Текущее время:

Часовой пояс: UTC + 3 часа




 Страница 1 из 4 [ Сообщений: 93 ]  На страницу 1, 2, 3, 4  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы
СообщениеДобавлено:  
http://www.airwar.ru/enc/spy/sr71.html
Потенциальные возможности "Черной Птицы" в области установления рекордов позволили поставить яркую точку в конце биографии самолета (это тогда так считали, что карьера SR-71 завершилась). При перелете с авиабазы Бил на аэродром Смитсоновского музея 6 марта 1990 г. экипаж SR'a в составе подполковников Эдварда Ял-динга и Джозефа Вида установил пять рекордов, четыре из которых зафиксировали официально, в том числе - три мировых рекорда скорости полета: самолет преодолел расстояние 3702 км между Лос-Анжелосом и Вашингтоном за 1ч 4 мин 5 с со скоростью 3466 км/ ч., 501 км между Сент-Луисом и Цинцинатти за 8 мин. 20 с со скоростью 3609 км/ч и 1517 км между Канзас-Сити и Вашингтоном за 25 мин 55 с со скоростью 3511 км/ч. В этом, как предполагалось последнем, полете разведчик также установил национальный рекорд полета в пределах континента: самолет пролетел 3871 км за 1 ч 8 мин 17 с со скоростью 3400 км/ч. На участке маршрута между Сент-Луисом и Цинциннати SR-71 разогнался до скорости 3609 км/ч - был побит абсолютный мировой рекорд скорости! Однако зарегистрировать рекорд американцы не смогли, так как официально требовалось пройти мерную базу в ту и другую сторону. Последние рекорды установлены на машине, которую Салливан "гонял" по маршруту Нью-Йорк-Лондон.


  
 
 Заголовок сообщения: SR-71 / A-12X
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4084
Откуда: Челябинск
Сборка SR-71:
http://s59.radikal.ru/i166/1001/38/39ffd1be3e7b.jpg

http://s05.radikal.ru/i178/1001/fc/b1fe3efa5233.jpg

http://www.secretprojects.co.uk[/url]


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы
СообщениеДобавлено:  
карта с возможным маневром SR-71 на М 2.5
Изображение


  
 
 Заголовок сообщения: A-12/SR-71
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4084
Откуда: Челябинск
Первый полёт A-12

http://www.youtube.com/watch?v=psdtKHyefwA


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: SR-71 / YF-12A / YF-12B
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4084
Откуда: Челябинск
Несколько документов по теме, спасибо flateric'у:
SR-71 Environmental Control System.pdf -Зеркало-
SR-71 Overview.pdf -Зеркало-
SR-71 Overview-2.pdf -Зеркало-
SR-71 Propulsion.pdf -Зеркало-
SR-71 Propulsion-2.pdf -Зеркало-
SR-71 Thermal Environment.pdf -Зеркало-
Mach 3+ NASA/USAF YF-12 Flight Research, 1969-1979.pdf -Зеркало-
A Historical Perspective of the YF-12A Thermal Loads and Structures Program.pdf -Зеркало-


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: SR-71 / YF-12A / YF-12B
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4084
Откуда: Челябинск
YF-12A в Groome Lake:
Изображение
Модель для измерения ЭПР А-12:
Изображение
FB-12:
Изображение
www.secretprojects.co.uk


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: SR-71 / YF-12A / YF-12B
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4084
Откуда: Челябинск
Записи преодоления сверхзвукового барьера SR-71:
http://www.nasa.gov/centers/dryden/hist ... index.html


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: SR-71 / YF-12A / YF-12B
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4084
Откуда: Челябинск
A-12 #60-6924:

http://s39.radikal.ru/i086/1007/9f/56c60fbadcbc.jpghttp://s44.radikal.ru/i106/1007/46/4ed2f98695d7.jpg

http://i072.radikal.ru/1007/e9/c0ff2fdd054d.jpghttp://s60.radikal.ru/i167/1007/b2/635257397c20.jpg

http://s51.radikal.ru/i133/1007/f5/530ffcc59459.jpg

http://www.sr-71.org/


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: SR-71 / YF-12A / YF-12B
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4084
Откуда: Челябинск
Различные диаграммы:
ИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображение
http://www.sr-71.org/


