Текущее время: 28 мар 2024, 16:05

Часовой пояс: UTC + 3 часа




 Страница 2 из 49 [ Сообщений: 1457 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5 ... 49  След.

Нужны ли вертикалки?
Да, однозначно 36%  36%  [ 11 ]
Да, беспилотные 36%  36%  [ 11 ]
Нет, ни в каком виде 26%  26%  [ 8 ]
Всего голосов : 30

Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: СВВП
СообщениеДобавлено: 17 фев 2014, 16:54 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07 фев 2009, 18:14
Сообщений: 7228
http://sergib.agava.ru/russia/myasishchev/m/58/m58.htm
Ну и Мясищевские ...



_________________
Беда России не в дураках и дорогах, а в дураках, указывающих дорогу!
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: СВВП
СообщениеДобавлено: 17 фев 2014, 18:13 
http://savepic.net/4608691.gif

Hawker HS.1179A V/STOL aircraft was developed in 1968.


  
 
 Заголовок сообщения: Re: СВВП
СообщениеДобавлено: 17 фев 2014, 18:16 
Изображение

Grumman Model 607

Designed for the Sea Control Ships, proposed in 1971. Powered by a 15,650lb/27500lb PW JTF22A-30B lift/cruise turbofan with a conventional rear nozzle and a swivveling nozzle on each side of the rear fuselage, annd 2 x 11,535lb Grumman GLE-607A liftjets mounted vertically behind the cockpit. Armament was a cannon in the port leading edge, Sidewinders on wingtips and Sparrows under wing.

Span: 9.6m (6.65m folded)
Length: 15.74m
Height: 4.88m
Wing Area: 33.91 sq m
Empty Weight: 8.711kg
VTO Weight: 13,936kg
Max Weight: 16,652kg
Max Speed: Mach 1.2 sea level, Mach 2.0 at altitude.
Combat endurance: 1.72 hours at 555km (conventional takeoff)


  
 
 Заголовок сообщения: Re: СВВП
СообщениеДобавлено: 17 фев 2014, 19:38 
Администратор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 28 сен 2008, 20:46
Сообщений: 12209
Откуда: Нижний Новгород
КБ Як облизывалось на часть пирога, собираясь создать устройство для вертикального взлёта / посадки ПАК ФА.

Цитата:
20 сентября 2005 года сайт АВИА.ру, основываясь на информации ИНТЕРФАКС-АВН, сообщил, что «Опытно-конструкторское бюро имени Яковлева временно приостанавливает участие в научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах по созданию перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА)… «Это обусловлено изменениями в технических требованиях главного заказчика», - сообщил генеральный директор ОКБ имени Яковлева Олег Демченко. Он напомнил, что до последнего времени КБ выступало в качестве субподрядчика головного разработчика ПАК ФА - Авиационной холдинговой компании «Сухой». «ОКБ имени Яковлева накопило уникальный опыт проектирования и испытаний самолетов вертикального взлета и посадки, таких как Як-38, Як-141, и планировалось применить этот научно-технический задел при создании ПК ФА», - заявил собеседник агентства». Как сообщалось ранее, доля ОКБ Яковлева в программе ПАК ФА оценивалось в 20%.



_________________
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: СВВП
СообщениеДобавлено: 17 фев 2014, 20:59 

Зарегистрирован: 27 мар 2011, 15:44
Сообщений: 498
"...Как сообщил нам гендиректор «Сухого» Михаил Погосян, с фирмой Яковлева его компания будет совместно проектировать модификацию истребителя с укороченным взлетом и вертикальной посадкой для эксплуатации в условиях поврежденных взлетно-посадочных полос. «У них большой опыт создания самолетов такого типа, например Як–38 и Як–41, который мы обязательно используем в совместной работе», — подчеркнул г-н Погосян..."

http://mfit.ru/defensive/obzor/ob17-05-02-4.html


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: СВВП
СообщениеДобавлено: 25 фев 2014, 17:19 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 апр 2012, 18:35
Сообщений: 379
Именно ВФК рассматривали в ОКБ Яковлева. По крайней мере в ЛФИ http://paralay.com/lfsyak.html


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: СВВП
СообщениеДобавлено: 02 мар 2014, 21:25 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 21 ноя 2008, 00:27
Сообщений: 24225
Откуда: Смолевичи
http://farm3.staticflickr.com/2823/12870339335_bc2c53f54b_b.jpg

:arrow: http://sandrermakoff.livejournal.com/569938.html



_________________
АД для других РАЙ
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: СВВП
СообщениеДобавлено: 03 мар 2014, 18:01 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 03 апр 2011, 14:58
Сообщений: 601
Как то в инете мусируется слух что поворотное сопло F-35 приплыло из ЯК-141, в книжке Корабельные самолеты утверждается что на последнем пегасе как раз была такая конструкция, книга 92 года вроде. Получается ничего они не брали с яка?


