Текущее время: 28 мар 2024, 11:29

Часовой пояс: UTC + 3 часа




 Страница 1 из 6 [ Сообщений: 175 ]  На страницу 1, 2, 3, 4, 5, 6  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы
СообщениеДобавлено: 09 ноя 2009, 15:30 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 01 фев 2009, 23:06
Сообщений: 8840
Вот листал отчеты НАСА по всякой фигне и вот наткнулся на такую штуку. Интересно это просто пустое исследование или они реально что-то хотели сделать.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы
СообщениеДобавлено: 09 ноя 2009, 16:35 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 17 ноя 2008, 15:40
Сообщений: 5201
Откуда: Здесь красивая местность
нет, это вполне реальный проект - Martin Model 329
один из участников конкурса на сверхзвуковой бомбер морского базирования
где-то 56-57 год

Изображение



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы
СообщениеДобавлено: 09 ноя 2009, 19:42 
Источник этих идей, вероятно, - Р.Бартини, он всерьёз разрабатывал такие летающие лодки:
http://www.testpilot.ru/russia/bartini/e/57/e57.htm
http://www.testpilot.ru/russia/bartini/a/57/a57.htm
Но, как обычно, закончить их ему не дали.


  
 
 Заголовок сообщения: Гидроавиация
СообщениеДобавлено: 23 дек 2009, 18:49 
Монография Бе-12, АиВ 1997-03 писал(а):
Заказчик, выдавая техническое задание, видел следующие преимущества противолодочного самолета-амфибии. Во-первых, он лишен основного недостатка сухопутных машин ПЛО - зависимости от дорогостоящих и легкоуязвимых наземных аэродромов. Во-вторых, способен длительно и сравнительно безопасно летать над водой и садиться на нее вдали от базы.

Это, в свою очередь, открывало возможность использовать самолет на плаву как для поиска ПЛ, так и для выполнения других задач, например, контакта с надводными и подводными кораблями для пополнения запаса топлива, боекомплекта, смены экипажа и т.д. В-третьих, переоборудованная машина может использоваться в других, традиционныхдля гидросамолетов функциях, в т.ч. для спасения терпящих бедствие на море.


И, на сколько мне не изменяет склероз, на следующий год Туполев строит 3 спецмодификации Ту-204, один из которых - ПЛО.


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Патрульные противолодочные самолеты
СообщениеДобавлено: 23 дек 2009, 21:28 

Зарегистрирован: 14 июн 2009, 23:10
Сообщений: 340
По большому счету я не утверждаю что самолет А-40/А-42 бесполезен. Но я настаиваю на том что для противолодочного самолета амфибийность совершенно ненужна. Более того за счет отказа от нее можно улучшить многие параметры такого самолета ПЛО, В то время как наличие амфибийности никаких принципиальных преимуществ ему не дает.
Предположу что такая тяга к самолетам амфибиям в определенной мере наследственная. Например на протяжении ВМВ (когда авиация ПЛО впервые сыграла существенную роль) основу авиации ПЛО союзников представляли сухопутные машины. У нас же флот традиционно увлекался летающими лодками.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Патрульные противолодочные самолеты
СообщениеДобавлено: 24 дек 2009, 09:29 
http://www.beriev.com/rus/A-42PE/A-42PE.html

Тот самый "Морской змей" на нём есть, что однозначно указывает на его назначение. Ну а поисково-спасательную функцию, конечно, никто не отменяет.


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Патрульные противолодочные самолеты
СообщениеДобавлено: 27 дек 2009, 00:32 

Зарегистрирован: 23 ноя 2009, 01:15
Сообщений: 5866
Вообще, если подумать, то для ПЛО, которые постоянно находятся над водой возможность аварийной посадки на воду очень сильно снижает потери от авиакатастроф - их последствия в большинстве случаев не будут трагическими. Да и ограничения по аэродромам базирования снимаются...

Хотя я больше склоняюсь к перспективам экранопланов для задач ПЛО.



_________________
Россия, XXI век - труба, попы и зомбоящик.
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Патрульные противолодочные самолеты
СообщениеДобавлено: 27 дек 2009, 01:09 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 01 фев 2009, 23:06
Сообщений: 8840
А давайте пойдем с другой стороны. Посмотрим статистику по допуску экипажей Бе-12 к посадкам на воду и количество этих посадок за год. Мы же активно их эксплуатировали. Я думаю это многон прояснит. Так сказать обратимся к реальности.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Патрульные противолодочные самолеты
СообщениеДобавлено: 27 дек 2009, 01:37 

Зарегистрирован: 23 ноя 2009, 01:15
Сообщений: 5866
Любой не водоплавающий корабль после аварийного приводнения на воду списывается, т.е. для него приводнение - это "последний путь", для гидросамолёта же это штатный режим работы.

Что же касается аэродромов базирования: гидросамолёты ПЛО могут быть оперативно развёрнуты практически где угодно, где есть достаточно "тихая заводь". Представьте себе такую ситуацию: мы договариваемся с тем же Науру (как показала практика, договориться всегда можно) на использование их тер. вод как аэродромчика (свой единственный аэродром под авиабазу они не отдадут даже за большие деньги). Рядом курсирует наш ТОФ. Бе-12 держит под контролем всё в радиусе 600 км. Малая Азия "под колпаком" в плане контроля ПЛ противника. И не нужно никакого глобального строительства на берегу, только минимум для обитания (вплоть до палаточного лагеря). Дёшево. Эффективно. Сердито.
Главное, что ПЛО авиабаза на гидросамолётах может быть развёрнута за предельно короткие сроки и не занимает наземную территорию (а значит - гораздо легче договариваться).



_________________
Россия, XXI век - труба, попы и зомбоящик.
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Патрульные противолодочные самолеты
СообщениеДобавлено: 27 дек 2009, 02:22 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 28 июн 2009, 16:49
Сообщений: 6975
В начале девяностых на Кунашир, когда местный аэропорт закрыли на ремонт, летали Бе-12 и садились в бухту. Два тут и остались, при посадке у обоих отлетели поплавки. Один вроде наткнулся на риф, другой просто при посадке на волну поплавок потерял


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Гидроавиация
СообщениеДобавлено: 18 июл 2010, 14:34 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 21 ноя 2008, 00:27
Сообщений: 24225
Откуда: Смолевичи
P6M Seamaster

https://farm3.staticflickr.com/2046/2220906286_67c6dd8221_o.jpg
https://farm4.staticflickr.com/3012/3071755716_2990ce940a_o.jpg
https://farm9.staticflickr.com/8499/8419278156_cd610596dc_o.jpg

:arrow: http://www.airwar.ru/enc/sea/p6m.html



_________________
АД для других РАЙ
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гидроавиация
СообщениеДобавлено: 18 июл 2010, 14:42 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 21 ноя 2008, 00:27
Сообщений: 24225
Откуда: Смолевичи
Гидроавиация Люфтваффе на Востоке :arrow: http://www.airwar.ru/history/av2ww/axis ... gidro.html

Изображение



_________________
АД для других РАЙ
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гидроавиация
СообщениеДобавлено: 15 окт 2010, 22:25 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 21 ноя 2008, 00:27
Сообщений: 24225
Откуда: Смолевичи
http://i580.photobucket.com/albums/ss245/T-O-R-A/JSDF%20various%20photos/2008japanaerospace062.jpg http://i580.photobucket.com/albums/ss245/T-O-R-A/JSDF%20various%20photos/2008japanaerospace063.jpg



_________________
АД для других РАЙ
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гидроавиация
СообщениеДобавлено: 10 янв 2011, 01:46 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 21 ноя 2008, 00:27
Сообщений: 24225
Откуда: Смолевичи
http://i039.radikal.ru/1101/37/ac96c00b19ca.jpg http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/2/8/9/1819982.jpg



_________________
АД для других РАЙ
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гидроавиация
СообщениеДобавлено: 27 мар 2011, 19:02 

Зарегистрирован: 14 июн 2009, 23:10
Сообщений: 340
Закат эпохи гидроавиации
Михаил Барабанов


Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) им. Бериева – единственное в мире крупное конструкторское бюро, специализирующееся на создании самолетов-амфибий. Между тем мировая практика показывает, что развитие направления гидроавиации является сегодня малоперспективным, заведомо убыточным занятием и возможно только при непосредственной поддержке государства. С экономической точки зрения более целесообразна переориентация ТАНТК и его серийного завода – ОАО «Таганрогская авиация» на разработку и строительство «сухопутных» (не амфибий) специальных самолетов. Этот процесс переориентации начался еще в СССР, однако был приостановлен в постсоветский период.

Истоки морского самолетостроения

Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Бериева ведет свою историю с 1934 года, когда в Таганроге при авиационном заводе № 31 было образовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) морского самолетостроения. Первой задачей стала организация производства морского ближнего разведчика – летающей лодки МБР-2, разработанной в 1932 году Г. М. Бериевым (1903–1979). В результате Бериев и был назначен главным конструктором этого ЦКБ. До этого он работал начальником бригады № 5 (морские самолеты) ЦКБ при авиазаводе № 39. Это бюро организовано в 1933-м и возглавлялось С. В. Ильюшиным.