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: SR-71 / YF-12A / YF-12B
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4084
Откуда: Челябинск
Несколько видео:
Изображение Изображение Изображение
http://www.sr-71.org/


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: SR-71 / YF-12A / YF-12B
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4084
Откуда: Челябинск
http://i070.radikal.ru/1007/ee/5f5dad09fbc2.gif


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: SR-71 / YF-12A / YF-12B
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4084
Откуда: Челябинск
Первый полёт SR-71A 22 декабря 1964 года:

видео 720p


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: SR-71 / YF-12A / YF-12B
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4084
Откуда: Челябинск
Подборка сканов комплекса M-12 с дроном D-21:
ИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображение
(c)


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: SR-71 / YF-12A / YF-12B
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4084
Откуда: Челябинск
Подборка от Code One:
ИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображение

ИзображениеИзображение

www.codeonemagazine.com


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы - 2
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4326
Точно знаю, что П14 бы его видела за 580 км, при том, что работала на масштабе 600 км То есть суперстелс как бы не супер получился
К слову, пассажирские оная П14 видела лишь на меньшем удалении - радиогоризонт мешал. А вот SR-71 - он летает высоко и виден далеко. Так что численное значение ЭПР не обсуждается - обсуждается, почему ЭПР такая большая вышла-с.

Видел данные объективного контроля. Плёночка А1000, 1000 ед. ИСО, да.

П-14 - станция метрового диапазона, видеть стелсы ей положено.



_________________
Да будет судьба России крылата парусами!
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы - 2
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 59
Откуда: Moscow, Russia, Earth
Я вам конечно не авторитет но у меня друг служил в пво как раз в то время. [86г] Я у него специально спрашивал про SR71, он говорит что точка на радаре была просто огромной и все знали когда он пролетал заранее. К тому же они знали откуда он взлетал и их предупреждали о его подлёте другие расчёты через которые он пролетал. Про расстояние говорит что он был виден где то за 550+ км. :)


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы - 2
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 5089
Откуда: Здесь красивая местность
http://roadrunnersinternationale.com/rcs.html

Цитата:
In the fall of 1957 the CIA commissioned a study to determine the probability of detecting an airplane by radar with respect to its speed, altitude, and radar cross-section (RCS). This analysis indicated that supersonic speed significantly reduced the ability of conventional radar systems to detect an aircraft. Subsequently the CIA, under Project GUSTO, solicited design proposals from Lockheed and the Convair Division of General Dynamics. The U.S. Navy also submitted an in-house concept, but it had insurmountable design flaws.

Meanwhile Lockheed struggled to produce a viable design. Tentatively called the U-3 in early Skunk Works studies, the airplane had to meet stringent RCS requirements to make it more survivable than the U-2 was to hostile anti-aircraft defenses. Kelly Johnson developed and discarded numerous designs in an attempt to meet the CIA’s specifications. While he could design an airplane capable of attaining high speeds and altitudes, he found it difficult
to significantly reduce the radar signature. For a while it appeared likely that the contract would go to General Dynamics/Convair.

Johnson pitched his A-11 concept to the CIA and reported the results of six months of radar studies. He emphasized that expected improvements to radar systems would enable detection of any airplane that might conceivably fly within the next three to five years. He specifically noted that the probability of detection of the A-11 was practically 100 percent. It was subsequently agreed the airplane might make such a strong radar target that it could be mistaken for a bomber. This was unacceptable for an airplane that was intended for use in clandestine reconnaissance missions. In July 1959, Johnson was surprised to learn that the CIA had offered to extend Lockheed’s program and accept lower cruising altitudes in exchange for incorporation of RCS reduction techniques.

Johnson subsequently proposed the A-12 with the J58 engines in a mid-wing arrangement to reduce the airplane’s side profile. Chines along the forebody reduced fuselage sloping while providing additional lift and stability. The single vertical stabilizer was replaced with two all-moving vertical fins, one on top of each engine nacelle. These were canted inward for further RCS reduction. Serrations on the wing edges incorporated radar-absorbent materials. Johnson noted in his project diary, “This airplane weighs about 110,000 to 115,000 pounds and, by being optimistic on fuel consumption and drag, can do a pretty good mission.”