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: СВВП
СообщениеДобавлено: 03 мар 2014, 18:13 
audiserg писал(а):
Как то в инете мусируется слух что поворотное сопло F-35 приплыло из ЯК-141, в книжке Корабельные самолеты утверждается что на последнем пегасе как раз была такая конструкция, книга 92 года вроде. Получается ничего они не брали с яка?


В теме F-35 был разбор этого мифа.

Upd: :arrow: viewtopic.php?p=127770#p127770


  
 
 Заголовок сообщения: Northrop N369
СообщениеДобавлено: 04 мар 2014, 05:13 
Изображение

http://savepic.net/4728330.jpg http://savepic.net/4733450.jpg


  
 
 Заголовок сообщения: Re: СВВП
СообщениеДобавлено: 05 мар 2014, 22:32 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 23 авг 2011, 22:41
Сообщений: 17197
Откуда: Украина. Чикатиловск.
http://fatcats.ru/uploads/posts/2014-03/1393936914_right-moment-024.jpg



_________________
Смерть нації!
Слава москалям!
Путін поверни секс людям!
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: McDonnell-Douglas Model 279 VSTOL fighter
СообщениеДобавлено: 10 мар 2014, 14:27 
McDonnell-Douglas Model 279 - истребитель ВВП, 1982 год.

Изображение
Изображение
http://savepic.net/4787845.png

Спойлер: Показать
The concepts studied by McDonnell-Douglas (MCAIR) is a canard/wing design with swiveling nozzles forward and aft of the aircraft center of gravity. The four poster configuration, MCAIR model 279-3, is seen in Figs. 69 and 70; 69 depicts the vertical flight configuration, and the cruise flight mode is shown in Fig. 70. References 51 and 58 give details of this concept.

Configuration. Model 279-3 features a close-coupled canard and side-mounted half-axisymmetric inlets to provide air to a single engine with modulated fan-stream augmentation. Four swiveling nozzles provide thrust vectoring capability for vertical flight as well as for in-flight maneuvering. Fan air flows through the forward nozzles and the engine core flow exits through the aft nozzles. Modulation of the fan stream and engine speed provides the capability of trimming center of gravity travel associated with fuel burnoff and store loading. This modulation can also provide a portion of the pitch maneuvering control or can be used as a backup system. The location of the aft nozzles near the wing trailing edge offers the potential of enhanced circulation, translating into increased maneuverability and STOL performance. Thrust vectoring can increase the sustained load factor of Model 279-3 by 0.2 g and the instantaneous load factor by 2.0 g's at 0.6 Mach number at an altitude of 3,048 m (10,000 ft). As shown in Fig. 69, the main landing gear of Model 279-3 are located fore and aft on the fuselage in a bicycle fashion with outriggers in pods on the wing. Three views of the MCAIR concept are shown in Fig. 71, and a dimensional summary is given in Table 9. The wing has an aspect ratio of 3.0, a leading-edge sweep of 45 ° , and 9° of anhedral. The close-coupled canard is mounted high on the inlet sides and has 0 ° of dihedral, a leading-edge sweep of 50 °, and an aspect ratio of 3.0. The exposed area of the canard is 20% of the wing reference area. The single vertical tail is mounted on the aft fuselage.The configuration has a vertical takeoff wing loading of 3.34 kN/m 2 (69.7 Ib/ft 2) and a tropical-day, vertical-takeoff, thrust-to-weight ratio of 1.15 with full fan-stream burning.

Aerodynamic Surfaces. Pitch control is provided by the all-movable, close-coupled horizontal canard; roll control by the differential ailerons; and directional control by the rudder. The wing leading and trailing edge flaps and also the canard are deflected as a function of angle of attack and Mach number to maximize maneuvering capability. The leading edge flaps also are used supersonically as decamber flaps to reduce drag. The trailing edge flaps, which are plain flaps at small deflections, become single slotted flaps at large deflections, for high-lift operation. These flaps, which are close to the aft nozzle, increase the STOL lift. The location of the forward nozzle under the wing, rather than at the leading edge, also improves lift during STOL.The wing planform selection is based on a compromise between subsonic and supersonic performance. Subsonic emphasis is on high sustained maneuverability requiring low drag due to lift. Supersonic emphasis is on lower-lift-coefficient maneuvering conditions during which the minimum drag coefficient CDo is equally important.The wing airfoil camber increases outboard on the wing. There is no twist at the wing-fuselage juncture, but there is leading-edge-down twist at the wing tip.