После войны под руководством Бериева для ВМФ СССР была разработана новая многоцелевая летающая лодка Бе-6, совершившая первый полет в 1948 году и производившаяся на заводе № 86 в 1952–1957 годах (123 самолета). Однако главным направлением деятельности ОКБ стало создание гидросамолета с реактивным двигателем. В 1952-м создана опытная реактивная летающая лодка Р-1, а к концу 50-х удалось разработать первый в мире серийный реактивный гидросамолет, получивший название Бе-10. В 1958–1961 годах заводом № 86 было построено 27 таких летающих лодок в варианте бомбардировщика-торпедоносца. На Бе-10 установлено 12 мировых рекордов.

В 1967 году опытный завод № 49 переименован в Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), а серийный завод № 86 – в Таганрогский механический завод им. Дмитрова. В 1968-м Бериев вышел на пенсию и новым главным конструктором ТМЗ был назначен А. К. Константинов.

В октябре 1989 года ТМЗ получил название Таганрогский научно-технический комплекс (ТАНТК), а в декабре того же года заводу было присвоено имя основателя – Г. М. Бериева. В свою очередь Таганрогский механический завод им. Дмитрова переименовали в Таганрогское авиационное производственное предприятие им. Дмитрова.

В 70-е годы финансирование НИОКР по гидроавиации в СССР было сильно сокращено. В то время Таганрогским машиностроительным заводом велись НИОКР по противолодочным самолетам палубного и сухопутного базирования. В 1977-м при содействии ТМЗ создали самолет-ретранслятор Ту-142МР, а в 1978-м – самолет дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) и управления А-50 (на базе Ил-76). При этом в последнем случае ТМЗ выступил головным подрядчиком и интегратором проекта (самолеты Ил-76 строились в Ташкенте, разработчиком основного радиотехнического комплекса для них с РЛС «Шмель» было НПО «Вега»). Всего в 80-е на Таганрогском механическом заводе им. Дмитрова выпущено 25 А-50. В советское время ТМЗ также начал работы по авиационному боевому лазерному комплексу под шифром А-60 (изготовлено два экспериментальных самолета на базе Ил-76).

Однако амфибийная тематика не была полностью свернута. В 1973 году в интересах ВМФ СССР началась проработка нового противолодочного гидросамолета с реактивными двигателями на смену Бе-12. В 1986-м машина под обозначением А-40 «Альбатрос» совершила первый полет. Этот самолет с максимальным взлетным весом 90 тонн стал самым большим реактивным самолетом-амфибией в мире. В 1995-м вследствие прекращения государственного финансирования испытания А-40 были приостановлены, к тому моменту построили всего два прототипа. Возобновить программу в переработанном виде и под индексом А-42 решили только в 2007 году.

Параллельно с разработкой А-40 в ТМЗ шло создание аналогичного по концепции, но более компактного многоцелевого самолета-амфибии А-200 с взлетным весом 40 тонн. Его производство планировалось организовать в Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО). В 1990 году был готов эскизный проект, однако первый полет прототипа состоялся только в 1998-м. Самолет переименовали в Бе-200 и в постсоветский период он стал основой сотрудничества между таганрогским предприятием и корпорацией «Иркут», созданной после распада СССР на базе ИАПО.

В 2006 году была учреждена государственная Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), объединившая все ключевые предприятия отрасли, включая НПК «Иркут» и ОАО «Туполев». В результате ТАНТК им. Бериева и «Тавиа» (ОАО «Таганрогская авиация») оказались под полным контролем государства, хотя применительно к ТАНТК формальная структура акционеров осталась прежней.

После создания ОАК Алексей Федоров, вставший во главе корпорации, реализовал свое прежнее намерение и пролоббировал решение перенести производство Бе-200 из Иркутска в Таганрог. Передислокация производства должна завершиться к 2013 году, на эти цели планируется потратить 4,8 миллиарда рублей.

Сегодня ТАНТК им. Бериева входит в состав дивизиона специальной авиации ОАК, который помимо гидроавиации будет заниматься созданием стратегических и дальних бомбардировщиков «Туполева» и специальных самолетов на базе Ту-214 и Ил-76. Исходя из приоритетов базовым предприятием дивизиона выбрано ОАО «Туполев». Тем не менее, несмотря на второстепенную роль в дивизионе ТАНТК им. Бериева, это ОКБ вместе со своим серийным заводом «Тавиа» определено центром компетенции ОАК по гидроамфибийной авиации.

Возглавляет ТАНТК и «Тавиа» Виктор Кобзев, ранее занимавший должность руководителя ЗАО «Бета-ИР» – совместного предприятия ИАПО, ТАНТК и «Тавиа», созданного в 1990 году для реализации программы Бе-200 (сейчас контрольный пакет этого СП принадлежит «Иркуту»).

Основные программы

Бе-200

Первым заказчиком Бе-200 стало Министерство по чрезвычайным ситуациям РФ. В соответствии с контрактом, подписанным еще в январе 1997 года, МЧС заказало семь самолетов в варианте Бе-200ЧС (могут использоваться как поисково-спасательные, пожарные и транспортные), первый из которых был построен в 2003-м. Однако реально к 2006 году министерство получило лишь четыре серийных самолета (серийные номера 101, 102, 201 и 202) и далее, казалось, утратило к Бе-200 интерес. Пятый построенный для МЧС РФ самолет (серийный номер 203) в апреле 2008-го был продан МЧС Азербайджана. Постройка остальных двух машин затормозилась, и шестой самолет (серийный номер 301) совершил первый полет в Иркутске только в июле 2010 года. Седьмой Бе-200ЧС (серийный номер 302) должен быть достроен в 2011-м, при этом головной борт 101 был выведен из эксплуатации и отправлен в 2008 году на ТАНТК на ремонт, где и пребывает до настоящего времени.

Ситуация с внутренним заказом на Бе-200 изменилась вследствие большого количества лесных пожаров на территории России в июле-августе прошлого года ввиду аномально жаркого лета. По итогам событий правительство РФ приняло решение о закупке для МЧС еще восьми Бе-200ЧС. Поставка первых двух самолетов из задела «Иркута» ожидается в 2011 году, оставшиеся шесть будут построены «Тавиа» и поставлены двумя партиями по три самолета в 2012 и 2013 годах. При этом стоимость восьми заказанных машин – 12 миллиардов рублей.

Одновременно российская сторона продолжает маркетинг Бе-200 на мировом рынке, продвигая его в основном в противопожарном варианте, однако ввиду высокой стоимости шансы на заключение контрактов маловероятны. Зарубежные страны предпочитают не покупать Бе-200 в конечное пользование, а брать его в аренду для решения насущных задач. В разное время самолеты МЧС использовались для тушения пожаров в Италии (2004–2005), Португалии (2006–2007), Индонезии (2006), Греции (2007), Израиле (2010). Единственным зарубежным покупателем Бе-200 пока является МЧС Азербайджана, получившее вышеупомянутый борт 203 в 2008 году.

Предложения самолета Бе-200 в грузовом, медицинском, административном, пассажирском (Бе-210), поисково-спасательном (Бе-200ПС), противолодочном (Бе-200П), патрульном (Бе-200МП, Бе-220) и других вариантах также не нашли заказчиков.

В мае 2010 года ВМС Индии запросили информацию (RfP) о возможности поставки шести Бе-200. Дели планирует использовать их в качестве патрульных и поисково-спасательных, развернув в районе Андаманских и Никобарских островов. В тендере, по всей видимости, также примут участие самолеты Bombardier 415 и Dornier Seastar.

Самолеты на базе Бе-200

Для большинства модификаций Бе-200 (за исключением разве что противопожарной версии) амфибийность представляется сомнительным достоинством, которое только усложняет машину и ухудшает ее аэродинамические и весовые характеристики. Поэтому вполне логичными стали проекты ТАНТК по созданию на основе Бе-200 «сухопутных» вариантов с заменой «лодочного» фюзеляжа обычным (самолетного типа). Известно, что ТАНТК сейчас ведет работу над двумя «сухопутными» вариантами Бе-200 – самолета ДРЛО и управления Бе-250 (под перспективный радиолокационный комплекс, разрабатываемый концерном «Вега») и самолета Бе-300 в вариантах патрульного и противолодочного Бе-300МП (с установкой перспективной поисково-прицельной системы «Касатка» разработки ОАО «Радар-ММС»). «Касатка» предлагается также для нового патрульного варианта амфибии Бе-200 под обозначением Бе-200МП.

А-50

В 1978 году при ведущей роли ТАНТК был создан самолет ДРЛО и управления А-50. В задачу ОКБ Бериева входили интеграция комплекса и адаптация военно-транспортного самолета Ил-76 для размещения радиотехнического комплекса «Шмель» разработки НПО «Вега». В 1978–1983 годах в Таганроге переоборудовали три прототипа А-50 (изделие А). Серийное производство А-50 велось в Ташкенте с монтажом радиолокационного комплекса в Таганроге с 1984 по 1990 год (всего построено 25 серийных машин).