The airplane’s fuselage consisted of a titanium structure of semi-monocoque construction with a circular cross-section. The sides flared out into sharply blended chines, assembled as interlocking saw-toothed wedges. On
all A-12 airframes except those of the prototype and trainer variant, the outward-pointing teeth were fashioned from titanium while the interlocking, inward-pointing, teeth were made from radar-absorbent composites.

Moreover, large sections of the leading and trailing edges, vertical stabilizers, chines, and inlet spikes were made of “plastic” laminates of phenyl silane, silicone-asbestos, and fiberglass. These materials – featured primarily on the
A-12 and SR-71 families – helped reduce the aircraft’s radar signature.


Most of the peripheral assemblies of the A-12 and SR-71 series aircraft were comprised of so-called plastic parts, consisting of silicone-asbestos and phenyl silane glass laminates. Designers made extensive use of these
materials in the forward fuselage chines, wing edges, inlet spike cone, tailcone, and vertical stabilizers to reduce the airplane’s radar cross-section.
Composite honeycomb sandwich skin panels, some more than one inch thick, were fastened to the underlying titanium framework and easily removed for maintenance or replacement. These were applied to areas that typically experienced 400 to 750 °F during high-speed cruise.

The wing box assemblies consisted mainly of titanium alloys, with some corrosion-resistant steel. To reduce the aircraft’s RCS by reducing radar backscatter, the leading and trailing edges were characterized by
triangular plastic panels interlocked with adjacent triangular titanium alloy panels.


To meet customer requirements for RCS reduction as well as for high speed, Lockheed spent a great deal of time and money investigating high-temperature radar-absorbing materials. These included pioneering work with first-generation composites and high-temperature plastics. Lockheed’s innovative methods of reducing total and incidental RCS became the basis for virtually all U.S. low-observables studies and hardware to follow, eventually leading to development of true “stealth” aircraft that would be virtually invisible to radar.


AIAA 2009-1522
Design and Development of the Blackbird: Challenges and Lessons Learned
Peter W. Merlin*
TYBRIN Corporation, NASA Dryden Flight Research Center, Edwards, California, 93523

Thomas P. Mclninch
THE OXCART STORY
CIA Studies in Intelligence Journal
https://www.cia.gov/library/center-for- ... p_0001.htm



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы - 2
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
Как всегда убедительно, но моего мнения не изменило.
This analysis indicated that supersonic speed
significantly reduced the ability of conventional radar systems to detect an aircraft.

He specifically noted that the probability of detection of the A-11 was practically 100 percent.

Для себя я давно сделал окончательный вывод, что композитные носки были сделаны для предотвращения коробления обшивки. Носки на М=3 должны быть гладкими. На ракетах в то время так делали тоже и на головных частях.

To meet customer requirements for RCS reduction as well as for high speed, Lockheed spent a great deal of time and money investigating high-temperature radar-absorbing materials. - Вот это мне и кажется мифотворчеством последнего времени. По-моему, обычная силовая конструкция композитного носка. На РЛ-заметность, наверное, тоже обратили внимание, но позднее.



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы - 2
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 5089
Откуда: Здесь красивая местность
pavel писал(а):
He specifically noted that the probability of detection of the A-11 was practically 100 percent.

речь идет именно о А-11, а не А-12

Изображение

pavel писал(а):
На РЛ-заметность, наверное, тоже обратили внимание, но позднее.

ну наверное, именно поэтому полноразмерные ЭПР-модели Fish, KingFish и А-12 провели столько времени на полигонах в конце 50-х

Цитата:
Lockheed worked on seven more designs in the ensuing months. None of them met all the requirements for speed, altitude, range, and radar cross section (RCS). Johnson decided not to sacrifice aerodynamic capability to achieve a smaller RCS.

The A-12’s design incorporated a continuously curving airframe, a forebody with tightly slanted edges called chines, engine housings (nacelles) located mid-wing, canted rudders, and nonmetallic parts to decrease the RCS. A cesium fuel additive would reduce the radar detectability of the afterburner plume.