Control System. The Model 279-3 has a digital fly-by-wire control system, which is necessary to augment the subsonic longitudinal instability. This active control system also makes possible (1) engine/fan-stream augmentation/reaction-control-system integration, (2) augmented thrust-vectoring control, and (3) coupled flight/propulsion control. A three-axis reaction control system (RCS), operating on engine bleed air, provides control moments independent of dynamic pressure. During VTOL operation it provides the complete maneuvering control. The pitch RCS is located in the aft fuselage and the forward lower mold line of the inlet, just forward of the nose gear. The lateral RCS thrusts both up and down in opposite wing tips. The directional RCS, thrusting laterally in either direction, is located in the aft tip of the fuselage. During VTOL operation the thrust center is positioned by varying the engine speed and the fan-stream augmentation, using the flight controller. Decreasing the forward nozzle thrust moves the thrust center aft, with the level of thrust maintained by increasing the engine speed. This provides the static trim during VTOL; transient control is provided by the pitch RCS. Additional control is provided by the engine nozzle thrust-vectoring control (TVC). The fore and aft nozzles are symmetrically deflected a small amount for rapid load-factor changes, with rapid turns plus deceleration followed by acceleration. Differential deflection of the fore and aft nozzles is used for STOL control to augment the canard deflection in controlling the high-lift flap pitching moment.

Propulsion System. A single, advanced Pratt and Whitney thrust-vectoring engine (STF 561-C2) with fanstream augmentation serves as the propulsion system. It has a twin-spool turbofan gas generator utilizing a two-stage fan and a five-stage low-aspect-ratio high-through-flow axial compressor with a single-stage, high pressure turbine and a two-stage, low-pressure turbine. The bypass ratio is 1.16, the overall pressure ratio is 25.0, and the fan pressure ratio is 3.50. Table 10 gives additional propulsion system characteristics.The forward, side-mounted nozzles incorporate fan-stream burning augmentors. There is no engine-core augmentation associated with the aft nozzles. The half-axisymmetric, side-mounted inlets have fixed 16.5° half-conical spikes.

Structure. Composites are used extensively in the Model 279-3. The structural weight consists of 41% graphite epoxy, 21% aluminum, 13% titanium, 8% steel, and 17% other materials. Graphite epoxy is distributed as follows: wing 50%, canard 52%, vertical tail 65%, fuselage 46%, and the engine section 55%.

Mission Performance. MCAIR sized the configuration to the vertical-takeoff, supersonic, DLI mission defined in Fig. 72. Weapons and ammunition are retained throughout the mission. To accomplish this mission and remain within the guideline vertical takeoff gross weight of 13,606 kg (30,000 Ib), the aircraft has a mission radius of 191 km (103 nmi.) and a vertical takeoff gross weight of 13,535 kg (29,840 lb). With full internal fuel [gross weight = 14,161 kg (31,220 lb)] and a rolling takeoff of less than 15 m (50 ft), the radius of the DLI mission is increased to 296 km (160 n. mi.) A weight summary for the vertical takeoff supersonic DLI mission is given in Table 11.

Performance of the Model 279-3 and NASA guideline performance are shown in Table 12. As indicated, all performance requirements are met or exceeded.

The STO characteristics of the Model 279-3 with full internal fuel have been determined by MCAIR for both a flat deck and a 12 ° ski jump. For a 122-m (400-ft) flat-deck run'with zero wind over the deck, the Model 279-3 has an STO gross weight of 18,960 kg (41,800 Ib) as shown in Table 12. With this same takeoff run, the STO weight is increased 17%, to 22,135 kg (48,800 Ib) using the ski jump.


  
 
 Заголовок сообщения: Re: СВВП
СообщениеДобавлено: 10 мар 2014, 14:31 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 16 июн 2010, 18:23
Сообщений: 5568
Mikhael
А чисто теоретически, можно ли было бы эту машинку перекомпоновать под два двигателя? Выходные устройства данной силовой установки какие-то страшные



_________________
Как на рваных парусах...
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: СВВП
СообщениеДобавлено: 10 мар 2014, 14:43 
ЦАРь писал(а):
Mikhael
А чисто теоретически, можно ли было бы эту машинку перекомпоновать под два двигателя?