С 1984 года шла разработка модифицированного самолета А-50М с радиолокационным комплексом «Шмель-2» и двигателями ПС-90А-76, но в 1990-м работы были прекращены, а прототип остался недостроенным в Ташкенте.

В 1997 году компания «Росвооружение» (ныне Рособоронэкспорт) и израильская корпорация IAI подписали соглашение о создании самолета ДРЛО и управления А-50И. На машину устанавливался израильский радиолокационный комплекс IAI Phalcon с РЛС EL/М-2075 с фазированными антенными решетками. Заказчиком машины выступал Китай, заказавший в 1997 году четыре самолета стоимостью один миллиард долларов. К 2000-му работы по первой машине были завершены путем переоборудования одного из бывших серийных А-50, однако США потребовали от Израиля прекратить сотрудничество с КНР. В 2001 году с переоборудованного А-50И был демонтирован комплекс Phalcon, а пустой борт в 2002-м передан КНР, где впоследствии послужил платформой для создания собственного самолета ДРЛО КJ-2000.

Первым реальным владельцем российско-израильского самолета стала Индия. В 2003 году подписан контракт стоимостью 1,1 миллиарда долларов на поставку Дели трех А-50ЭИ с радиолокационным комплексом IAI Phalcon и двигателями ПС-90А-76. Согласно ему первую машину планировалось поставить в 2006 году, а последнюю – в 2009-м, однако контракт реализуется с серьезными задержками. Первый самолет был отправлен с ТАНТК в Израиль для установки радиолокационного комплекса в январе 2008 года и передан ВВС Индии в комплектном виде лишь в мае 2009-го. Второй индийцы получили в марте 2010 года. Третий борт был перебазирован с ТАНТК в Израиль в октябре 2010-го и ожидается к поставке заказчику в 2011-м. В Дели намерены реализовать опцион на три дополнительных самолета.

Между тем началась модернизация строевых А-50 ВВС РФ. ТАНТК им. Бериева и концерн «Вега» успешно отработали модификацию А-50У с модернизированным радиотехническим комплексом. В конце 2009 года подписан акт о завершении государственных совместных испытаний этой машины. В 2010-м завершена модернизация в вариант А-50У первого из строевых А-50 ВВС России и начаты работы над еще одним бортом. Всего ВВС РФ сейчас эксплуатируют 12 самолетов А-50.

Параллельно ТАНТК совместно с концерном «Вега» ведет создание самолета ДРЛО и управления А-100 с радиолокационным комплексом нового поколения, предназначенного для замены А-50. Платформой для новой машины должен стать тот же Ил-76ТД, а в перспективе – и осваиваемый в Воронеже Ил-476. В августе 2010 года генеральный директор концерна «Вега» Владимир Верба заявил, что «через три-четыре года мы получим новейший комплекс на этом же носителе (Ил-76)».

Бе-103

В начале 90-х в ТАНТК приступили к проектированию легкого шестиместного многоцелевого поршневого самолета-амфибии Бе-103. Первый полет новой машины состоялся в 1997-м. Помимо России Бе-103 с 2003 по 2008 год был сертифицирован в США, Китае, Бразилии и Евросоюзе. На КнААПО им. Гагарина (входит в АХК «Сухой») была развернута линия серийного производства. Считалось, что у Бе-103 имеются хорошие рыночные перспективы. Однако в реальности с 1997 по 2005 год построено лишь десять опытных и серийных самолетов для российских заказчиков, причем три из них разбились. Еще три машины были поставлены в 2003 году в США, с тех пор их несколько раз перепродавали.

Большие надежды связывались с продвижением Бе-103 в КНР. В 2003 году заключено соглашение о поставке в Китай 20 Бе-103 с опционом еще на 10 машин. Рассматривался также вопрос организации лицензионного производства Бе-103 в Китае (в Хучжоу), объем которого оценивался не менее чем в 50 машин. Однако и на китайском направлении Бе-103 потерпел провал. Хотя в 2003–2007 годах КнААПО построило все 20 самолетов китайского заказа и заложило 10 по опциону, в реальности в КНР было поставлено лишь два самолета осенью 2010-го авиакомпании China Flying Dragon Airlines из Тяньцзиня. От приема остальных самолетов китайская сторона, похоже, отказалась, и эти 18 Бе-103 остаются законсервированными на КнААПО. При стоимости около одного миллиона долларов и выявившейся повышенной аварийности самолет Бе-103 является явно неконкурентоспособным. К настоящему времени программа фактически прекращена.

Экранолеты и другие проекты

Одним из перспективных направлений ТАНТК считает создание сверхтяжелых амфибий – экранолетов взлетной массой 2500 тонн. Подобные исследования начались еще в СССР в 80-е годы. Сейчас ТАНТК совместно с ЦАГИ продолжает развивать эту тему, о чем Кобзев в очередной раз сообщил во время Гидроавиасалона-2010. Преимуществом экранолетов должны стать высокая экономичность и большая грузоподъемность. Их основное назначение создатели видят в трансокеанских контейнерных перевозках. Для экранолетов не понадобится какая-то особая инфраструктура, они могут эксплуатироваться, используя возможности имеющихся морских портов. На реализацию проекта, по словам Кобзева, потребуется от 15 до 20 лет и более 10 миллиардов долларов. Однако вызывает большие сомнения, что такие средства будут найдены, тем более что экономическую целесообразность еще предстоит доказать.

Одновременно ТАНТК продолжает рекламировать тянущиеся еще с 90-х годов проекты ряда самолетов-амфибий – четырехместного легкого поршневого Бе-101 (взлетный вес до 1,5 тонны), двухдвигательных турбовинтовых Бе-112 (11 тонн) и Бе-114 (22 тонны) и корпоративной амфибии Бе-170. Возможность доведения всех этих программ до практической реализации маловероятна.

Бесперспективные направления

ТАНТК им. Бериева остается единственным в мире значительным авиационным КБ, специализирующимся в сфере гидроавиации, пропагандирующим свою «уникальную компетенцию» в этой области. Между тем очевидно, что эпоха гидроавиации уходит в прошлое. У крупных гидросамолетов осталась только очень узкая ниша противопожарных и поисково-спасательных машин, причем реальная необходимость гидросамолетов даже в этой нише вызывает сомнения. Легкомоторная гидроавиация сохраняет определенное значение, однако здесь спрос удовлетворяется поплавковыми вариантами обычных «сухопутных» легкомоторных машин, благо, в эксплуатации возможна легкая замена колесного шасси на поплавковое и обратно. Насущная потребность в специализированных легкомоторных амфибиях, летные характеристики которых заведомо хуже «сухопутных» самолетов, отсутствует, и такие амфибии сейчас являются мелкосерийной экзотической продукцией для энтузиастов.

В свете этого упорная приверженность ТАНТК гидроавиации обрекает эту фирму на маргинальное положение и ведет к растрате средств на заведомо нереализуемые проекты. Похоже, что нет и не будет никакого рыночного спроса на разрабатываемые сейчас ТАНТК проекты амфибий (Бе-101, Бе-112, Бе-114, Бе-170), не говоря уже об откровенно фантастичных проектах экранолетов. Попытки реанимировать самолет А-40/42 также не имеют явных значительных перспектив, а идея организации строительства для ВМФ РФ всего нескольких экземпляров тяжелых и дорогостоящих А-42 выглядит очень сомнительной с экономической и эксплуатационной точки зрения и скорее всего будет пересмотрена госорганами после объективного анализа.

Единственным реальным продуктом ТАНТК в сфере его специализации остается Бе-200. Однако особого числа желающих его купить не просматривается и даже пилотный заказчик (МЧС России) до летних пожаров 2010 года явно не проявлял особого интереса к этому самолету. Реальные перспективы продолжения производства Бе-200 зависят главным образом от того, как долго государство будет продолжать подобные акты благотворительности в отношении ОАК и ТАНТК за счет налогоплательщиков.

Бесперспективность гидросамолетной специализации ОКБ им. Бериева была очевидна уже к 70-м годам, и решение руководства советского авиапрома того времени о перепрофилировании бюро в направлении работ по «сухопутной специальной» авиации следует считать совершенно оправданным. Проекты амфибий А-40, Бе-200 и Бе-103 не принесли никакой пользы ни ТАНТК, ни государству в целом, став дорогостоящими рецидивами, наглядно показавшими тупиковость этой тематики. В результате и сейчас, как можно судить, основной доход ТАНТК получает не от участия в производстве штучных Бе-200, а от реализации программ А-50ЭИ, А-50У, А-60, НИОКР по новым самолетам ДРЛО и другим специальным машинам, работам по самолетам семейства Ту-142 и т. п. Весьма привлекательными выглядят и проекты Бе-250 и Бе-300, причем последний способен стать фактически безальтернативным вариантом перспективного базового патрульного и противолодочного самолета как для ВМФ РФ, так и на экспорт.

ТАНТК им. Бериева может иметь долгосрочное будущее только в том случае, если руководство ОАК доведет до логического конца начатое еще в советское время перепрофилирование таганрогского комплекса на создание авиационных систем специального назначения (полностью сосредоточив его на данной тематике, включая передачу профильных тем от других российских КБ). Очевидно, это потребует одновременно и более твердого подхода к тематике перспективных работ ТАНТК, включая прекращение распыления ресурсов на малореалистичные гидроавиационные проекты.