The two firms submitted their designs to a selection panel with members from the Department of Defense, the Air Force, and CIA on 20 August 1959. The A-12’s specifications were slightly better than the KINGFISH’s, and its projected cost was significantly less. Convair’s design had the smaller RCS, however, and CIA’s representatives initially favored it for that reason. The companies’ respective track records proved decisive. Convair’s work on the B-58 had been plagued with delays and cost overruns, whereas Lockheed had produced the U-2 on time and under budget. In addition, it had experience running a “black” project.

On 29 August 1959, the selection panel voted for the A‑12 but required Lockheed to demonstrate by 1 January 1960 that it could reduce the aircraft’s RCS sufficiently. CIA awarded a four-month contract to Lockheed to proceed with antiradar studies, aerodynamic structural tests, and engineering designs. Project GUSTO was terminated, and “by a sort of inspired perversity,” an Agency officer later wrote, OXCART was selected from a random list of codenames to designate this R&D and all later work on the A-12. [3] The aircraft itself came to be called that as well. Funding for the four-month period was $4.5 million.

During tests over the trial period conducted along with contractor EG&G, Lockheed showed that its concept of shape, nonmetallic parts, and fuel additive would produce the needed reduction in RCS. In the course of this phase of radar testing and after, which required a full-scale, pylon-mounted mock-up, and further wind tunnel tests, the A-12 took on more of its distinctive cobra-like shape that allowed for better dispersion of radar pulses. To further reduce those reflections, the two canted rudders were fabricated from laminated nonmetallic materials—the first time such substances had been used for an important part of an aircraft’s structure. (Later on, the production aircraft would be painted with a radar-absorbent coating of ferrite particles in a plastic binder.)

To Bissell’s great distress, however, the changes also reduced the aircraft’s performance below what he had told the president it could achieve. Johnson had to reduce the A-12’s weight by 1,000 pounds and increase its fuel load by 2,000 pounds so it could reach the target altitude of 91,000 feet. He noted in his project log: “We have no performance margins left; so this project, instead of being 10 times as hard as anything we have done, is 12 times as hard. This matches the design number, and is obviously right." [4]

These modifications worked. On 26 January 1960, Bissell notified Johnson that CIA was authorizing the design, construction, and testing of the new aircraft.


Archangel: CIA's Supersonic A-12 Reconnaissance Aircraft
By David Robarge

Павел, понимаете, все эти сточки не просто написаны - они ссылаются на документы ЦРУ, дневники Биссела, Джонсона и Рича и т.п.

pavel писал(а):
У нас в библиотеке по нему был целый шкаф литературы.


ну, шкаф литературы - это не мерило полноты информации о проекте, согласитесь? шкаф литературы о Ф-117А в 1978 и в 2010 - это две разных вещи

pavel писал(а):
Ну, не было в начале 60-х таких понятий, как стелс в нашем сегодняшнем понимании. Потом это уже напридумывали и объяснили какой он трудно обнаружимый.


Это 1962 год:

http://radikal.ru/F/s16.radikal.ru/i190/1008/3a/0a1b0f8576c1.jpghttp://radikal.ru/F/s42.radikal.ru/i098/1008/f5/553177718029.jpg



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы - 2
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 5089
Откуда: Здесь красивая местность
pavel писал(а):
Но! Форма SR-71 обусловлена аэродинамикой. детали какие-то могли экспериментально дорабатывать.


еще раз

Цитата:
During tests over the trial period conducted along with contractor EG&G, Lockheed showed that its concept of shape, nonmetallic parts, and fuel additive would produce the needed reduction in RCS. In the course of this phase of radar testing and after, which required a full-scale, pylon-mounted mock-up, and further wind tunnel tests, the A-12 took on more of its distinctive cobra-like shape that allowed for better dispersion of radar pulses. To further reduce those reflections, the two canted rudders were fabricated from laminated nonmetallic materials—the first time such substances had been used for an important part of an aircraft’s structure. (Later on, the production aircraft would be painted with a radar-absorbent coating of ferrite particles in a plastic binder.)

To Bissell’s great distress, however, the changes also reduced the aircraft’s performance below what he had told the president it could achieve. Johnson had to reduce the A-12’s weight by 1,000 pounds and increase its fuel load by 2,000 pounds so it could reach the target altitude of 91,000 feet. He noted in his project log: “We have no performance margins left; so this project, instead of being 10 times as hard as anything we have done, is 12 times as hard. This matches the design number, and is obviously right."


