Почти поймал вторй трос, колеса сантиметров на 20 над палубой.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: F-35 Lightning II
СообщениеДобавлено: 15 янв 2012, 20:26 

Зарегистрирован: 04 янв 2011, 00:44
Сообщений: 36
http://science.howstuffworks.com/aircraft-carrier4.htm :
There are four parallel arresting wires, spaced about 50 feet (15 meters) apart, to expand the target area for the pilot. Pilots are aiming for the third wire, as it's the safest and most effective target. They never shoot for the first wire because it's dangerously close to the edge of deck. If they come in too low on the first wire, they could easily crash into the stern of the ship. It's acceptable to snag the second or fourth wire, but for a pilot to move up through the ranks, he or she has to be able to catch the third wire consistently.

Из википедии:
Modern carriers typically have three or four arresting cables laid across the landing area. All U.S. carriers in the Nimitz-class have four wires, with the exception of the USS Ronald Reagan and USS George H.W. Bush, which have only three.

Старые авианосцы имели до 6 тросов.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: F-35 Lightning II
СообщениеДобавлено: 15 янв 2012, 21:43 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 01 фев 2009, 23:06
Сообщений: 8840
Кстати по поводу больших нагрузок при захвате троса в воздухе

http://i39.tinypic.com/2udu9z9.jpg

Хорошо видно что самолет уже катится (и давно) а финишер еще не шибко работает.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: F-35 Lightning II
СообщениеДобавлено: 15 янв 2012, 22:00 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07 мар 2011, 18:19
Сообщений: 2763
Откуда: Новороссийск
Цитата:
Хочу рассказать, чем же отличается посадка самолета на палубу корабля от посадки на полосу аэродрома, хотя и то и другое называется горизонтальной посадкой или, как говорят авиаконструкторы, это посадка по-самолетному, «с выравниванием».

Обычный самолет снижается по наклонной прямой, называемой глиссадой, до какой-то небольшой высоты. На глаз это несколько метров. Потом выравнивается, переходит на горизонтальный полет, снижает до минимума тягу двигателей и, горизонтально планируя, видимо, используя экранный эффект уже близкой полосы, мягко касается земли. Разброс места касания посадочной полосы шасси самолета при такой посадке может быть большой, несколько сот метров, но это не имеет никакого значения, длины полосы хватает.

На корабле нет этой практически неограниченно длинной посадочной полосы. Вся длина угловой посадочной полосы на нашем авианосце 210 метров. У американцев она почти такая же. Кормовая часть палубы на протяжении 50 метров фактически не используется, так как самолет, идущий на посадку, должен пройти на какой-то безопасной высоте над кормовым урезом палубы или лучше сказать над вертикальной транцевой кормой. Поэтому приемный трос аэрофинишера № 1 находится на расстоянии 50 метров от кормового уреза палубы. Последующие приемные троса финишеров № 2, 3 и 4 расположены в нос на расстоянии 13 метров друг от друга. Таким образом, четыре приемных троса занимают еще 40 м длины палубы. При посадке на финишер № 4 свободной палубы перед самолетом остается 210 м — (50 + 40) м = 120 м. Еще 20–30 м от носового уреза палубы, — это граница, где самолет уже должен остановиться. Значит максимальный путь торможения самолета может быть всего 90–100 метров. Как видим запасов нет никаких. Предельный возможный разброс точности посадки ок. 40 метров. Но посадки на первый и четвертый приемный троса считаются нежелательными. Для зацепа за первый трос самолет должен пройти на опасно малой высоте над кормовым урезом, а ведь едва заметная килевая качка при длине корабля более 300 метров дает 2—3 метра вертикальных перемещений палубы, что делает посадку на первый трос еще более опасной. Посадка на четвертый, последний трос, может привести к неожиданным случайностям, менее надежна, и поэтому также нежелательна.