:arrow: http://vpk-news.ru/articles/7344


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гидроавиация
СообщениеДобавлено: 29 мар 2011, 06:38 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 17 ноя 2008, 15:40
Сообщений: 5201
Откуда: Здесь красивая местность
Самолеты делались вообще без изучения рынка, от Бе-200 МЧС продолжает отбиваться двумя руками. Одно из немногих что кормит сейчас ТАНТК - это наследник А-50 да тема 'Сокол-Эшелон'.



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гидроавиация
СообщениеДобавлено: 29 мар 2011, 07:23 
Бериевцы везде, где можно, рассказывают, что Юго-Восточная Азия просто создана для их самолётов, причём, приводят вкусные цифры потенциальной ёмкости рынка. =)


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гидроавиация
СообщениеДобавлено: 30 мар 2011, 00:06 

Зарегистрирован: 10 дек 2009, 20:28
Сообщений: 1758
Ну рассказывают они давно, а где результаты? В конце 80-х начале 90-х Дорнье пытался выйти на рынок со своими наработками по теме усовершенствованных гидросамолетов, причем достаточно совершенных моделей - Систар, дело кончилось практически ничем, как и многие другие наработки
Реально, несмотря на все заверения и обещания, гидросамолеты так и не смогли вернуть позиции.

Цитата:
ЗАВОЮЕТ ЛИ ГИДРОАВИАЦИЯ МЕСТО ПОД CОЛНЦЕМ?

Анализ состояния и развития гидроавиации показывает, что за время после завершения первой международной выставки по гидроавиации "Геленджик-96" резких изменений в этой области авиационной техники за рубежом не произошло. В целом можно сказать, что вся деятельность в этом направлении касалась продолжения мелкосерийного производства хорошо зарекомендовавших себя самолетов-амфибий и проведения работ по их модификации (таких машин, как канадские Канадэр CL-215 и CL-415, американские Лейк Эркрафт "Ренигейд" и "Турбо Ренигейд"), а также в попытках модернизации давно снятых с производства самолетов-амфибий, включая самолеты, созданные в конце 1940-х - начале 1950-х годов (например, амфибии Грумман "Мэллард" и "Альбатрос"). Необходимо также отметить, что со второй половины 1980-х годов за рубежом не начиналась официально ни одна программа разработки нового самолета-амфибии, хотя отдельные проекты прорабатывались (многоцелевой самолет-амфибия ААА, поисково-спасательный самолет Синмайва US-X и др.).

В рамках выставки "Геленджик-96" была проведена научно-техническая конференция, на которой отмечалось, что, приступая к разработке нового летательного аппарата, чрезвычайно важно определить его рынок. Грамотно проведенная маркетинговая политика во многом определит успех того или иного самолета на рынке. Хорошо известно, что многие ведущие зарубежные авиационные фирмы достаточно регулярно проводят исследования по оценке рынка, результатами которых являются краткосрочные или долгосрочные прогнозы развития авиационной техники.

Аналогичные исследования проводятся и в России, хотя опыта такой работы у нас пока мало. Не случайно результаты прогноза парка гидросамолетов в России, выполненные различными экспертами, существенно отличаются. В частности, выполненные в 1994-1995 гг. прогнозы парка легких многоцелевых самолетов-амфибий Р-50, создаваемых таганрогским НПК "САУ", дали разницу в оценке от 250-330 до 906-1265 единиц. Такой диапазон величин вряд ли способствует правильному выбору технической политики.

Если Россия планирует развивать гидроавиацию как класс летательных аппаратов, то прогнозы рынка должны быть в большей степени научно обоснованы. Тем более, что надо иметь в виду большое число проектов многоцелевых самолетов-амфибий, разработанных различными российскими КБ. Известно более 50 проектов - начиная от легкого двухместного самолета-амфибии "Пони" и кончая 64-местным самолетом Бе-200. Отдельные самолеты из этого обширного списка включены в разработанную в 1996 г. программу развития авиации общего назначения в России и, по идее, должны быть обеспечены финансированием.

Но общая ситуация в российской экономике и в авиапромышленности в частности привела к тому, что сейчас в стране не выпускается серийно ни один сертифицированный самолет-амфибия. То, что в Самаре заложена серия из 30 легких амфибий Че-22, ни о чем не говорит, так как самолет до сих пор не сертифицирован по нормам Авиарегистра МАК. До сих пор не могут начаться летные испытания опытных самолетов-амфибий "Динго" (с шасси на воздушной подушке) и Бе-200, в "замороженном" состоянии находятся работы по упомянутой выше легкой многоцелевой амфибии Р-50. Единственным самолетом, доведенным до этапа летных испытаний, является амфибия Бе-103. Вызывает также сожаление, что уникальный по своим характеристикам самолет-амфибия А-40 "Альбатрос" так и не поступил в серийное производство.

Чтобы отечественные гидросамолеты (среди которых немало оригинальных конструкций, созданных при тесном участии специалистов научных отделений ГосНИЦ ЦАГИ) нашли свое место не только на внутреннем, но и на зарубежном рынках, необходимы тщательные маркетинговые исследования, которые, в свою очередь, должны опираться на современное состояние гидроавиации.

Поэтому представляется целесообразным показать современное состояние зарубежной гидроавиации и ее ближайшие перспективы. Находящиеся в настоящее время за рубежом в эксплуатации гидросамолеты используются в гражданских целях главным образом в качестве многоцелевых (административных, легких грузовых, санитарных, спортивных, поисково-спасательных, пожарных, патрульных и т.д.) и изредка для пассажирских перевозок на региональных линиях, а также в вооруженных силах как противолодочные и патрульные.

Анализ мирового парка гидроавиации показал, что в настоящее время его доля очень невелика и составляет всего 3% от мирового парка гражданских самолетов (свыше 21000 магистральных самолетов с ТРДД и ТВД, более 17300 административных самолетов и около 270000 самолетов авиации общего назначения). По данным на конец 1997 г., за рубежом в эксплуатации находилось около 8000 поплавковых гидросамолетов (включая самолеты, оснащенные дополнительным колесным шасси) и немногим более 1600 самолетов-амфибий; число летающих лодок исчисляется единицами (см.таблицу). Если из этого количества выделить отдельно самолеты-амфибии, то на их долю приходится всего 0,5%. То есть говорить о большой популярности амфибий на мировом рынке нет оснований.

Самолет-амфибия Число самолетов, находящихся в эксплуатации Доля от общего парка, % Канадэр CL-215/215T 118 7,4 Канадэр CL-415 27 1,6 Лейк Эркрафт "Ренигейд" и "Турбо Ренигейд" (1300 80,8 Синмайва US-1A 15 0,9 Грумман "Гуз" и "Турбо Гуз" >20* 1,2 Грумман "Мэллард" (30* 1,8 Грумман "Альбатрос" >90* 5,7 Консолидейтед "Каталина" (10* 0,6 1610 100 * Без учета самолетов, находящихся в музеях.

Сейчас за рубежом только у двух фирм налажено серийное производство самолетов-амфибий: канадской фирмы "Канадэр", входящей в состав корпорации "Бомбардье", и американской фирмы "Лейк Эркрафт".

"Канадэр" ведет выпуск пожарных самолетов-амфибий CL-415 и переоснащает старые поршневые самолеты-амфибии CL-215 в турбовинтовой вариант CL-215Т. Самолет CL-215 выпускался с середины 1969 г. по конец 1989 г.; всего было построено 125 самолетов. В январе 1987 г. фирма приступила к программе переоснащения самолетов CL-215 под замену ПД на ТВД. Модифицированный самолет CL-215Т был сертифицирован в 1991 г. К концу 1997 г. было переоборудовано около 20 самолетов.

В октябре 1991 г. фирма "Канадэр" приняла решение возобновить выпуск пожарных самолетов-амфибий с ТВД и улучшенной системой пожаротушения. Новый самолет, получивший обозначение CL-415, был сертифицирован в 1994 г. К настоящему времени продано 30 самолетов, в эксплуатации находится 27.

Самолет-амфибия CL-415 оснащен двумя ТВД Пратт-Уитни (Канада) PW123AF мощностью по 2380 л.с. и имеет увеличенную емкость водяных баков (6140 л). В результате установки цифровой авионики и повышенной маневренности самолет может осуществлять тушение пожаров с малых высот в условиях гористой местности. CL-415 с одной заправкой топливом может совершить девять сбросов воды (54140 л) на очаг пожара с учетом расстояния до ближайшего водоема 11 км.

Самолеты этого семейства пользуются большой популярностью за рубежом именно как средство тушения лесных пожаров. Согласно последним сведениям, к марту 1997 г. самолеты CL-215 совершили 1,283 млн. сбросов воды (при налете более 426 тыс. ч), самолеты CL-215Т - более 47000 сбросов (17500 ч), а самолеты CL-415 - около 25400 сбросов (8500 ч).