то есть ради снижения ЭПР они пошли на снижение ТТХ по сравнению с А-11 (о чем так сокрушался Биссел)

Цитата:
Носок - чисто конструктивное исполнение. Они все тогда были такими.

да нет же - сравним с В-58, ХВ-70, Bristol 188 - у A-12/SR-71 кромки уникальные



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы - 2
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
>>>>то есть ради снижения ЭПР они пошли на снижение ТТХ по сравнению с А-11 (о чем так сокрушался Биссел).

Хотелось бы понять в чём конкретно. Фантазии это, по-моему. Чечевицеобразное сечение фюзеляжа - решение аэродинамической задачи. Это 100%. Своими ручками считал. На сверхзвуке - рост К на 15%. Подозреваю, что эпр тогда считать не умели. Зачем тогда F-117 делали фасеточным? А вот коническим течениям форма соответствует идеально.

>>>да нет же - сравним с В-58, ХВ-70, Bristol 188 - у A-12/SR-71
А для ракет ничего уникального. Стеклопластиковые и текстолитовые носки профилей именно такими и делали. Для сохранения формы носка. На таких скоростях - это принципиальная вещь. Это когда обшивка из листового метала.



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы - 2
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 5089
Откуда: Здесь красивая местность
pavel писал(а):
Хотелось бы понять в чём конкретно. Фантазии это, по-моему.


http://radikal.ru/F/s49.radikal.ru/i125/1008/f0/3bf0d24ac01f.jpg



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы - 2
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
Ну, и что здесь изначально было сделано для снижения эпр, кроме заваленных внутрь килей?



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы - 2
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 5089
Откуда: Здесь красивая местность
pavel писал(а):
Ну, и что здесь изначально было сделано для снижения эпр, кроме заваленных внутрь килей?

Действительно, никакой разницы во внешнем виде по сравнению с А-11...у меня впечатление, что цитаты никто не читает и две итерации Архангела сравнить не может даже с помощью картинок



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы - 2
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
flateric писал(а):
pavel писал(а):
Ну, и что здесь изначально было сделано для снижения эпр, кроме заваленных внутрь килей?

Действительно, никакой разницы во внешнем виде по сравнению с А-11...у меня впечатление, что цитаты никто не читает и две итерации Архангела сравнить не может даже с помощью картинок

Григорий, Вы только не обижайтесь. Я с интересом прочитал цитату. Но А-11 и А-12 - это два совершенно разных самолета. Причем здесь снижение эпр? Смотрю на F117, F22, F35 и вижу, что при создании внешних обводов думали про эпр, а в 71-ом я этого не вижу.



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы - 2
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 5089
Откуда: Здесь красивая местность
pavel писал(а):
Григорий, Вы только не обижайтесь. Я с интересом прочитал цитату. Но А-11 и А-12 - это два совершенно разных самолета.

в цитате прямым тестом сказано, что итерация А-12 - следствие последовательного применения мер по снижению ЭПР к итерации А-11, заказчик даже согласился со снижением максимальной высоты крейсерского полета для уменьшения заметности

Цитата:
Johnson pitched his A-11 concept to the CIA and reported the results of six months of radar studies. He emphasized that expected improvements to radar systems would enable detection of any airplane that might conceivably fly within the next three to five years. He specifically noted that the probability of detection of the A-11 was practically 100 percent. It was subsequently agreed the airplane might make such a strong radar target that it could be mistaken for a bomber. This was unacceptable for an airplane that was intended for use in clandestine reconnaissance missions. In July 1959, Johnson was surprised to learn that the CIA had offered to extend Lockheed’s program and accept lower cruising altitudes in exchange for incorporation of RCS reduction techniques.



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы - 2
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
flateric писал(а):
pavel писал(а):
Григорий, Вы только не обижайтесь. Я с интересом прочитал цитату. Но А-11 и А-12 - это два совершенно разных самолета.