Теоретически возможно всё.

ЦАРь писал(а):
Выходные устройства данной силовой установки какие-то страшные


Двигатель заявлен P&W STF 561-C2 - полагаю, это близкий родственник Ролс-Ройсовскому "Пегасусу" с соответствующим экстерьером.


  
 
 Заголовок сообщения: Boeing Model 1041 ASW V/STOL
СообщениеДобавлено: 10 мар 2014, 15:34 
Boeing Model 1041 - противолодочный самолёт ВВП
Изображение
Изображение

http://savepic.net/4815519.png http://savepic.net/4804255.png

http://savepic.net/4802207.png http://savepic.net/4806303.png

Спойлер: Показать
As a result of the point design configurations studied in Part I, the ASW airplane became the basis for the multi-mission design.
An isometric view, emphasizing the V/STOL features, is shown in Figure 1.0.2. The two engines are mounted behind the variable pitch lift/cruise fans, and the engine/fan units rotate to provide thrust vectoring for V/STOL operation. A variable pitch lift-fan is mounted ahead of the crew stations and is driven by interconnecting shafts.
In cruise and high speed flight the airplane is conventional in appearance and operation. The nose fan is disengaged at the cross shaft.
A summary of the point designs developed in the Part I study are shown in Figure 1.0.3, The VOD is an exception to this family in that it requires three engines rather than two and its fuselage is substantially different due to the transport mission requirement, Otherwise, the ASH design is critical; that is, the ASW airplane must be somewhat larger than the other point designs and it can be readily modified to perform the other missions in its multimission role.
Therefore, Model 1047 -133-1 is presented as the typical operational airplane. The arrangement is the natural result of the basic assumptions on propulsion failure: (1) safe flight is possible after engine failure including safe failure transients during specific flight conditions and (2) there is no provision for fan failure during V/STOL maneuvers. The second assumption is similar to helicopter design philosophy with regard to rotor failure.
Model 1041 -133-1 is designed by flying the ASW mission from a short takeoff carrying a 2820 lb. payload 150 nautical miles, loiter 4 hours, return 150 miles with reserves and land vertically. With the addition of water/alcohol the airplane can fly the same mission from vertical takeoff and loiter 3.16 hours at 150 mile radius.
The basic configuration for all the missions is similar (with the exception of VOD which requires an extra engine). The resulting configurations have three fans, two for lift/cruise and one for lift only. The three fans are identical. The two engines are developments of the Detroit Diesel Allison T701 or equivalent and the three fans are developments of the Hamilton-Standard "Q-Fan" variable pitch fans. The multi-mission airplane weights for the various missions are listed in Table 1.0.1.
The static performance of the propulsion combination used for both the operational and technology airplanes at sea level and 90°F is shown on Table 1.0.2. Each engine drives a reduction gear set through an overrunning clutch. A right angle bevel set distributes power to the front fan through a "T” box and clutch. Airplane accessory power is taken from the rear of the “T" box. The clutch adjacent to the "T” box disconnects the front fan during conventional flight.
Thrust vector control during V/STOL operation is achieved by rotating the lift/cruise fan nacelles. The nose fan thrust vector is fixed 15° forward of vertical. During V/STOL transition, as the nacelles rotate and their moment arm about the c.g. changes, the nose fan thrust level is changed to balance the moments.
A very important design constraint is the requirement for one engine out operation during low speed flight and hover. The operational airplane was designed to have engine out capability at emergency weight (weapons stores and all but 1,000 lbs. of fuel jettisoned) with the remaining engine at contingency power.


  
 
 Заголовок сообщения: Re: СВВП
СообщениеДобавлено: 10 мар 2014, 17:04 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 06 фев 2013, 13:31
Сообщений: 592
Откуда: Челябинск
Чем то походит на развитие ARBALEST:

http://alternathistory.org.ua/files/resize/161010_ARBALEST_04-700x466.png

Или вот в РФ хотели построить Кречет:

http://p-ln.ru/rus/Krechet/1.jpg


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Armstrong Whitworth AW.171 Super Sonic VTOL Flying Wing
СообщениеДобавлено: 11 мар 2014, 14:58 
Armstrong Whitworth AW.171 экспериментальный сверхзвуковой самолёт ВВП, создан в рамках исследовательской программы по СПС аналогичной компоновки.