Самолеты-амфибии CL-215/415 находятся в эксплуатации в Канаде, Испании, Греции, Франции, Италии, Югославии, Таиланде и Венесуэле. В начале 1998 г. первый самолет приобрели США, которые до этого брали их в аренду у Канады. Поисково-спасательный и грузовой варианты самолета большого распространения не получили.

Самолеты-амфибии фирмы "Канадэр" относятся к классу летательных аппаратов взлетной массой 19-20 т. Но основную долю мирового парка самолетов-амфибий составляют легкие самолеты взлетной массой 1-1,5 т, рассчитанные на перевозку от двух до пяти пассажиров. Ведущим производителем легких амфибий на протяжении последних десятилетий является американская фирма "Лейк Эркрафт", разработавшая целое семейство амфибий с одним поршневым двигателем.

Первую модель фирма (имевшая название "Колониэл") создала в 1948 г. Все последующие модели за 50 лет практически не претерпели каких-либо существенных изменений компоновочной схемы: свободнонесущее среднерасположенное крыло с балансировочными поплавками, лодка с одним реданом, один поршневой двигатель на пилоне над фюзеляжем, приводящий в действие толкающий воздушный винт. По мере создания новых модификаций несколько удлинялся фюзеляж, применялся более мощный ПД и устанавливалось более совершенное оборудование. Улучшались, естественно, летные характеристики. Если самый первый серийный самолет "Скиммер" имел крейсерскую скорость 185 км/ч и двигатель мощностью 150 л.с., то последняя модификация "Турбо Ренигейд" 270 имеет скорость 245 км/ч и оснащена двигателем мощностью 270 л.с.

Самолеты-амфибии типа "Ренигейд" нашли широкое применение в США, некоторых странах Европы и в государствах Карибского бассейна. В настоящее время "Лейк Эркрафт" ведет поиск новых рынков сбыта. В 1997 г. начались переговоры с министерством экономики Малайзии относительно создания СП по серийному выпуску легких самолетов "Ренигейд" для продажи в странах Юго-Восточной Азии. Предполагается в течение пяти - семи лет построить около 200 самолетов. При этом завод фирмы "Лейк Эркрафт" во Флориде будет продолжать выпуск амфибий для заказчиков в Северной Америке и Европе.

В перспективе фирма предусматривает создание варианта самолета "Ренигейд" с одним ТВД. Исследования по этой модификации ведутся с 1995 г., и она может появиться на рынке в течение ближайших пяти лет. В дальнейшем предполагается разработка самолета-амфибии на 8-10 мест с двумя двигателями, причем схема размещения их будет такой же, как на немецком самолете-амфибии "Систар" фирмы "Дорнье Композит": совмещение в одном блоке тянущего и толкающего двигателей. Этот самолет будет отличаться от серийных самолетов типа "Ренигейд" новым крылом и увеличенными размерами фюзеляжа. Предполагается, что 50% конструкции планера будет изготовлено из композиционных материалов.

На основе гражданского самолета-амфибии "Ренигейд" фирма "Лейк Эркрафт" разработала патрульный самолет "Сивулф", который пока не пользуется популярностью на рынке. Накануне сингапурской авиационно-космической выставки "Эйшн Аэроспейс-98" фирма провела очередной анализ рынка этого самолета и полагает, что наиболее приемлемым для амфибии "Сивулф" является регион Юго-Восточной Азии. Самолет может с успехом использоваться в пограничной службе, для патрулирования прибрежной экономической зоны, борьбы с контрабандой наркотиками и т.д. В качестве первого покупателя рассматриваются вооруженные силы Малайзии, которым может потребоваться 8-10 самолетов "Сивулф".

Самолет "Сивулф", оснащенный ПД с турбокомпрессором, имеет дальность полета около 2600 км и может находиться в воздухе до 14 ч. Крыло оснащено двумя узлами для подвески легкого вооружения (контейнеры с пулеметами, блоки с НУР и бомбы) и спецоборудования, включая средства радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Экипаж может пользоваться очками ночного видения, что позволит совершать полеты на высоте 2 м над водой с целью предотвращения обнаружения радиолокационными средствами.

Согласно имеющимся данным, "Лейк Эркрафт" поставила к началу 1998 г. более 1300 самолетов-амфибий типа "Ренигейд" (из примерно 1400 заказанных), причем только немногим более 20 единиц поставлено в страны Азии, включая 10 - в КНР. В 1996 г. фирмой была предпринята попытка наладить по лицензии выпуск примерно 100-150 самолетов "Ренигейд" в КНР для использования в качестве "воздушного такси".

В целом фирма "Лейк Эркрафт" полагает, что Азиатско-Тихоокеанский регион следует рассматривать как потенциальный рынок для самолетов-амфибий, даже несмотря на разразившийся осенью 1997 г. экономической и финансовый кризис в ряде стран этого региона. Этот кризис, считают эксперты фирмы, не позволит в ближайшее время приобретать дорогие военные самолеты, в то время как простые и недорогие самолеты-амфибии "Сивулф" вполне смогут соответствовать предъявляемым требованиям. Что касается гражданских амфибий "Ренигейд" и "Турбо Ренигейд", то они могут успешно войти в состав транспортной системы и заменить некоторые типы вертолетов, а также морские катера и суда.

После некоторого перерыва у немецкой фирмы "Дорнье Композит" появились планы возобновления работ по легкому многоцелевому самолету-амфибии "Систар". Она ведет переговоры с индийской фирмой "Хиндустан Эронотикс" относительно возможности выпуска этого самолета на ее заводе в рамках совместного предприятия. Президент немецкой фирмы Конрадо Дорнье представил руководству индийской фирмы предложение по организации СП. Окончательное решение ожидается не ранее середины 1998 г. Возможными покупателями самолета-амфибии рассматриваются в первую очередь ВМС и подразделения береговой охраны.

Разработка самолета-амфибии "Систар" постоянно сталкивалась с различными трудностями как технического, так и финансового характера. Созданный в начале 1980-х годов самолет рассматривался как многоцелевой: он мог применяться для перевозки 10-12 пассажиров или грузов массой до 1400 кг, в качестве поисково-спасательного, патрульного, санитарного и т.д. Планер самолета был изготовлен полностью из композиционных материалов. На самолете использовались два ТВД Пратт-Уитни (Канада) РТ6А-112 мощностью по 500 л.с. Двигатели размещаются в единой гондоле над центропланом крыла и приводят в действие тянущий и толкающий воздушные винты. Устойчивость на воде обеспечивается боковыми обтекателями ("жабрами"), характерными для самолетов-амфибий, разработанных фирмой "Дорнье". Такие "жабры" имели созданные фирмой еще в 20-х годах легкие амфибии.

Было построено два опытных самолета "Систар", по результатам испытаний которых был получен сертификат летной годности в ФРГ и США. Но к серийному производству "Дорнье" так и не приступила. После того как в ноябре 1989 г. фирма была признана банкротом, права на самолет "Систар" перешли к вновь образованной фирме "Дорнье Композит", которая в 1992 г. обанкротилась, но некоторое время спустя возобновила свою деятельность, после чего предпринимала попытки найти партнеров по серийному выпуску самолета-амфибии в других странах, в частности, в Малайзии. Созданное в Малайзии совместное предприятие так и не смогло обеспечить финансирование строительства завода по сборке самолетов и в начале 1997 г. было ликвидировано. В свое время немецкая фирма обратила свои взоры на Россию как на потенциального партнера.

К моменту банкротства в 1992 г. фирма получила 50 заявок на самолет "Систар", которые так и не превратились в твердые заказы. Расчетная цена самолета в то время составляла 3,8 млн. долларов. Фирма рассчитывала продать не менее 300 самолетов, главным образом в страны Европы и Юго-Восточной Азии.

Японская фирма "Синмайва" разработала программу модернизации поисково-спасательного самолета-амфибии US-1A, созданного в 1970-х годах на основе противолодочной летающей лодки PS-1. Всего было построено 15 самолетов-амфибий, из которых семь находятся в постоянной эксплуатации. По данным фирмы "Синмайва", к апрелю 1996 г. (самые последние из имеющихся данных) этими самолетами было спасено 459 чел. Самолет US-1A может вести продолжительные поисково-спасательные операции на расстоянии 1850 км от берега.

Фирма в 1980-х годах предприняла попытку разработки самолета-амфибии US-X, предназначенного для замены самолетов US-1A. Однако Управление национальной обороны (УНО) в течение нескольких лет сокращало финансирование этой разработки и в конце концов отдало предпочтение программе модернизации самолетов US-1А в усовершенствованный вариант US-1A Kai. Модернизированный вариант предполагается оснастить ТВД мощностью по 5000-5300 л.с., которые будут приводить в действие шестилопастные воздушные винты с лопастями, имеющими небольшую саблевидность. За счет использования новых ТВД крейсерская скорость самолета возрастет с 425 до 520 км/ч.

Применение более мощных ТВД приведет к изменениям в конструкции крыла. Предполагается использовать крыло, изготовленное с широким применением углеродных композиционных материалов. Такие же материалы планируется использовать в конструкции поверхностей оперения, подкрыльных поплавках и в поверхностях, предназначенных для уменьшения брызгообразования.