в цитате прямым тестом сказано, что итерация А-12 - следствие последовательного применения мер по снижению ЭПР к итерации А-11, заказчик даже согласился со снижением максимальной высоты крейсерского полета для уменьшения заметности

Цитата:
Johnson pitched his A-11 concept to the CIA and reported the results of six months of radar studies. He emphasized that expected improvements to radar systems would enable detection of any airplane that might conceivably fly within the next three to five years. He specifically noted that the probability of detection of the A-11 was practically 100 percent. It was subsequently agreed the airplane might make such a strong radar target that it could be mistaken for a bomber. This was unacceptable for an airplane that was intended for use in clandestine reconnaissance missions. In July 1959, Johnson was surprised to learn that the CIA had offered to extend Lockheed’s program and accept lower cruising altitudes in exchange for incorporation of RCS reduction techniques.

Ну, Вы сами посмотрите на выставленные Вами рисунки. Что у них общего? Я не из желания поспорить спрашиваю. ИССЛЕДОВАЛИ МОДЕЛЬ А-11 на РЛ - заметность. И что? У А-12 совсем другая аэродинамическая схема. Несущий фюзеляж, более высокое качество на М=3. Где тут влияние технологий стелс? Я его не вижу. Работали, конечно, комплексно, но внешние формы тут не причем. Наплывы, плавное сопряжение поверхностей - это все имело чисто аэродинамические цели, а также стойкость к нагреву.



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы - 2
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 5089
Откуда: Здесь красивая местность
pavel писал(а):
Ну, Вы сами посмотрите на выставленные Вами рисунки. Что у них общего? Я не из желания поспорить спрашиваю. ИССЛЕДОВАЛИ МОДЕЛЬ А-11 на РЛ - заметность. И что?

...и выяснили, что не заметность соответствует желаемому (она была больше, чем у пирокерамического Кингфиша). перешли к итерации А-12 и потом
pavel писал(а):
Работали, конечно, комплексно

вот на этой фразе уже становящийся бессмысленным спор можно, думаю, прекратить



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы - 2
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 51
http://img3067.imagevenue.com/images/loc232/88051_MiG_31KOLS_122_232lo.JPG

The SR-71 was intercepted using only a thermal channel (infra-red, IR). The massive IR emissions of its engines permitted it to be detected at a distance of 100-120 km [62-75 miles]. The MiG-31's thermal detection system was called OMB (or optical multi-functional apparatus) and was mounted in the lower nose of the aircraft. The device was lowered and turned on by the WSO. The MiG's radar was not turned on. On combat alert the radar was set on a combat frequency, and in order not to expose this frequency to a "probable enemy", the radar was not turned on. A passive system (the thermal apparatus) was adequate for a reliable intercept.

After capture of the target by the OMB, a target indicator showing the range to the target appeared on the SEI (sistema edinoy indikatsii, or unified display system) in the pilot's head-up display (HUD). A voice indicator, using a pleasant female voice (known as "Rita" to the crews). announced "Attack!." The range to the target was calculated by the aircraft's BTsVM (on board digital computer), using a triangulation method that employed other on-board sensors. This was very good, because, for example, on the MIG-25 the pilot did not receive range-to-target data, it was only passed from ground vectoring stations. Also the ZDR (or zone of range of missiles, basically the engagement envelope for the missiles) was projected on the HUD.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Вопросы и ответы - 2
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 51
... The Soviet continued to develop new anti-SR-71 tactics, and on 3 June 1986 these were demonstrated to a USAF crew on a mission over the Barents Sea.

Six MIG-31 “Foxhounds”, vastly superior to the MIG-25 “Foxbat”, performed a co-ordinated intercept that would have subjected the SR-71 to an all-angle AAM attack that even a combination of high-altitude manoeuvrability and ECM could not have defeated.

Fortunately for the crew of the American jet, the interception took place over international waters, but the Soviets had nevertheless proved their point. It is uncertain whether this incident was a factor in the USAF’s decision to retire the SR-71 tree years later, although their flexible flying schedule and unmatched performance were sorely missed during IIPGW

Fighter Combat in the Jet Age- David C. Isby


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
 Страница 1 из 4 [ Сообщений: 93 ]  На страницу 1, 2, 3, 4  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
phpBB skin developed by: John Olson
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group

Вы можете создать форум бесплатно PHPBB3 на Getbb.Ru, Также возможно сделать готовый форум PHPBB2 на Mybb2.ru
Русская поддержка phpBB