Посадка на второй и третий приемный тросы считается нормальной (предпочтительной). Для этого на пересечении осевой линии посадочной полосы и второго приемного троса на палубе накрашен девятиметровый белый круг. Вот на него и должны прийти шасси самолета, что обеспечит зацеп за второй или третий приемный трос, а четвертый останется резервным, страховочным. На это и настроена оптическая система посадки «Луна» и глиссадная часть радиоэлектронного комплекса «Резистор», позволяющие очень точно привести самолет к практически точечному месту посадки. Поэтому посадка на палубу принципиально отличается от посадки на полосу аэродрома. Она так и называется: «посадка без выравнивания». Самолет снижается по глиссаде, наклонной прямой, до касания палубы. Посадочная скорость при весе ок. 30 тонн 260–270 км/час. Двигатель работает на форсаже, как при взлете. Снижение скорости до посадочной обеспечивается общей компоновкой самолета, позволяющей крылу работать за критическими углами атаки и создавать поэтому громадное сопротивление воздуха, обеспечивая тем самым необходимую потерю скорости самолетом. Двигатели на форсаже продолжают работать до момента, пока пилот не почувствует, что самолет надежно захватил приемный трос и резко теряет скорость. Только после этого пилот вручную сбрасывает обороты двигателей. Это нужно для того, чтобы в случае, если захвата троса самолетов не получилось, он смог снова взлететь. Для этого пилоту нужно одно — взять штурвал на себя, в остальном самолет готов к взлету.
http://www.litmir.net/br/?b=112434&p=26



_________________
Изображение
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: F-35 Lightning II
СообщениеДобавлено: 17 янв 2012, 09:28 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 01 фев 2009, 23:06
Сообщений: 8840
Я поговорил со своим знакомым палубником. Вот его ответы в кратком изложении:

1. Колеса касаются палубы раньше при нормальной посадке
2. При идеальной посадке ловится 3-ий трос
3. Самолет начинает тормозиться в момент захвата троса, но сначала очень незначительно

В его время самым веселым на финишере был A3D Skywarrior. Они его называли тросо-тестер. Они были настолько тяжелые что периодически рвали тросы.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: F-35 Lightning II
СообщениеДобавлено: 17 янв 2012, 11:22 

Зарегистрирован: 09 дек 2008, 00:37
Сообщений: 952
Well писал(а):
1. Колеса касаются палубы раньше при нормальной посадке

Вот тут хорошо видно, что не так, 7:28 замедленная съемка есть
Еще 9:20
Ну и может дальше есть, не смотрел.




_________________
Ladies and Gentlemen, this is your Captain speaking. We have a small problem. All four engines have stopped. We are doing our damnedest to get them going again. I trust you are not in too much distress.
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: F-35 Lightning II
СообщениеДобавлено: 18 янв 2012, 02:41 

Зарегистрирован: 04 янв 2011, 00:44
Сообщений: 36
Характер изменения усилия зависит от двух основных факторов - авианосца, т.е. примененной тормозной системы, и самолета, точнее, настроек тормозной системы на конкретный посадочный вес.
На одном и том же авианосце можно получать прямопротивоположные по характеру диаграммы тормозного усилия (Figures 18-1 и 18-7). А на другом авианосце для того же самолета диаграмма будет иметь совершенно другой вид (Figure 20-7).


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: F-35 Lightning II
СообщениеДобавлено: 18 янв 2012, 05:10 

Зарегистрирован: 04 янв 2011, 00:44
Сообщений: 36
http://i39.tinypic.com/2udu9z9.jpg

1. Определяем посадочный вес самолета. Считаем по-скромному W = 40,000 фунтов (18 тонн).
2. Определяем скорость самолета в момент захвата троса. Считаем VE = 145 узлов (75 м/с).
3. Задаем тягу двигателей на пробеге. Берем стандартную тягу T = 0.4W (7.3 тонны).
4. Определяем величину текущего пробега. По фотографии по-скромному взяли Х=15 м (49 футов).
5. Определяем тип аэрофинишера. Авианосец - CVN-77 "Джордж Буш". Аэрофинишер - Mk 7 Mod 3.
Все, больше ничего не нужно.
Открываем стандарт MIL-HDBK-2066, находим диаграмму безразмерного усилия для Gear MK 7-3, Weight = 40,000 lb. Рисунок 18.5. Смотрим на замечания под диаграммой - наши условия стандартные, можно пользоваться шкалой размерного тормозного усилия.
Считаем безразмерный пробег = 49/340 = 0.144.
Находим на оси абсцисс точку Х/R=0.144, восстанавливаем перпендикуляр до кривых. Получаем:
1. Среднее усилие торможения 65 кип (29.5 тонн) - красная горизонтальная линия.
2. Амплитуда колебаний тормозного усилия - примерно 15 кип (6.8 тонны) - синяя вертикальная линия.
3. Средневероятное пиковое усилие торможения = 65 + 15 = 80 кип (36.3 тонны) - синяя горизонтальная линия.
4. Эксплуатационное пиковое усилие торможения с вероятностью 10% 90 кип (40.9 тонн) - зеленая горизонтальная линия.
Не по методике, но для подслащения вам пилюли, можно посчитать наименьшее возможное усилие торможения с вероятностью 10% = 55 - 15 = 40 кип (18.2 тонны).
Таким образом, после 15 м пробега летчик будет чувствовать замедление в среднем 15.9 м/с2 или 1.62g. Это в два раза больше, чем экстренное торможение на автомобиле.

