Зарегистрирован: 28 сен 2008, 22:42 Сообщений: 2280
Для МиГ-23 стандартным углом стреловидности был 45 гр. Действительно, исследование МЛД показало, что при скорости до 600 км/ч максимальная угловая скорость достигалась при угле стреловидности 30 гр.
Добавление второго вихреобразующего зуба, увеличение площади механизации крыла привело к росту Сy на 20%. На углах атаки до 8 гр примерно на такую же величину возрастут и интегральные показатели маневренности.
_________________ Это нам удается
pavel
Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы
Добавлено: 25 май 2009, 00:42
Зарегистрирован: 28 сен 2008, 22:42 Сообщений: 2280
Вот такой вопрос. У МиГа-23МЛД максимальная скорость с двигателем Р-35 составляет 2500 км/ч. Получается самый быстрый одномоторный самолет?
ПО разгону конечно мнение испытателя авторитетнее, но из своей личной практики: в Марах, когда в ЗПС зашел МиГ-29 с тепловой головкой, именно на полном форсаже с крылом 72 разгоном скорости до 1300к/ч и снижением до 300 м (больше так не доводилось) от этого супостата оторвался. Правда ушел далеко в пустыню и думал, что до полосы потом не дотяну. Как потом выяснилось захват ТГС сорвал и условный пуск МиГ-29 не произвел. И с летчиком этим когда разговаривал, он сам сказал, что МиГ-23 рванул "с низкого старта" так, что из цели превратился в исчезающую точку. А вы говорите паровоз-самокат-драндулет.
А.Гарнаев, 23/06/2010 09:37:53 писал(а):
В-С-Е пилотажные нюансы Вами подмечены очень ТОЧНО=100 % !... пилотажный комплекс для СМУ н.кр.=400м ~ там в конце комплекса слышно как я ещё выругался "... чорт, а тут ведь много меньше четырёхсот";))) ... а тот пилотяга МиГ-29 видать боялся гнать на 2*ПФ у земли (и не случайно - там на трансзвуке в отличие от МиГ-23 перебалансировка просто бешеная, лично знаю летунов на таких режимах выпругнувших с вмятинами на лобовой части ЗШ от удара об Р.У. при возникновении неожиданной раскачки)!!!
--
Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы - 2
Добавлено: 04 ноя 2011, 22:11
Задали вопрос в личку: "что такое верхние закрылки на МиГ-23?"
"К разряду достаточно курьезных можно отнести аварию МиГ-23УБ. В это время на всех самолетах МиГ-23 заводские бригады проводили очередную доработку - установку системы ограничения угла атаки (СОУА). Этот тип самолета легко сваливался в штопор на больших углах атаки без предварительных симптомов, внезапно для летчика переходя в нисходящую спираль с энергичным вращением по курсу и крену. Для предупреждения (и только!) летчика о выходе на критические углы (порядка 18о при положении крыла 16о и 28о при крыле более 40о) относительно несложное устройство толкало РУС вперед с усилием 17 кг.
После установки СОУА самолет требовалось облетать по определенной программе с проверкой работы системы. Кто не служил в частях, вряд ли представляет себе всю бюрократическую сложность организации полетов. Возможно, во многом оправданную в интересах обеспечения их безопасности, но при буквальном соблюдении всех действовавших регламентирующих документов получалось так, что ни один летчик или самолет подняться в воздух просто не имел бы права. Так вот, для облета необходимы простые метеоусловия днем, а также подготовленный и допущенный к нему опытный пилот. С простыми метеоусловиями в воздушном пространстве ГДР всегда было очень плохо (поэтому здесь большинство летчиков быстро повышали классность), и в ясную погоду за пару часов надо было успеть облетать все, что набиралось после регламентных работ, ремонтов и доработок. А допущен к облетам СОУА на тот момент в полку был только майор Хилькевич, летчик первого класса. Это был хороший пилот, в ВВС поступивший после аэроклуба, а там, как известно, бездарей не держали. Ему требовалось срочно подготовить еще хотя бы одного инструктора, а затем в паре с ним – тех, кто будет облетывать СОУА на боевых машинах. Выбор пал на штурмана полка подполковника Бокала. Кажется, «летчик-снайпер», уже лет сорока. Он был одним из немногих, кому здоровье и опыт позволяли вести учебный ближний маневренный бой на малых высотах. Отметим, что после этого упражнения даже он вылезал из кабины в таком состоянии, что его летную куртку можно было выжимать. Поскольку оба летали едва ли не лучше всех в полку, то, как это часто бывало, всяких инструкций давно внимательно не читали и назначением многих приборов и переключателей в кабине не интересовались. Программа подготовки Бокала предусматривала три полета днем в простых метеоусловиях.
И вот 22 ноября 1979 года, смена считается дневной, но уже заметно темнеет, Бокал и Хилькевич на спарке №53 с грохотом растворяются в сыром тумане, спустя пару минут выныривают из него над полосой и бодро докладывают для «протокола»: «Видимость на посадочном три километра!», после чего отбывают в зону. Через полчаса их МиГ-23УБ зарулил на ЦЗ, пилоты сбегали в домик, выпили чаю, и снова порулили к старту уже в густых сумерках.