Спойлер: Показать
ER161T was issued by the MoS in September 1955 calling for two different aerodynamic research aircraft, identified as types A and B. AWA prepared design studies to meet both the type A and B. AW.171 and AW.172 respectively. The requeriment was for small 15,000 to 20,000 lb research aircraft to investigate full scale flight problems arising from the introduction of extremely narrow delta or diamond wing planform. (AW.171 83º leading edge sweep back and wing thickness/chord ratio of 6%. AW.172 76º and 3%). AW.171 offered the greatest potential to provide information for a much larger aircraft, possibly a long range bomber or transport aircraft.
Early test results failed to confirm theoretically predicted aerodynamic advantages so the project was soon droped.


Изображение

Фишка проекта - размещение пилота.
Изображение


  
 
 Заголовок сообщения: Re: СВВП
СообщениеДобавлено: 12 мар 2014, 10:20 
Внезапно в тему врываются китайцы с красивыми, но не понятными картинками:

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение Изображение

Вроде бы 1969-й год.
http://blog.sina.com.cn/s/blog_5f6ff8c90101etv0.html


  
 
 Заголовок сообщения: Re: СВВП
СообщениеДобавлено: 12 мар 2014, 14:02 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 13 фев 2010, 21:32
Сообщений: 3204
Откуда: Москва
http://news.online.sh.cn/news/gb/content/attachement/jpg/site1/20130909/00123fa1bd4f1397bdcc05.jpg



_________________
Если у вас железный организм, четкая программа действий и ясная цель, то вы - межконтинентальная баллистическая ракета.

Чем меньше знаешь физику, тем больше в мире чудес
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: СВВП
СообщениеДобавлено: 20 мар 2014, 10:47 
In 1956 Grumman made a J79 F11F tiger, dubbed the Super Tiger.

Изображение

Изображение

А вот картинка, объясняющая, почему это СВВП:
http://savepic.net/4975923.jpg


  
 
 Заголовок сообщения: Re: СВВП
СообщениеДобавлено: 21 мар 2014, 10:36 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 02 окт 2013, 09:07
Сообщений: 8709
http://s9.uploads.ru/FoObN.jpg


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: СВВП
СообщениеДобавлено: 21 мар 2014, 15:59 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 06 фев 2013, 13:31
Сообщений: 592
Откуда: Челябинск
Проекты СВВП изобретателя, пилота-инженера А. Клименко

Изображение

Алексей Геннадьевич окончил Бугурусланское летное училище и Киевский институт инженеров гражданской авиации. Богатый летный опыт обрел за штурвалом воздушного судна на трассах Дальнего Востока и Сибири. Именно в тех обширных краях, где так сложно и дорого строить аэродромы, и пришла в голову Клименко мысль о создании самолета, не нуждающегося в длинных бетонных ВПП. В этом изобретении он пошел своим оригинальным путем и преуспел, получив патент Российской Федерации на "Летательный аппарат с вертикальным взлетом и посадкой". В чем же его оригинальность и преимущества, рассказывает сам изобретатель.

Чтобы легче было понять конструктивную суть нового конвертоплана, требуется для начала сделать небольшой экскурс в аэродинамику.

У самолета длина крыла и площадь, а также его механизация предназначены для достижения одной цели - снизить взлетную и посадочную скорости. Но большое крыло в крейсерском режиме полета создает большое лобовое сопротивление. И авиаконструкторы все время стоят перед дилеммой: например, снизить вес - значит ослабить конструкцию; укрепить конструкцию - увеличится вес. Или: улучшить взлетно-посадочные характеристики - значит, снизить крейсерскую скорость, а улучшение крейсерских показателей приводит к ухудшению взлетно-посадочных характеристик. В результате каждый летательный аппарат представляет собой компромисс противоречивых решений.

Конструкторы вынуждены оснащать крылья механизацией или выдумывать складывающиеся крылья…

На скорости более 600 км/ч воздух приобретает упругость жидкости, и в результате наступает момент, когда аэродинамики даже одного только фюзеляжа становится достаточно для создания необходимой в полете подъемной силы. Этот тезис находит стопроцентное подтверждение в конструкциях современных ракет различного класса и дальности. Неслучайно они практически лишены крыльев, имеют лишь рули и стабилизаторы. В скоростном крейсерском режиме полета крылья становятся как бы лишними, более того, они несут вредную тормозящую функцию: чем больше скорость, тем больше возрастает лобовое сопротивление. Причем оно увеличивается в геометрической прогрессии к увеличению скорости.

