Форум "Стелс машины" http://paralay.iboards.ru/ |
|
СВВП http://paralay.iboards.ru/viewtopic.php?f=5&t=1158 |
Страница 1 из 49 |
Автор: | гело [ 02 мар 2010, 02:57 ] |
Заголовок сообщения: | СВВП |
Сравнение "Харриера" с Як-38 Спойлер: Показать |
Автор: | гело [ 20 мар 2010, 20:34 ] |
Заголовок сообщения: | Re: СВВП |
Приложения к сравнению "Харриера" с Як-38 Спойлер: Показать |
Автор: | flateric [ 29 мар 2010, 21:36 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Вопросы и ответы |
модель локхидовского RIVETа Дэна Рэймера показывала устойчивое течение потока на входе в ВЗ при альфе=40, при скольжении на крыло при альфе до 25 (этого не может даже Ф-16) RIVET расшифровывается как Rear Installed, VEctored Thrust локхидовский проект 90-го года, под DARPAвскую программу STOVL (предтечи ASTOVL/MRF/JAST/JSF) представьте, что у вас есть ПМД по типу Р-27В-300 с форсажными камерами в поворотных соплах, тягой больше, чем вес самолета разместив его подобным образом (с соплами в ЦТ самолета), вы освободите место в передней части фюзеляжа под отсек вооружения не нужны никакие подъемные двигатели, LiftFan'ы и т.п. - только разнесенные рулевые сопла Рэймер пишет, что проект не пошел из-за т.н. giggle factor (это когда на презентации аванпроекта представители Заказчика хихикают) - слишком необычной была для синепиджачников сама схема. ну, надо полагать, и движка они тогда подходящего бы не нашли всем, кому интересно, рекомендую книгу Рэймера "Живя в будущем" http://www.aircraftdesign.com/livingfuture.html очень интересный человек, он делал Рокуэлловский проект ATF, X-31, проект Dynalifter, проект ОС Pathfinder http://aircraftdesign.com/ |
Автор: | гело [ 02 апр 2010, 14:35 ] |
Заголовок сообщения: | Re: СВВП |
Вадим Абидин: "От "Харриера" до "Форджера", часть 1 (pdf, 1,6 MB) , часть 2 (pdf, 3,3 MB), материал взят с сайта ОКБ А. С. Яковлева. Основательный анализ Харриера в сравнении с Як-38 http://kramtp.info/page/32/ |
Автор: | Pallino [ 20 июн 2010, 13:14 ] |
Заголовок сообщения: | Re: СВВП |
http://www.aviastar.org/helicopters_eng/mi-30.php One of the best but the thrusts are on the exstrems of the wings. The right thing are the weights of the engines over the middle of the hull. |
Автор: | allocer [ 09 ноя 2010, 16:52 ] |
Заголовок сообщения: | Вопросы и ответы - 2 |
Срабатывание автоматики: |
Автор: | гело [ 16 ноя 2010, 15:47 ] |
Заголовок сообщения: | Re: СВВП |
«Военный Паритет». На открывшейся сегодня Международной авиакосмической выставке в Чжухае китайская авиастроительная компания AVIC представила весьма интересную концепция некоего гибрида самолета и вертолета с вертикальным взлетом и посадкой. Информация об этом аппарате была весьма скудной, но СВВП был представлен на обозрение посетителей. Аппарат оснащен канальным вентилятором для создания вертикальной тяги и толкающим винтом, экипаж состоит из двух человек. Как заявил официальный представитель программы, этот аппарат может летать со значительной большей скоростью, чем вертолет традиционной конструкции. Также можно было заметить под каждой консолью крыла отсеки для внутреннего размещения вооружения. Аппарат разрабатывается с применением технологий малозаметности. |
Автор: | flateric [ 16 ноя 2010, 16:08 ] |
Заголовок сообщения: | Re: СВВП |
нет, это очередное, спижженное у нас...а может Филимонова все достало и он уехал в Китай http://www.tumenecotrans.ru/vialka.html |
Автор: | axl [ 16 ноя 2010, 17:20 ] |
Заголовок сообщения: | Re: СВВП |
Китайский аппарат скорее всего неаэростатический и больше похож на вот это: http://www.membrana.ru/articles/technic ... 83300.html |
Автор: | flateric [ 20 ноя 2010, 04:08 ] |
Заголовок сообщения: | Re: СВВП |
AVIC традиционно на каждую выставку в Джухае выставляет некий концепт, совершено не обязательно имеющий отношение к реальности. Точнее, вообще не имеющий. В прошлый раз это был опционально беспилотный истребитель Anjin (Темный Меч) - копия аэродинамической схемы С-37. |