Верхняя часть фюзеляжа (до корпуса лодки) будет частично герметизирована, что позволит увеличить высоту полета с 3000 до 6100 м. Кроме того, верхняя поверхность фюзеляжа будет иметь скругленную форму. Кабина экипажа самолета US-1A Kai будет оснащена ЭДСУ и плоскими жидкокристаллическими дисплеями. На самолете планируется установить средства ночного видения. В носовой части фюзеляжа под обтекателем будут размещаться поисковая РЛС французской фирмы Томсон-CSF и система FLIR.

Окончательная схема самолета-амфибии US-1A Kai пока не утверждена и в нее могут вноситься изменения в зависимости от наличия выделенных средств. Полная стоимость программы модернизации самолетов US-1A оценивается в 570 млн. долларов и для ее реализации потребуется восемь лет. В настоящее время предусматривается постройка двух опытных самолетов-амфибий для летных испытаний и еще двух - для статических. Первый полет намечен на 2002-2003 гг.

С интересным предложением выступила английская фирма "Росс Эркрафт", планирующая разработку амфибийного варианта легкого многоцелевого самолета Пилатус - Бриттен-Норман "Айлендер". Финансирование программы сертификации взял на себя английский банк "Остин Фрайарс". Фирма полагает, что потребуется около 9 млн. долларов на постройку опытного самолета, программу сертификации и запуск в серийное производство.

Самолет "Айлендер" создан в 1960-х годах. Он имеет высокорасположенное крыло (размах 14,9 м), неубирающееся шасси с передней опорой и два ПД мощностью по 260 или 300 л.с. Взлетная масса самолета 2990 кг, крейсерская скорость равна 255 км/ч, дальность полета составляет 1300 км.

Амфибийный вариант рассчитан на перевозку 10 пассажиров. Его силовая установка будет состоять из двух ПД Текстрон Лайкоминг TIO-540 мощностью примерно по 300 л.с. Фирма "Росс Эркрафт" планирует модифицировать фюзеляж самолета "Айлендер", выполнив его нижнюю часть в виде лодки. Предполагается увеличить размеры вертикального оперения, перенести двигатели на верхнюю поверхность крыла и установить подкрыльные поплавки.

Фирма рассчитывает, что в конце 1998 г. самолет-амфибия будет сертифицирован по нормам Управления гражданской авиации Великобритании (САА), а в 1999 г. - по американским нормам FAR. Серийный выпуск предполагается начать в 1999 г. на заводе фирмы в ирландском городе Шэннон. В течение первого года планируется построить пять самолетов, а затем увеличить темп выпуска до 16 самолетов в год.

К ноябрю 1997 г. "Росс Эркрафт" получила один твердый заказ из Новой Зеландии и 30 предварительных заявок. По оценке ее специалистов, стоимость модификации исходного самолета "Айлендер" с амфибийным вариантом оценивается в 850 тыс. долларов, что "почти в два раза дешевле, чем покупка подержанного двухдвигательного самолета-амфибии".

В ряде стран разработано большое число сверхлегких самолетов-амфибий, рассчитанных на 1-2 места и имеющих взлетную массу от 400 до 900 кг. Разработкой таких самолетов занимаются небольшие фирмы в США, Франции, Канаде, ФРГ и Японии. В основном самолеты поставляются заказчикам в виде разборного комплекта (kit form) для последующей самостоятельной сборки. Следует отметить, что в большинстве случаев фирмы ограничивались постройкой нескольких самолетов, хотя, например, американская "Аэро Композитс" поставила почти 230 комплектов, а другая американская фирма "Аэрокар" - более 500.

Однако не представляется возможным определить число находящихся в эксплуатации сверхлегких самолетов-амфибий. За рубежом вообще чрезвычайно распространена практика поставки легких (одно- и двухместных) самолетов в виде комплектов. По имеющимся данным, фирмы продали более 30 тыс. таких комплектов, из которых собрано менее 10%, а до летной эксплуатации доведено не более 5%.

Следует только отметить, что конструкции легких самолетов-амфибий в ряде случаев имеют оригинальные технические решения, многие из них изготовлены полностью из композиционных материалов. В качестве примера можно привести разработанный американской фирмой SNA четырехместный самолет-амфибию "Сиуинд" 3000 с дальностью полета более 2000 км.

Самолет изготовлен полностью из композиционных материалов, имеет среднерасположенное крыло, законцовки которого отклонены вниз и выполняют роль балансировочных поплавков. Нижняя часть фюзеляжа выполнена в виде лодки с одним реданом. Четырехместная кабина закрыта фонарем, обеспечивающим панорамный обзор: угол обзора вверх составляет 10 - 15 и вниз - 60. Фонарь представляет собой цельную конструкцию и открывается назад вверх, обеспечивая свободный доступ в кабину.

Самолет оснащен одним ПД Текстрон Лайкоминг IO-540-K1G мощностью 300 л.с. Двигатель располагается в гондоле, установленной на балке-обтекателе в верхней части Т-образного оперения с трехлопастным воздушным винтом.

Наряду с перечисленными самолетами до сих пор в эксплуатации находятся амфибии, созданные еще в 1940-х годах, в частности, амфибии фирмы Грумман ("Альбатрос", "Мэллард", "Гуз"). Подробно на них останавливаться не будем, заметим только, что до сих пор продолжаются попытки модернизации этих самолетов. В частности, американская фирма "Фрейкс" предлагает владельцам самолетов "Мэллард" (с двумя ПД) переоборудовать их под установку двух ТВД и полностью заменить интерьер кабины.

Виктор Беляев, Валентина Колыванова


:arrow: http://www.pressarchive.ru/aviarinok/19 ... 14042.html


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гидроавиация
СообщениеДобавлено: 30 мар 2011, 11:31 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 17 ноя 2008, 15:40
Сообщений: 5201
Откуда: Здесь красивая местность
обсуждение на ВИФе с участием автора
http://vif2ne.ru/nvk/forum/arhprint/2205643

реакция бывшего ГК Бе-200 А.В. Явкина
http://www.aviaport.ru/conferences/35523/461.html
http://www.aviaport.ru/conferences/35523/462.html

Цитата:
Согласно данным ЦАСТ, на август 2010 г. в мире (за пределами СНГ и КНР) в эксплуатации находилось 274 многомоторных самолета пожарного назначения, в том числе: 68 амфибий Bombardier 415, 29 модернизированных амфибий CL-215T, 69 амфибий CL-215, четыре Ан-32П, и 104 конвертированных самолета – 44 S-2T Firecat, 15 P-2, девять P-3A, 7 Convair CV580, шесть DHC-6, шесть L-188, четыре DC-6, три PBY-5A, три Dash 8, два C-54, два JRM-3, один Boeing 747, один DC-7B и один DC-10.


пересказ скандальной статьи Бутовски о Бе-200
http://topwar.ru/1742-yeffektivnost-sam ... osmos.html



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гидроавиация
СообщениеДобавлено: 30 мар 2011, 11:56 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 17 ноя 2008, 15:40
Сообщений: 5201
Откуда: Здесь красивая местность
Mikhael писал(а):
Бериевцы везде, где можно, рассказывают, что Юго-Восточная Азия просто создана для их самолётов, причём, приводят вкусные цифры потенциальной ёмкости рынка. =)


Цитата:
все экспертные оценки возможного объема рынка для Бе-200, заявлявшиеся в начале запуска программы нового самолета-амфибии, оказались несостоятельными. Согласно пессимистичным оценкам, объем рынка для Бе-200 оценивался экспертами в 400 машин, а по оптимистичным прогнозам - в 800 машин.

(мечты Явкина)



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гидроавиация
СообщениеДобавлено: 30 мар 2011, 12:20 

Зарегистрирован: 04 мар 2010, 23:00
Сообщений: 12667
Цитата:
Уместно при этом отметить, что большую часть парка пожарных самолетов, эксплуатирующихся сейчас за рубежом, составляют не относительно современные Bombardier 415, а их старые предшественники CL-215 выпуска 1970-1980-х гг. и переоборудованные разнообразные военные и гражданские самолеты выпуска 1940-1960-х гг., принадлежащие в том числе специализированным частным компаниям (причем использование переоборудованных старых самолетов характерно в первую очередь для сверхбогатых США). С учетом того, что применение пожарных машин носит достаточно эпизодический характер и их годовой налет и расходование ресурса весьма невелики, использование конвертированных старых самолетов выглядит экономически вполне оправданным. Достаточно сказать, что на 12 млрд. руб, которые выделены на закупку восьми новых Бе-200ЧС, теоретически можно было бы капитально отремонтировать и переоборудовать в противопожарные порядка 200 (!!) старых самолетов типа Ан-12 (капитально-восстановительный ремонт одного Ан-12 вместе с капитальным ремонтом четырех двигателей АИ-20М сейчас стоит около 50 млн. руб). Кроме того, в США для пожаротушения с 1970 г. также широко привлекаются военно-транспортные самолеты С-130 ВВС, быстрооснащаемые специальными модульными системами MAFFS – тоже практичное и дешевое решение.