А вот аппарат, взлетающий вертикально, в ходе подъема и разгона скорости не нуждается в крыльях. И на больших скоростях полета может обойтись минимальными плоскостями. Обратимся к природе. Известно, что птица тратит на движение в воздухе примерно в десять раз меньше энергии, чем современный самолет. Если сравнить птицу с ним, то становится очевидно, что ее машущее крыло по своим функциям ближе к пропеллеру, чем к крылу самолета. Птица взлетает так же, как конвертоплан: сначала крылья машут в горизонтальной плоскости, затем по мере разгона постепенно разворачиваются - и плоскость взмахов становится вертикальной. Но поскольку крыло птицы при взмахах имеет "мертвые точки", а винт их не имеет, значит полет машины с поворотными винтами может быть даже экономичнее, чем полет птицы.

Многие авиастроительные фирмы мира разрабатывают конвертопланы. Самый известный из них V=22 (Osprei), созданный фирмами "Белл" и "Боинг Геликоптер" (США). Аппарат этого типа имеет вид обыкновенного самолета с крыльями и оперением, но включает в себя также все элементы вертолета: винты большого диаметра, автоматы перекоса и мощные редукторы. В этих аппаратах совмещено несовместимое. Ведь вертолету не нужны крылья и оперение, а самолету не нужны большие винты и автоматы перекоса - очевидно, что их гибриду не нужно ни то, ни другое.

Вертолету большой винт нужен потому, что он расположен над фюзеляжем, на висении примерно тридцать процентов потока от винта гасится на фюзеляже. Если же поставить вертолету малый винт, то такой аппарат вообще не взлетит, так как весь поток отразится от фюзеляжа вверх. У конвертоплана эта проблема отсутствует, поскольку у него винты расположены в стороне от фюзеляжа - отсюда следует, что и большие винты ему тоже ни к чему. Эти выводы подтверждаются и формулами теоретической аэродинамики. Рассмотрим две из них.

Nп.в. = ??n3 сек D5 л/с
и Pв = ?т?n2 сек D4 (кг)

где Nп.в. - мощность, необходимая для вращения винта, а Pв - тяга, развиваемая винтом. Из формул видно, что сила сопротивления вращения винта зависит от диаметра винта (D) в пятой степени, а от оборотов (n) - в третьей степени. Тяга, развиваемая винтом, зависит от диаметра в четвертой степени, а от оборотов - во второй степени. Следовательно, уменьшение диаметра винта приведет к значительному уменьшению сопротивления и менее значительному уменьшению тяги. А если увеличить обороты, то возрастание сопротивления будет ненамного больше, чем увеличение тяги. Из всего этого можно сделать вывод: уменьшение диаметра винта можно компенсировать увеличением оборотов. Если учесть, что при этом отпадет необходимость в громоздких редукторах (на вертолетах редуктор по массе и размерам сопоставим с двигателем) и что ресурс лопастей вертолетов обычно составляет всего около тысячи часов (у самолетов - значительно больше), то из всего вышесказанного следует: стоимость производства, КПД и надежность самолетных винтов значительно выше, чем вертолетных.

Подтверждение этому можно найти и… в мире птиц. Действительно, птицы, совершающие дальние и скоростные перелеты, имеют относительно небольшие крылья. Яркий пример - утки, рекордсмены по скорости и дальности полетов. В то же время птицы с огромными крыльями предпочитают парящий полет: например, орлы и грифы по много часов висят на восходящих потоках, ни разу не взмахнув крылом. В этом случае крыло птицы имеет ту же функцию, что и крыло самолета. Но самый оригинальный стиль полета у обыкновенного воробья: сделав несколько взмахов и разогнавшись, он складывает крылья, приобретая тем самым аэродинамическую обтекаемость, и летит некоторое время по инерции, отдыхая при этом; далее - снова разгоняясь и снова отдыхая. Очевидно, что такой полет - наивыгоднейший для птицы. У воробья вообще нет планирующего полета, а машущее крыло выполняет ту же роль, что и пропеллер самолета. При этом скорость и маневренность воробья не может не вызывать восхищения.

На приведенных здесь рисунках изображена новая концепция создания летательного аппарата с вертикальным взлетом и посадкой. В этой машине устранены все те недостатки, о которых шла речь выше. Она представляет собой конвертоплан с поворотным крылом, на котором установлены двигатели, оснащенные самолетными винтами, что позволило исключить автоматы перекосы винта и заменить редуктор на более легкий. При этом крылья, рули и стабилизаторы уменьшены до минимальных размеров, при каких возможны полеты на крейсерских скоростях. В сущности, крылья преобразовались в пилоны для крепления двигателей и шасси.