Автор: | Владимир_75 [ 05 июн 2011, 07:31 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Вопросы и ответы - 2 |
В книге Ефима Гордона и Тони Батлера "Soviet secret projects fighters since 1945" на с. 103 в главе про Як-43 пишется, что предварительные работы начались в 83\84 гг. и в качестве силовой установки предполагалось использовать двигатель НК-321. |
Автор: | flateric [ 23 ноя 2012, 10:19 ] |
Заголовок сообщения: | Re: СВВП |
БЛЕСК И НИЩЕТА ЯКОВЛЕВСКИХ «ВЕРТИКАЛОК» Часть 1. Блеск Блистали ли самолеты с вертикальным взлетом (СВВП), созданные в ОКБ А.С.Яковлева блестящими? Иногда. Главное – яковлевцы впервые в СССР и одни из немногих самолетостроительных фирм в мире смогли построить реальные СВВП. И они были до недавнего времени вторыми в мире, кто смог запустить в серию свою вертикалку. Яковлевский первенец – СВВП Як-36 – блеснул, пожалуй, один раз. На воздушном параде в Домодедово в июле 1967 года его полет «по полному профилю» выглядел как сказка – особенно для отечественных обывателей, не избалованных выставками в Фарнборо и Ле Бурже, где уже десятилетие можно было наблюдать самые разнообразные вертикалки. Правда, это был свет умершей звезды – проект Як-36 закрыли и этот самолет остался построен лишь в 4 опытных экземплярах. Зато его последователь – самолет, названный вначале Як-36М, а затем Як-38 – заблистал гораздо ярче. Помню, как восторженно рассказывали мои друзья как в армии впервые увидели кадры с Як-38: «самолет – а взлетает вертикально!» Огромное впечатление оказал «военно-морской огурец» и на вероятного противника – когда ТАКР «Киев» с первыми своими строевыми самолетами вышел в поход, вокруг него буквально роились вертолеты стран НАТО, фотографируя и снимая на кинопленку новое творение этих загадочных русских. По поводу перспектив этого самолета и авианосного флота были весьма оптимистично настроены поначалу и советские флотоводцы (правда, надеждам этим во многом не суждено было сбыться, но об этом подробнее – во второй части статьи). Если абстрагироваться от чистых эмоций по поводу действительно революционного достижения – вертикального взлета и рассматривать достижения яковлевцев с технической точки зрения, то им, право, есть чем гордиться. Если Як-36 был, в общем-то, повторением концепции американского X-14A, то Як-38 – вполне самостоятельная разработка, начиная именно с идеологии. Проанализировав в целом неудачный Як-36, вдохновленная отчетами ЦАГИ и имея перед глазами отечественный опыт в виде Е-7ПД, МиГ-23ПД и Т-58ВД, а также западный в виде VJ-101 и VAK-191B, группа конструкторов ОКБ-115 смогла создать максимально простую и вполне передовую концепцию СВВП. Если сравнивать с тем же Як-36, на новом самолете один из двух подъемно-маршевых двигателей (ПМД) заменили двумя подъемными (ПД) с близкой тягой, но вчетверо (!) более легкими, сэкономив более тонны массы силовой установки. Это позволило при вертикальном взлете (в условиях МСА) при полных внутренних баках поднимать тонну боевой нагрузки – более чем впечатляющий результат, заметно превосходящий тот же Harrier. Более того, выбранная компоновка с одним подъемно-маршевым и двумя подъемными двигателями позволила значительно улучшить обтекаемость самолета, превзойдя Harrier и по максимальной скорости при гораздо более слабом двигателе, используемом для горизонтального полета. Она же позволила облегчить организацию топливной системы – один основной бак располагался между ПД и ПМД (второй, гораздо меньшей емкости – за соплами ПМД). Для сравнения, у AV-8A баков было семь (!). Фактически Harrier использовался и продолжает использоваться как самолет с коротким взлетом и вертикальной посадкой (взлететь вертикально с полными внутренними баками даже без вооружения он не может), тогда как Як-38 большую часть своей карьеры взлетал только