|
Автор |
Сообщение |
Andrey_97
|
Заголовок сообщения: Ла-250 - рывок в сознании или тупиковая ветвь развития? Добавлено: 01 ноя 2011, 09:45 |
Зарегистрирован: 13 окт 2009, 06:52 Сообщений: 1166
|
На мой взгляд, судьба Ла-250 показательна. Это рывок в сознании, который родился в СССР и продолжил развитие на западе- в США в виде Phantom F4. Лавочкин один из немногих авиаконструкторов предложивший революционное решение: истребитель - это несущая платформа для пуска и управления ракетами. К сожалению на Pодине это решение, как и другие идеи того времени, не нашло поддержки и было воплощено в США в виде тяжелого и напичканного электроникой F-4.
_________________ I like Dolce Gabbana, Armani, Versace, Gucci, Fiorucci, Fendi, Ferre
|
|
|
|
|
Andrey_97
|
Заголовок сообщения: Re: Ла-250 - рывок в сознании или тупиковая ветвь развития??? Добавлено: 03 ноя 2011, 09:08 |
Зарегистрирован: 13 окт 2009, 06:52 Сообщений: 1166
|
Тогда почему в СССР самолёты такого типа получили развитие весьма поздно? Очень долго и у Су и у МиГа оставались центральные воздухозаборники с относительно не развитой РЛС??? Сравн.: F-4 и МиГ-21. Почему истребительные КБ не учитывали положительный опыт применения F-101 и F-4? Теперь появляется больше сомнений в эффективности противостояния MiG-21 vs F-4.
_________________ I like Dolce Gabbana, Armani, Versace, Gucci, Fiorucci, Fendi, Ferre
|
|
|
|
|
гело
|
Заголовок сообщения: Re: Ла-250 - рывок в сознании или тупиковая ветвь развития??? Добавлено: 03 ноя 2011, 12:38 |
Зарегистрирован: 07 фев 2009, 18:14 Сообщений: 7228
|
Потому что ЦАГИ настаивала именно на центральных ВЗ и противилось боковым.
_________________ Беда России не в дураках и дорогах, а в дураках, указывающих дорогу!
|
|
|
|
|
flateric
|
Заголовок сообщения: Re: Ла-250 - рывок в сознании или тупиковая ветвь развития??? Добавлено: 03 ноя 2011, 12:48 |
Зарегистрирован: 17 ноя 2008, 15:40 Сообщений: 5201 Откуда: Здесь красивая местность
|
немного о внедрении боковых ВЗ в отечественной авиации Цитата: Пока суд да дело, в ОКБ Сухого был построен новый самолет-перехватчик Су-15 с теми же двигателями Р11, что и на Як-28П, но установленными рядом, в хвостовой части фюзеляжа, а не под крылом, как на Як-28. Этот самолет с треугольным крылом был снабжен таким же радиолокатором, как на Як-28П, а по бокам от него располагались воздухозаборники двигателей прямоугольного сечения, только что входящие в моду в сверхзвуковой авиации. Поскольку летные данные Су-15 оказались несколько выше, чем удалось получить на Як-28, этот самолет был запущен параллельно на Новосибирском заводе, где уже строился Як-28П. Встревоженный возникшей конкуренцией, Александр Яковлев отправился в Новосибирск, откуда и позвонил в ОКБ, подозвав к телефону меня. Яковлев начал говорить так: – Походив по цехам, сравнив наш самолет с суховским, поагрегатно, увидел: крыло у нас хорошее… Тут я чуть, было, не вступил в спор с Генеральным конструктором, но вовремя сообразил – между нами, как-никак, пролегает несколько тысяч километров, и прикусил язык. – Крыло у нас хорошее, – повторил АэС, – а вот двигатели установлены неудачно. Если бы их перенести в хвост фюзеляжа, а все остальное, по возможности, сохранить как есть, то должно получиться неплохо. – Будет сделано, – говорю я ему, – сейчас посоветуемся с Шехтером и Пульхровым, к вашему возвращению что-нибудь сообразим. – Давайте. Только не затягивайте, нужно прикинуть побыстрее. – Понятно, сейчас приступим. Так зародилась еще одна модификация Як-28, которую мы условно нарекли Як-28-64 (шел 1964 год). Носовую часть фюзеляжа вместе с кабиной сохранили серийной, шасси, оперение и управление – тоже. А вот крыло, хотя оно у нас и «хорошее», мы все-таки решили немного подновить, передвинув элероны еще поближе к фюзеляжу на место, освободившееся после снятия мотогондол. Это было сделано в надежде еще немного увеличить скорость самолета у земли, ограниченную наступлением реверса элеронов. Конструкцию боковых воздухозаборников, прямоугольного сечения, разместившихся по бокам фюзеляжа, целиком позаимствовали с Су-15, дабы не «изобретать порох». Когда была сделана макетная деревянная болванка фюзеляжа будущего самолета, я, взобравшись на ее «спину», увидел широкое, напоминающее речную баржу неуклюжее тело, подумал: «Неужели это и есть последнее слово авиационной науки и техники?». – Нет, – сказал бы Остап Бендер, – это не Рио-де-Жанейро; это намного хуже! Так впервые за все время работы над семейством самолетов Як-28 в мою душу закралось сомнение… Е. Адлер "Земля и небо. Записки авиаконструктора"
_________________ Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
|
|
|
|
|
Lans
|
Заголовок сообщения: Re: Ла-250 - рывок в сознании или тупиковая ветвь развития??? Добавлено: 08 ноя 2011, 00:09 |
Зарегистрирован: 14 июн 2009, 23:10 Сообщений: 340
|
когда то тоже интересовал этот вопрос, ответ который я получил на форуме авиабазы от одного ув. товарища: PPV писал(а): На тот момент времени это была наиболее отработанная с точки зрения аэродинамики, единственно возможная схема входного устройства. Теоретически вопросы регулировки ВЗ были еще совершенно непроработаны, учиться приходилось "на ходу", свидетельством чему является, например, отработка схемы ВЗ на Су-9. Началось, если помните, с нерегулируемого, с обтекателями разной формы (конический, сферический) под антенны РЛС. Довольно быстро вышли на привычный уже теперь вариант с осесимметричным коническим подвижным центральным телом. Однако как именно его "двигать" по режимам полета - до этого дошли не сразу, шли методом проб и ошибок, отрабатывали оптимальную "дорожку" регулировки, параллельно отрабатывалась теория вопроса с точки зрения аэродинамики силовой установки. В результате, в ОКБ вскоре возникла отдельная бригада, которая отныне занималась аэродинамической компоновкой входных устройств. Это т.с. исторический аспект. С точки зрения теории - носовой ВЗ все-таки имеет свои преимущества, в частности, он лучше, чем боковые, работает в условиях скосов при боковом скольжении, более просто технически можно осуществить систему регулировки. Очевидные недостатки с точки зрения компоновки - невозможность разместить в носу сколько нибудь объемное БРЭО, именно по этой причине в линии развития суховских перехватчиков Су-9 - Су-11 - Су-15 со временем перешли на боковые ВЗ. Другой существенный недостаток носового ВЗ - большие потери компоновочных объемов из-за необходимости "тянуть" воздушный канал от самого носа и до входа в двигатель через весь фюзеляж.
|
|
|
|
|
|
|