В конструкции предложенного аппарата имеется еще одна оригинальная особенность, которая заключается в следующем: узлы основных стоек шасси располагаются в задней части мотогондол таким образом, что колеса разворачиваются и становятся по полету вместе с двигателями. Это позволяет исключить из конструкции обычно сложный и тяжелый механизм уборки шасси. Тележка шасси в горизонтальном полете прячется в колпак-обтекатель.

Мотогондолы с двигателями, шасси и крылья жестко связаны центропланом, который поворачивается вокруг поперечной оси самолета на угол 90-120 градусов, то есть мотогондола может отклонятся назад от вертикальной оси самолета на угол до 30 градусов. Это позволяет создать конвертоплану такое посадочное положение, при котором его нос будет опущен вниз, в результате чего для пилота улучшается обзор из кабины. В итоге можно создать и более обтекаемый фонарь (уменьшится сопротивление).

Центроплан состоит из двух лонжеронов. Передний из них служит также осью вращения центроплана, а задний прячется в специальную нишу в нижней части фюзеляжа. Такая конструкция представляется оптимальной и самой перспективной. И действительно, основная нагрузка теперь всегда распределяется вдоль плоскости крыла и направлена в одну сторону - в итоге вся конструкция приобретает необычайную жесткость и легкость.

На взлете и посадке управление по крену производится увеличением шага винта на одном двигателе и уменьшением - на другом. Для обеспечения устойчивости и управляемости конвертоплана, выполнения разворотов вокруг вертикальной оси и управления по тангажу в режиме висения и при разгоне скорости используется струйная система реактивных сопел по типу той, что уже успешно применяется на всех современных истребителях СВВП. Причем для конвертоплана она потребуется значительно менее мощная, чем применяемая на истребителе, так как фокус у конвертоплана выше центра тяжести, и следовательно, он сам по себе устойчив. В истребителе же - все наоборот.

Такой аппарат обладает рядом ценных преимуществ по сравнению с обычным, даже самым современным самолетом. Во-первых, значительно снижается лобовое сопротивление (на 50-60%), вследствие чего увеличиваются скорость, экономичность, а значит и дальность полета. Во-вторых, уменьшается собственный вес конструкции - следовательно, повышается грузоподъемность. В-третьих, такой самолет обладает почти стопроцентной безопасностью на всех этапах полета, при любых отказах двигателей. Так, при отказе одного двигателя можно продолжать полет на другом благодаря трансмиссионному валу; при отказе обоих двигателей аппарат переводится в вертикальный режим и производит безопасную посадку за счет авторотации винтов. Последнее качество особенно актуально сегодня, когда во всем мире наблюдается вспышка авиакатастроф.

Изображение

На рисунке представлен вариант сверхзвукового конвертоплана с реактивными двигателями. Для обеспечения безопасности у него должно быть не менее 4-х двигателей, чтобы при отказе одного или двух непарных двигателей самолет мог совершить посадку. Для обеспечения устойчивости на режиме висения двигателя установлены так, чтобы сопла были выше центра тяжести самолета. Без сомнения, как только такой самолет-конвертоплан будет построен, он сразу же станет самым дешевым, безопасным и популярным видом транспорта.

:arrow: http://p-ln.ru/rus/Klimenko/index.html


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: СВВП
СообщениеДобавлено: 24 мар 2014, 21:52 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 21 ноя 2008, 00:27
Сообщений: 24225
Откуда: Смолевичи
http://ic.pics.livejournal.com/al_datr/31048754/628174/628174_900.jpg http://ic.pics.livejournal.com/al_datr/31048754/628316/628316_900.jpg

http://ic.pics.livejournal.com/al_datr/31048754/627922/627922_900.jpg http://ic.pics.livejournal.com/al_datr/31048754/627633/627633_900.jpg

:arrow: http://al-datr.livejournal.com/118013.html



_________________
АД для других РАЙ
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Northrop N336
СообщениеДобавлено: 30 мар 2014, 17:51 
И ещё один концепт СВВП:

Изображение

Изображение

Изображение

http://savepic.net/5031626.png http://savepic.net/5028554.png

http://savepic.net/5021386.png

http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi. ... 001855.pdf


  
 