Спустя какое-то время КП потерял их из виду, а вскоре бдительная немецкая полиция оповестила комендатуру, что в районе Магдебурга в поле горит самолет, и вокруг бегают два летчика. Ну, раз бегают, уже хорошо. Когда Ми-8 привез их в родной полк, на побитых масками лицах застыло выражение типа «Ё-моё, что же это я наделал?» Они катапультировались из штопорящего самолета с высоты около 100 метров. Сразу возникла версия отказа техники, и продержалась она до самого утра. Замполит полка, давно мечтавший расправиться с инженерным отделом, вообще настаивал на том, что самолет был просто недозаправлен… А утром светило мягкое солнце, в легкой дымке угадывались черепичные крыши аккуратных городков, поля густо покрывали изумрудные побеги озимых. Картину портила только небольшая груда горелого металла на пригорке и оцепление вокруг нее. Самолет, как часто бывает при штопоре, лег на землю плашмя (даже копать ничего не надо было) и сгорел почти дотла, но контрольно-записывающая аппаратура сохранилась хорошо.
Для расследования аварии прибыла комиссия Главной инспекции по безопасности полетов во главе с И.И.Пстыго. Так что благодаря Бокалу и Хилькевичу Цербст видал и маршала.
Самым большим сюрпризом для пилотов оказалось наличие на спарках магнитофона МС-61, который на металлическую проволочку тихо записывал радиообмен и внутренние переговоры экипажа с момента включения электропитания. Эту-то запись и поставили Командующему, когда он прилетел разбираться в причинах летного происшествия (приводится частично, в сокращении и без позывных):Первый вылет, проход над полосой для подтверждения простых метеоусловий:
Бокал (из задней кабины): Прошли ближний. Хиль, ты полосу видишь? Хилькевич (из передней): Не-а... Руководитель полетов: Доложите видимость на посадочном курсе. Хилькевич: Видимость на посадочном три километра! Руководитель: Разрешаю зону. Хилькевич (Бокалу о руководителе полетов): Сидит еще, старый пень... Бокал: Ага...
Приступили в зоне к облету СОУА:
Бокал: Следи за углом. Хилькевич: 18, 19, 20, 21, 22... Бокал: Понял? Хилькевич: Ага Бокал: Ну, давай. Хилькевич: Упирается, б...! Бокал: А ты ее к пупу! Хилькевич: 24 градуса. Вместе давай! Бокал: Хиль, мы уже парашютируем! Хилькевич (довольно): Ага...
(слышно, как оба сопят и кряхтят)
На этом месте Командующий махнул рукой: «Да тут они и должны были разбиться!» Дальше даже слушать не стал. А запись второго вылета после похожих манипуляций с самолетом завершалась бодрым возгласом Бокала: «Хиль, выходим!» (это был сигнал катапультироваться).
Вторым открытием для пилотов (после магнитофона) было то, что СОУА только сигнализирует, но не исключает штопор и уж тем более из него не выводит. В общем, обоих отстранили от летной работы и назначили руководителями полетов в другие полки. Бокал был даже доволен…"
Зарегистрирован: 04 мар 2010, 23:00 Сообщений: 12667
встретилась цитата на уголке -
Цитата:
Некоторые ограничения накладывали нерегулируемые воздухозаборники. Выход на сверхзвук выполнялся на большой высоте, порядка 9-11 км, с выходом на него на "максимале" двигателя с последующим включением форсажа и одновременной плавной уборкой крыла до 72° по мере роста скорости. Разгон на сверхзвуке шел медленнее, даже при включении раскрутки двигателя с дополнительным ростом оборотов при выходе на М=1,15, причем при этом в кабине стоял сильный гул потока в воздушных каналах из-за ложившихся скачков уплотнения от воздухозаборников. Двигатель Р29Б-300 требовал внимания в управлении, не допуская резких движений РУД на большей высоте, а для обеспечения запаса газодинамической устойчивости в его управлении имелась блокировка по скорости выше числа М=0,9, когда отключить режим "максимал" РУДом было нельзя - для этого сначала следовало погасить скорость. Впрочем, скоростные и высотные режимы не были определяющими для ударного самолета.
При включении форсажа на взлёте незаконтренная гайка клина воздухзаборника "ушла" пересчитывать лопатки. Ночь, от посыпавшихся лопаток отсвет вперёд как от прожектора - сразу стопорнул движок и выкатывался в ближайшую рулёжку по инерции.
РП среагировал секунд через десять, когда я уже доложив о прекращении взлёта, поглядывал в перископ - нет ли признаков пробития баков.
После скатывания - полюбовался огнями ВПП ... заглянув в воздухозаборник (получившаяся из движка полая труба позволяла).
Потом в ТЭЧ смотрел остатки от движка - труба корпуса с голым валом посредине.
_________________ Зри в корень и не будешь оценивать архитектуру по качеству кирпича.
Зарегистрирован: 28 сен 2008, 20:46 Сообщений: 12209 Откуда: Нижний Новгород
седой., а ты не мог бы рассказать, что из себя представляет подготовка самолёта к полёту? Сколько занимает времени, какие операции. Что делают с машиной после полёта?