Сила натяжения троса будет меньше. Считаем захват симметричным, первоначальную длину троса до захвата 33 м (СVN-77). Из геометрии находим
Сила натяжения = L /2(sin(arctan(15/16.5))) = 0.74L ,
где L - усилие торможения.
Таким образом, среднее натяжение троса равно 21.9 тонны, с возможными (10% вероятности) экстремумами 30.3 тонны и 13.4 тонны.

Вот такие "небольшие" усилия.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: F-35 Lightning II
СообщениеДобавлено: 21 янв 2012, 21:27 

Зарегистрирован: 04 янв 2011, 00:44
Сообщений: 36
Внизу приведена картинка для рассматриваемого случая, пусть не идеальная, но понятная.
Имеем, расстояние между портами (sheaves) аэрофинишера 33 м, самолет пробежал после захвата крюком (hook point) троса (arresting wire) 15 м. Считаем, что самолет произвел посадку перпендикулярно тросам аэрофинишеров, и захват произошел строго по центру троса.
Создавая натяжение в тросе, аэрофинишер вызывает появление реакции R в крюке, которая равна тормозящей силе и передается на конструкцию самолета чрез шток крюка (hook shank). Полагаем, что все силы действуют в плоскости крюка. Это несколько упрощает задачу.
Тормозящая сила L равна равнодействующей сил натяжения троса. В нашем случае имеем две ветви троса с силами Т1 и Т2. Определяем их равнодействующую.
Проекция сил натяжения на ось у: Y = T1sinA + T2sinA = (T1+T2) sinA
Проекция сил натяжения на ось x: X = T2cosA - T1cosA = (T2-T1) cosA
Из условия симметрии задачи, T1 = T2 = T,
Тогда:
Y = (T1+T2) sinA = 2TsinA
X = (T2-T1) cosA = 0.
Следовательно, равнодействующая сил натяжения направлена строго по оси самолета, и равна тормозящей силе:
L = Y = 2TsinA .
Поэтому, если известна тормозящая сила L (из расчета по MIL-HDBK-2066), то сила натяжения троса будет равна

T = L/(2sinA) .

Легко видеть, что если синус угла больше 0.5 (угол больше 30 градусов), то сила натяжения МЕНЬШЕ тормозящей силы.

Для условий, показанных на картинке,
угол А = arctan(15/16.5) = 42.3 град, следовательно,
Т = L /(2sin(42.3deg) = 0.74L.
Что и было представлено ранее.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: F-35 Lightning II
СообщениеДобавлено: 26 янв 2012, 03:03 

Зарегистрирован: 04 янв 2011, 00:44
Сообщений: 36
На фотографии посадки самолета после 15 м пробега трос натянут с силой порядка 600 кг, и сила, тормозящая самолет равна где-то 800 кг. На самом деле с первых мгновений пробега после зацепа троса аэрофинишера сила натяжения троса достигает десятков тонн, соответственно тормозящее усилие тоже десятки тонн практически до конца пробега.

На графике тормозящая сила монотонно возрастает от 0...4.5 тонн в момент времени 0 - разброс в зависимости от вероятности события - до 12...28 тонн в момент пробега 6 м = 20 футов, когда динамика уже не доминирует, и можно нагружение троса считать статическим. (Понятно, что силы с графика я снимаю с некоторой погрешностью).