 Заголовок сообщения: Boeing Vertol Model 147
СообщениеДобавлено: 18 май 2014, 13:51 
Апнем тему такой вот красивой зверушкой:
Изображение

Изображение

Изображение

Вот такая механизация у него в крыле:
Изображение

http://www.secretprojects.co.uk/forum/i ... topic,1756


  
 
 Заголовок сообщения: Re: СВВП
СообщениеДобавлено: 17 июн 2014, 16:23 
Европейские инженеры в рамках проекта ESTOLAS (Extremely Short Take Off and Landing on Any Surface) ведут концептуальные исследования в области создания гибридного летательного аппарата, который будет способен осуществлять взлет и посадку на любую поверхность. За основу конструкции ЛА взята схема «смешанное крыло» с дискообразным центропланом, в специальные отсеки которого будет помещаться гелий для создания дополнительной подъемной силы. Планер будет изготовлен из композиционных материалов с применением трехслойного покрытия из пенных и сотовых заполнителей. Такое решение позволяет в 2 раза уменьшить массу конструкции по сравнению с металлической. Согласно эскизам проекта силовая установка ЛА включает два турбовентиляторных двигателя, размещенных в хвостовой части и оснащенных толкающими винтами, и один подъемный вентилятор, расположенный в специальном отсеке внутри центроплана. В сочетании с подъемной силой, создаваемой гелием, центральный вентилятор будет обеспечивать сверхкороткие дистанции на взлете и при посадке. Хвостовая часть будет выполнена двухбалочной, с П-образным оперением, сочетающим в себе рули направления и высоты. Крыло планируется сделать складывающимся для возможности перевозки аппарата в транспортных самолетах и на поездах. В настоящее время прорабатываются четыре основные версии семейства ESTOLAS: малой (1 -2 т), средней (40-60 т), большой (100-200 т) и сверхбольшой (200-400 т) грузоподъемности. Согласно планам, НИОКР должны завершиться во II квартале 2014 года.

http://www.estolas.eu/files/ESTOLAS%20photowork%2020.jpg http://www.estolas.eu/files/ESTOLAS%20photowork%2038.jpg

http://www.estolas.eu/files/ESTOLAS%20photowork%206.jpg http://www.estolas.eu/files/ESTOLAS%20Work%20proc%2043.jpg



:arrow: http://www.estolas.eu/ru/home

Спойлер: Показать
Сп..дили, гады!
Изображение

И ещё: viewtopic.php?p=80736#p80736


  
 
 Заголовок сообщения: Re: СВВП
СообщениеДобавлено: 24 сен 2014, 15:40 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 02 окт 2013, 09:07
Сообщений: 8709
http://media.filmz.ru/photos/full/filmz.ru_f_189320.jpg
как вам их фантазии на тему?


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: СВВП
СообщениеДобавлено: 24 сен 2014, 16:15 
Leonar писал(а):
http://media.filmz.ru/photos/full/filmz.ru_f_189320.jpg
как вам их фантазии на тему?

Задние винты будут только воздух перемешивать в спутном следе от передних :)


  
 
 Заголовок сообщения: Re: СВВП
СообщениеДобавлено: 24 сен 2014, 17:11 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07 фев 2009, 18:14
Сообщений: 7228
http://cafefoundation.org/v2/pdf_tech/H ... 09_eng.pdf
Антоновские проекты:

Спойлер: Показать
Изображение
Изображение


Спойлер: Показать
ИзображениеИзображение

Изображение Изображение

ИзображениеИзображение


Спойлер: Показать
Изображение Изображение

Изображение Изображение

Изображение Изображение


Спойлер: Показать
Изображение Изображение



_________________
Беда России не в дураках и дорогах, а в дураках, указывающих дорогу!
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: СВВП
СообщениеДобавлено: 24 сен 2014, 17:29 
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 02 окт 2013, 09:07
Сообщений: 8709
гело писал(а):
http://cafefoundation.org/v2/pdf_tech/High.Lift/PADA_Orlov_july2009_eng.pdf
антоновские проекты.

стр145... интересный пепелац
а на стр 121,122 руки мерзнуть будут... :mrgreen: а спину двигатель подогревать...


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
 Страница 2 из 49 [ Сообщений: 1457 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5 ... 49  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 25


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
phpBB skin developed by: John Olson
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group

Вы можете создать форум бесплатно PHPBB3 на Getbb.Ru, Также возможно сделать готовый форум PHPBB2 на Mybb2.ru
Русская поддержка phpBB