_________________ "Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
седой., а ты не мог бы рассказать, что из себя представляет подготовка самолёта к полёту? Сколько занимает времени, какие операции. Что делают с машиной после полёта?
Профессионально - нет.
Из "видимого" и на перелётах пройденного: - буксируют на ЦЗТ, - проверяют спецы всех мастей оборудование, - дозаправляет техник по необходимости системы.
Межполётная : - заправка систем, ТП. - устранение замечаний и осмотр техником, - подвеска вооружения при работе на полигоне, - по необходимости перепрограммирование оборудования.
По времени от 20 мин. - как то так
Межполётная - продолжительность 50 мин с момента сруливания самолета с полосы, до готовности самолета, и не раньше.
_________________ Зри в корень и не будешь оценивать архитектуру по качеству кирпича.
МиГ-23 МЛД имел вихреобразующий "клык", выполняющий те же функции. что и наплыв на самолетах с современной вихревой аэродинамикой.
--
Заголовок сообщения: Re: F-14 Tomcat
Добавлено: 06 дек 2013, 06:53
Это не клык, это лямбда-наплыв.
На первых модификациях МиГ-23 наплыв задумывался для другого, но МЛД целенаправленно оптимизировался на большие углы атаки с применением наработок по 4-му поколению. И по факту изменений в наплыве мы видим минимум, т.е. с 3-м поколением в своё время угадали очень удачно.
Зарегистрирован: 27 мар 2011, 15:44 Сообщений: 498
На волне первой чеченской, где то в первой половине 95-го, на Липецкую БХ приезжала бригада с миговской фирмы на предмет востановление некоторого кол-ва МиГ-27. Так вот, походили, посмотрели, и заявили, что всё, кина не будет, проще новые с нуля построить. И насчёт состояния 29-х на БХ я бы тоже посоветовал поубавить оптимизм.
Сирийский МиГ-23 наносит ракетный удар. Вид из кабины пилота. Появилось редчайшее видео из Сирии, пилот МиГ-23 сирийских ВВС снял видео своего полета изнутри кабины, примерно с 1 минуты видно как он наносит ракетный удар неуправляемыми ракетами.
pun
Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы - 2
Добавлено: 29 авг 2014, 16:44
Зарегистрирован: 27 апр 2014, 20:02 Сообщений: 91
Вопросы по аэродинамике МиГ-23МЛ: 1. Вихри от ПВД как работают? 2. Вихри от клыка как работают? 3. Вихри от запилов ПЧК как работают?
Перечитал сейчас практическую аэродинамику -23МЛ/УБ. Еще больше запутался - про вихри с уступа ПЧК - ни слова, рассматриваются только вихри с неподвижной части крыла и их влияние на ВО.
При больших альфа при скольжении "вихревой дестабилизирующий момент", при малых - "вихревой восстанавливающий".
Вихри сходящие с кромок центроплана меня и смущают. 6-ти вихревая система получается у МЛД, и это если ДВА вихря противополжного вращения (кромка центроплана и внутренняя часть клыка в основании центроплана) считать за один. Интересно, а как они при этом взаимодействуют - там же каша д.б. жуткая.
--
Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы - 2
Добавлено: 29 авг 2014, 17:15
pun писал(а):
1. Вихри от ПВД как работают?
Нос самолёта - точка с максимальным плечом относительно ЦТ - даже малая несимметричность на нём будет создавать значимый момент. Те две маленькие пластинки на ПВД захватывают в вихрь очень маленькую часть потока, но её вполне хватает, чтобы радиопрозрачный конус обтекался симметрично. Далее конуса этот вихрь скорее всего уже не распространяется и на обтекание остального самолёта практически не влияет.
pun писал(а):
2. Вихри от клыка как работают? 3. Вихри от запилов ПЧК как работают?
Клык и запил тоже генерируют очень маленькие вихри. Их задача - заменить гребни на крыле - препятствовать перетеканию потока вдоль размаха крыла.
Основной вихрь на МиГ-23МЛ генерируется НЧК, все остальные вихри по сравнению с ним мало значимы (на приведённой вами картинке они вообще не показаны).
pun писал(а):
Интересно, а как они при этом взаимодействуют - там же каша д.б. жуткая.
Да, там каша. =)
Вся сложность в том, что вихри на разных углах атаки отходят от кромок в разных точках, под разными углами и с разными интенсивностями и разрушаются на разных расстояниях. Поэтому картина их взаимодействия сильно меняется в зависимости от угла атаки.
То, что вам рассказывали - упрощенная картина обтекания МиГ-23. С ней всё ОК, но делать из неё какие-то далеко идущие выводы не стоит. =)
pun
Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы - 2
Добавлено: 29 авг 2014, 17:31
Зарегистрирован: 27 апр 2014, 20:02 Сообщений: 91
Значит от "гуляющих" зон разряжения (инициируемых вихрями) восстанавливающий момент все-таки есть?
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 20
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете добавлять вложения