Как график соотносится с формулой?
Во-первых, формула была получена лет за двадцать до производства аэрофинишера МК 7 -3. И даже не в США.
Во-вторых, динамика удара очень сложна, а время скоротечно - всего около 0.1 секунды. Автор сделал ряд упрощающих предположений. Он полагал, что большой ошибки не будет, если считать, что в течение этой 0.1 секунды сила будет постоянна. Цель расчета - дать инженерам порядок силы в это момент. Поэтому силу, рассчитанную по этой формуле нужно интепретировать, как среднюю величину за 0.1 секунду.
График же построен чисто экспериментально в США и к формуле никакого отношения не имеет. Понятно, что природа не любит скачков, и нет четкой границы, когда надо считать чисто по динамике, а когда по статике.
Тем не менее, если взять величину силы торможения с графика в середине интервала 20 футов пробега, т.е. где-то 0.03 X/R, то получим разброс экспериментальных сил 6...20 тонн.
Учитывая, что автор формулы в статье писал, что он дает верхнюю оценку силы, взяв верхние 10% вероятности с графика получаем 11.8...20.0 тонн.
Итак, имеем:
Прогноз 1954 г. = 15.7 тонн (34.7 кип)
Эксперименты 1970 - 2000 годов = 11.8...20.0 тонн (24...44 кип).
Чтобы я такие прогнозы давал!!!

График в MIL-HDBK-2066 не противоречит теории.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: F-35 Lightning II
СообщениеДобавлено: 28 янв 2012, 01:27 

Зарегистрирован: 04 янв 2011, 00:44
Сообщений: 36
Трос - не абсолютно жесткое тело и имеет инерцию, и сразу после зацепа только часть его увлекается крюком. В несколько упрощенной теории это выглядит так:
http://i41.tinypic.com/30xhb1c.jpg
В реальной жизни углы, конечно, сглажены.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: F-35 Lightning II
СообщениеДобавлено: 28 янв 2012, 01:55 

Зарегистрирован: 04 янв 2011, 00:44
Сообщений: 36
http://i42.tinypic.com/ibdgg9.jpg

В момент, запечатленный на фотографии, самолет только что переехал носовыми колесами через третий трос. А зацеп был за первый трос. Простая арифметика: Х = 2А - В, где А - расстояние между тросами, а В - расстояние между носовой стойкой и концом крюка в горизонтальном положении (порядка 39 футов).
В футах: Х = 2х49 - 39 = 59 фт. Т.е. 18 м.
http://i44.tinypic.com/16263cj.jpg


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: F-35 Lightning II
СообщениеДобавлено: 28 янв 2012, 03:55 

Зарегистрирован: 04 янв 2011, 00:44
Сообщений: 36
Титульный лист:
http://i44.tinypic.com/350jxbp.jpg
Силы торможения для самолетов. Не авиафинишеров.
Это руководство для специалистов, проверяющих прочность флотских самолетов США в соответствии с их нормами прочности. Им сила натяжения непонятно где и задаром не нужна, чтобы потом с пересчетом возиться:
http://i41.tinypic.com/depmgw.jpg
В предисловии к MIL-HDBK-2066 так и говорится - даются силы на самолет, пересчитывать ничего не надо:
http://i42.tinypic.com/akcolt.jpg
И в тексте определение дано, черным по белому написано, что L - это безразмерная функция тормозящей силы F (Arresting force). Да еще в горизонтальной плоскости, т.е. в плоскости крюка.
http://i44.tinypic.com/10pul8n.jpg


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Посадка на авианосец
СообщениеДобавлено: 21 ноя 2016, 05:57 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 13 фев 2010, 21:32
Сообщений: 3204
Откуда: Москва
phpBB [video]

https://www.youtube.com/watch?v=_Fme_xYXhF8



_________________
Если у вас железный организм, четкая программа действий и ясная цель, то вы - межконтинентальная баллистическая ракета.

Чем меньше знаешь физику, тем больше в мире чудес
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Посадка на авианосец
СообщениеДобавлено: 21 ноя 2016, 10:30 

Зарегистрирован: 18 дек 2015, 03:35
Сообщений: 339
гак самая нижняя часть самолета, колеса не касаются троса.
Если самолет проходит с касанием колесами, то тросс не поднимается, а если посадку разрешают, то тросс поднимают, а на самолете опускают гак.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
 Страница 1 из 2 [ Сообщений: 32 ]  На страницу 1, 2  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Yandex [bot] и гости: 18


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
phpBB skin developed by: John Olson
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group

Вы можете создать форум бесплатно PHPBB3 на Getbb.Ru, Также возможно сделать готовый форум PHPBB2 на Mybb2.ru
Русская поддержка phpBB