Таким образом, Бе-200 нельзя считать перспективным самолетом, способным обеспечить загрузку таганрогского авиационного «куста» - фактически вся программа Бе-200 держится на искусственном допинге со стороны государства при слабой экономической обоснованности.

оспорить не вижу чем, да.

А в отношении -
Цитата:
03:10 Иванов Сергей пишет: «Ну, а если возвращаться к вышеупомянутой статье, то автор грешит неточностями, по крайней мере с Бе-103, которые показывают, что он явно не знает о чем пишет... Это, начиная от эксплуатанта 2-х поставленных самолетов в КНР, и заканчивая количеством построенных на КнААПО Бе-103 для того же КНР. А читать об отказе китайцев от закупок Бе-103 просто смешно. Они забросали КнААПО письмами о готовности купить все, что построено и оплатить достройку машин, которые были остановлены на этапе сборки. Кроме того, в самом Китае идет активное создание производств ориентированных на гидроавиацию... Вот вам и "закат эпохи гидроавиации..." Кстати, идет поиск амфибий на 17-20 человек, а возможно и до 30-мест... Это в РФ амфибии похоже не нужны на государственном уровне...»

Вы привели только один пример (но обоснованный и четкий) нелепостей и сознательных искажений фактов, которыми изобилует заказная статья Михаила Барабанова «Закат эпохи гидроавиации»
- что именно тут искажено? Вот этому
Цитата:
По поводу Бе-103... Все кончилось, когда начался ССЖ... Маленький самолет - маленькие деньги. Большой самолет - большие деньги... В Бе-103 надо было вложить еще ляма 2-3 "зеленью" на организацию ППО и показы для потенциальных и реальных покупателей... Был всего один единственный зарубежный показ - участие в выставке в Малайзии... Плюс Кент Линн (первый покупатель из США) очень много летал по штатам пропагандируя и демонстрируя возможности самолета. Китайцы купили 2 машины в прошлом году (поставка), хотя контракт был подписан еще 5 лет назад... Когда машины реально показали свои возможности (хотя самолет честно говоря далек от совершенства), интерес резко возрос. Сразу были выделены участки земли под создание двух гидробаз и китайцы обратились с просьбой о поставке всех оставшихся на КнААПО самолетов, включая даже недостроенные... Вопрос по лицензии не снят. Если поставки продолжатся, то передача лицензии очень даже реальна... А отказ от программы - это личная позиция МАП. Он вообще не сторонник малой авиации. По этому поводу у него еще с МПС были "бодания" по поводу поставок за рубеж Су-26/Су-29/Су-31... Частные пилоты иногда падают и наступают страховые случаи. Были у Сухого проблемы в Штатах по этому поводу. Вот отсуда и негатив. Второе, - оказалось, что производственных площадей для развертывания ССЖ потребовалось значительно больше, вот и пришлось полностью свернуть готовую линию Бе-103, да и производство Су-80 свернуть тоже... "Боливар" по классике, как известно, двоих не вынесет... Не то, что троих... Вот такие дела с Бе-103...
верить можно?



_________________
.-.. .. -. ..- -..- / .-- .. .-.. .-.. / .- ... ... .. -- .. .-.. .- - . / -.-- --- ..- -.-.--
«2% людей — думает, 3% — думает, что они думают, а 95% людей лучше умрут, чем будут думать.»
— Бернард Шоу
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гидроавиация
СообщениеДобавлено: 30 мар 2011, 12:25 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 17 ноя 2008, 15:40
Сообщений: 5201
Откуда: Здесь красивая местность
причина свертывания производства Су-80, указанная в данном повествовании, мягко говоря, немного...ну ты понимаешь...соответственно, и остальному в плане Бе-103 я верю примерно так же



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гидроавиация
СообщениеДобавлено: 30 мар 2011, 14:10 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 28 июн 2009, 16:49
Сообщений: 6975
В начале девяностых, когда наш аэропорт закрылся на ремонт с непонятной перспективой, к нам начали летать Бе-12. Из трех амфибий две разбились при посадке. У одной отлетел поплавок, другая поплавком же наехала на осыхающую скалу. Так закончились перспективы гидроавиации в качестве пассажирской на ДВ.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гидроавиация
СообщениеДобавлено: 30 мар 2011, 21:20 

Зарегистрирован: 10 дек 2009, 20:28
Сообщений: 1758
Цитата:
По итогам совместной работы с зарубежными типами Бе-200 действительно особо не блещет. В Самарской области подсчитывали:
"По поводу Бе-200 vs Cl-415, по инф. с сайта МЧС http://63.mchs.gov.ru/

5 августа Бе-200 26 сбросов 193 т (1 сброс в 160 км от места забора, остальные сбросы максимум в 20-ти км)
6 авг Бе-200 34 сброса 290 т (1 сброс в 160 км от места забора, остальные сбросы в 20 км)
7 авг пара Cl-415 105 сбросов 603 т (49 сбросов на плече 20 км, остальные неизвестно, но не более 20 км)
8 авг пара Cl-415 96 сбросов 576 т (не более 20 км)

Может быть, канадейры летали на меньшие расстояния, поэтому у них такие цифры, но есть информация ( http://tlttimes.ru/blog/fire/1764.html), что 5 августа с 10 до 15 часов Бе-200 сделал 15 сбросов на "плече" 20 км. Один сброс у Бе-200 в среднем 8 тонн, т.е. в сумме получается 120. Canadair Cl-415 за 5 часов на плече 20 км c учетом времени на дозаправку 1 час делает 20 сбросов по 6 тонн ( http://www.oognok.ca/415/415.shtml), что в сумме те же 120 тонн. Конечно, 100% доверять новостным блогам нельзя, да и неизвестно, летал ли Бе-200 непрерывно эти 5 часов. Но все равно интересно.

А вот расход топлива, я думаю, у Бе-200 был раза в 3 выше, чем у Cl-415."
http://www.aviaport.ru/conferences/3552 ... tml#p99665

Ил-76 ВТА Зелин уже пообещал оснастить и обучить для тушения:
"ВВС России планируют оснастить самолеты Ил-76 водоналивным оборудованием для тушения пожаров. Как передает ИТАР-ТАСС, об этом сообщил главнокомандующий ВВС генерал-полковник Александр Зелин.
«В ВВС нет активных средств тушения. Поэтому были подготовлены предложения по оснащению самолетов ВВС Ил-76 специальным выливным авиационным оборудованием, предназначенным для тушения пожаров», – сказал он."
http://avia.biz.ua/content/view/3186/113/

Плюс ВВП желает иметь водосливное обородование на всех вертолётах госавиации:
"Владимир Путин заявил, что в будущем все вертолеты государственной авиации должны быть оборудованы для борьбы с лесными пожарами. «На будущее надо проработать вопрос о том, чтобы все вертолеты государственной авиации независимо от ведомственной принадлежности были оборудованы для борьбы с лесными пожарами, а их экипажи проходили специальную подготовку», – заявил глава правительства на совещании по борьбе с пожарами.
По его мнению, в таком случае «задача мобилизации необходимой техники будет решаться намного проще»."
http://www.gazeta.ru/news/lenta/2010/08 ... 8558.shtml

Бе-200
12 т воды
Взлетная дистанция с суши 1350 м, с воды 1000 м
Посадочная дистанция на сушу 1020 м, на воду 1300 м
Минимальная глубина водоема для эксплуатации 2,6 м
Сд-415
6 т воды
Взлетная дистанция с суши 845 м, с воды 815 м
Посадочная дистанция на сушу 675 м, на воду 665 м
Минимальная глубина водоема для эксплуатации – нет данных
Был проведен поиск характеристик сравниваемых самолетов. Он показал, что CL требуются почти в двое меньшие ВПП и участки водной поверхности - это тоже надо учитывать. И да, если приведенные выше подсчеты воды верны, то Бе-200 возит около 8 т вместо заявленных 12 т, а результаты CL соответствуют заявленным характеристикам, 6 т.

http://www.vif2ne.ru/nvk/forum/0/arhprint/1936048
вот так....


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гидроавиация
СообщениеДобавлено: 01 апр 2011, 20:18 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 17 ноя 2008, 15:40
Сообщений: 5201
Откуда: Здесь красивая местность
http://www.beriev.com/rus/be-200/firefigh.html

Цитата:
Противопожарный вариант Бе-200

Противопожарный вариант самолета-амфибии Бе-200 предназначен для работы в местностях, труднодоступных для наземных средств пожаротушения.
Тушение огня производится при помощи сброса воды или огнегасящих жидкостей. Бе-200 может заправляться водой, как на аэродроме, так и непосредственно на водоеме. В режиме глиссирования по поверхности воды на скорости 150-190 км/ч Бе-200 способен забирать 12 тонн воды со скоростью около 1 тонны в секунду в восемь баков, расположенных под полом грузовой кабины. За одну заправку топливом самолет способен сбросить 270 тонн огнегасящей жидкости на очаг пожара (интересно, для каких условий проводился данный расчет?). Для тушения крупного пожара вода может сбрасываться залпом, а для предотвращения распространения пожара и подавления отдельных очагов огня пилот может программировать последовательность от двух до восьми сбросов.
В грузовой кабине также находятся баки для химических ретардантов общим объемом 1,2 куб. метров, которые используются для повышения эффективности тушения пожара.


Изображение



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гидроавиация
СообщениеДобавлено: 01 апр 2011, 22:05 

Зарегистрирован: 10 дек 2009, 20:28
Сообщений: 1758
Цитата:
Полностью заправленный топливом Бе-200 берёт около 6 тонн, потом, по мере выработки топлива набирает всё больше. Под конец берёт 12 тонн. Вот и выходят средние 8. При этом он намного тяжелей и прожорливее.
http://www.vif2ne.ru/nvk/forum/0/arhprint/1936048


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гидроавиация
СообщениеДобавлено: 02 апр 2011, 13:26 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 17 ноя 2008, 15:40
Сообщений: 5201
Откуда: Здесь красивая местность
а, вот - 270 тонн воды на одной заправке при условиях аэродром сто км от очага пожара, водоем в десяти км от очага
Для водозабора на водоеме отгораживают простанство 3500х300 м



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гидроавиация
СообщениеДобавлено: 03 апр 2011, 23:18 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 21 ноя 2008, 00:27
Сообщений: 24225
Откуда: Смолевичи



_________________
АД для других РАЙ
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гидроавиация
СообщениеДобавлено: 05 апр 2011, 11:46 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 17 ноя 2008, 15:40
Сообщений: 5201
Откуда: Здесь красивая местность
http://www.airwar.ru/enc/sea/a40.html

Цитата:
В 1972 г. конструктора Таганрогского машиностроительного завода (в настоящее время - Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева), начали проработку облика перспективного противолодочного гидросамолета. Он должен был стать преемником самолета-амфибии Бе-12, серийное производство которого на находящемся рядом авиационном заводе им. Г. Димитрова близилось к завершению.

Однако, в то время к гидроавиации в нашей стране сложилось неоднозначное отношение. Если военно-морской флот по-прежнему был заинтересован в новых самолетах-амфибиях, то в Министерстве авиационной промышленности сложилось мнение, что задачи противолодочной борьбы, а так же поиска и спасения на море, смогут взять на себя самолеты сухопутного базирования и вертолеты. Поэтому полномасштабное финансирование перспективных опытно-конструкторских работ по гидроавиации в СССР было практически прекращено.(т.е. типа флот хочет, а противный МАП не дает) Главный конструктор Г.М. Бериев и сменивший его в 1968 г. А.К. Константинов тяжело переживали сложившееся положение дел, доказывая необходимость сохранения гидросамолетостроения в нашей стране. Но основным профилем работы ОКБ в этот период, стало создание авиационных комплексов специального назначения на базе существующих самолетов-носителей. В частности, успешно прошли испытания и строились серийно модернизированные таганрогскими специалистами аэрофотосъемочный Ан-24ФК (в серии Ан-30) и самолет-ретранслятор Ту-142МР, на базе Ил-76 был создан самолет радиолокационного дозора и наведения А-50. Тем не менее, научно-исследовательские работы по морской тематике в Таганроге (совместно с ЦАГИ) не прекращались. В начале 70-х специалисты ОКБ приняли участие в разработке экспериментального самолета-амфибии вертикального взлета и посадки ВВА-14 по проекту Р.Л. Бартини. Был создан ряд эскизных проектов гидросамолетов различного назначения.

Чтобы добиться выдачи правительством задания на создание нового гидросамолета, А.К. Константинов поставил перед конструкторами сложнейшую задачу - создать проект морского самолета по своим летно-техническим характеристикам (ЛТХ) не уступающего сухопутным аналогам. В ОКБ начались интенсивные работы над проектом нового противолодочного самолета-амфибии, изделия "В", получившего затем индекс А-40 и собственное имя "Альбатрос". Новая машина предназначалась для замены в строю морской авиации самолетов Бе-12 и Ил-38. Основной задачей А-40 должно было стать ведение поиска, последующее слежение и уничтожение подводных лодок противника. Кроме того, "Альбатрос" мог привлекаться к постановке минных заграждений и авиационных средств гидроакустического противодействия, к выполнению поисково-спасательных задач, ведению попутной радио- и радиотехнической разведки, а также к поражению надводных целей.

Одновременно с началом разработки проекта А.К. Константинов начал выяснять мнение Заказчика. [b]Надеясь получить "добро" на создание самолета, он побывал у Главкома ВМФ адмирала флота С.Г. Горшкова. Новая противолодочная машина Главкому понравилась, и он поддержал инициативу Константинова.

В результате, в конце 1976 г., Таганрогскому машиностроительному заводу было выдано техническое задание на разработку противолодочного самолета-амфибии А-40. (не прошло и 4 лет)

Теперь, когда облик и основные конструктивно-компоновочные решения новой амфибии были определены, требовалось правительственное решение о начале полномасштабной разработки и строительстве прототипов.

После долгих согласований сначала с министром П.В. Дементьевым, а затем со сменившим его В.А. Казаковым, главному конструктору А.К. Константинову наконец удалось "узаконить" создание "Альбатроса".В апреле 1980 г. вышло решение ВПК, а 12 мая 1982 г. - Постановление Правительства №407-111 о создании самолета-амфибии А-40. (не прошло и 10 лет) Ведущим конструктором, а затем, через год, заместителем главного конструктора по самолету стал Г.С. Панатов. На посту ведущего конструктора по А-40, с 1983 г. его сменил А.П. Шинкаренко.

Теперь полным ходом началось рабочее проектирование, изготовление макета и подготовка к строительству прототипов. Постановлением предусматривалось построить на опытном производстве ОКБ (директор И.Е. Есауленко) при помощи серийного завода имени Димитрова (директор Н.В. Ожерельев) две опытные летные машины (изделия "В1" и "В2") и один экземпляр для статических испытаний (изделие "СИ"). Рабочие чертежи были переданы производству в 1983 г. Закладка первого самолета в стапель состоялась в июне 1983 г.


10 лет с начала проектирования до выбитого П/П - вот так сильно моряки хотели А-40. а про то, как и на каких условиях Константинову удалось пробить проект, можно написать отдельную книгу



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Гидроавиация
СообщениеДобавлено: 06 апр 2011, 11:07 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 17 ноя 2008, 15:40
Сообщений: 5201
Откуда: Здесь красивая местность
Морская авиация ВМФ может остаться без гидросамолетов

"Российская газета" - http://www.rg.ru

13.10.2010, 13:03

Морская авиация Военно-морского флота РФ испытывает острую нехватку патрульных гидросамолетов, строительство которых фактически не финансируется, сообщил начальник ВВС и ПВО ВМФ России генерал-лейтенант Валерий Уваров.

"Необходимо вводить в строй гидроавиационный комплекс А-40, как и было запланировано", - сказал Уваров. Он напомнил, что в настоящее время лишь на Черноморском флоте остались в строю гидросамолеты Бе-12 в варианте спасателей.

"На других флотах их не осталось вовсе, все они были порезаны, потому что просто устарели, потому что первые самолеты этого типа появились еще в 1963 году", - сказал Уваров.

По его словам, многофункциональный авиационный комплекс морской авиации ВМФ РФ А-40 может использоваться и в качестве спасательного, и противолодочного, и ударного, и патрульного самолета.

"С А-40 нужно закончить все работы, которые предшествуют серийному изготовлению. Проверить в первую очередь спасательный комплекс и лицензировать", - сказал Уваров.

По его мнению, на каждом военно-морском театре должны быть гидроавиасамолеты: на Тихоокеанском флоте - пять самолетов в Приморье и на Сахалине, три - на Камчатке.

"На Северном флоте можно поменьше, потому что театр не такой разбросанный, как на ТОФ, - достаточно пяти самолетов. На Балтике достаточно трех самолетов, и три - на Черноморском флоте", - считает Уваров.


Главное, отметил он, определиться с задачами, которые в новом облике российской армии стоят перед флотом и морской авиацией. Он подчеркнул, что первый, головной комплекс может быть дорогим - порядка 3,5 миллиардов рублей. "Однако в серии эти машины будут значительно дешевле", - сказал Уваров.

Директор департамента Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Бериева (разработчик А-40) Анатолий Тихомиров сообщил, в настоящее время изготовлен лишь один опытный экземпляр А-40, который в течение уже более 10 лет участвует во всех гидроавиасалонах. Второй самолет столько же по времени находится в 70-процентной готовности на заводе.

"Сборка заказанных ВМФ по программе вооружений четырех самолетов А-40 еще даже не начиналась, и пока нет финансирования и на следующий год", - сказал Тихомиров.

В процессе реформирования российской армии структура ВВС и ПВО в составе ВМФ РФ преобразуется в морскую авиацию. Генерал Уваров уходит с должности начальника ВВС и ПВО. Должность командующего морской авиацией ВМФ РФ пока вакантна.



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
 Страница 1 из 6 [ Сообщений: 175 ]  На страницу 1, 2, 3, 4, 5, 6  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 26


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
phpBB skin developed by: John Olson
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group

Вы можете создать форум бесплатно PHPBB3 на Getbb.Ru, Также возможно сделать готовый форум PHPBB2 на Mybb2.ru
Русская поддержка phpBB