вертикально. Стоит упомянуть и то, что для согласования работы ПД и ПМД, конструкторы применили не сложную и ненадежную на тогдашнем техническом уровне электронную систему (как, кстати, считали на Западе), а простой и надежный механический механизм управления двигателями – МУД. А когда заказчик потребовал реализовать на Як-38 взлет с коротким разбегом, несмотря на скепсис по обе стороны «железного занавеса», яковлевцы смогли это сделать. Это позволило в полтора-два раза увеличить массу боевой нагрузки и существенно увеличить боевой потенциал Як-38 даже в условиях жары тропиков и высокогорья. Со временем на смену Як-38 пришел построенный по той же концепции, но уже сверхзвуковой Як-41М, и только развал Советского Союза не позволил этой машине, оставшейся в четырех опытных экземплярах, занять место на палубах отечественных ТАКР проекта 1143. Зато эстафету яковлевцев подхватили за океаном и самолет F-35B, развив концепцию Як-41 и избавившись от некоторых его недостатков, успешно проходит испытания и скоро будет запущен в серийное производство. Часть 2. Нищета Так погибают замыслы с размахом, Вначале обещавшие успех, От долгих отлагательств. У.Шекспир, «Гамлет» (пер. Б.Пастернака) При работе над проектами Як-36 и затем Як-36М, разработчиками был допущен ряд существенных промахов, повлиявших на будущее этих машин. Первая яковлевская «вертикалка» – Як-В (Як-36) была построена «вокруг» двух подъемно-маршевых двигателей Р27-300. Но их размещение в передней части самолета с выходом струй двигателей через поворотные сопловые насадки в районе центра масс привели к тому, что кабину экипажа пришлось разместить над двигателями, что раздуло мидель машины. Дополнительно сопротивление самолета выросло из-за больших обтекателей двигателей и сопловых насадок. Но главная неприятность заключалась в том, что в горизонтальном полете струи из сопел за счет эффекта Коанда омывали нижнюю поверхность хвостовой части фюзеляжа, что сильно увеличивало сопротивление самолета. На этом фоне блекло даже такое аэродинамическое и весовое «безобразие» как штанга переднего струйного руля (совершенно необязательное – длины носовой части фюзеляжа вполне хватало для размещения струйного руля под воздухозаборником). Много усилий было потрачено на испытания и доводку Як-36, хотя разработчика с самого начала была очевидна бесперспективность выбранной компоновки самолета. Но как экспериментальный, он помог понять особенности работы струйной системы управления. Также на нем отработали систему автоматического спасения экипажа СК-Э, которая (в модифицированном виде) очень пригодилась впоследствии на строевых яковлевских самолетах вертикального взлета и посадки (СВВП). Но в целом самолет как боевой перспектив не имел (хотя Яковлев и пытался развивать данную идеологию создания СВВП и дальше) и было принято решение серийный боевой самолет делать по другой схеме. При модификации Як-36 в Як-36М, грубо говоря, один из двух подъемно-маршевых двигателей исходного самолета заменили на два подъемных (ПД) с близкой суммарной тягой. При этом инерция мышления привела к тому, что схема выхода реактивной струи единственного ПМД повторяла схему двухдвигательного предшественника – т.е. сопло разделяло струю на две с выходом через два поворотных сопловых насадка. Потери тяги только на разделение потока составили более 4%, т.е. 250 кгс. Но это были еще цветочки: оказалось, что выхлопные струи обтекают хвостовую часть фюзеляжа, увеличивая сопротивление самолета на 30%. В результате самолет стал дозвуковым, а его высотные скорость и дальность с расчетных (и выставленных в ТТТ к самолету) 1400 км/ч и 1400 км упала до 1100 км/ч и 1100 км соответственно. (См. прим.) Все эти проблемы решала бы установка одного поворотного сопла: помимо существенного сокращения сопротивления самолета, прибавка тяги составила бы не менее 350 кгс, что позволило бы увеличить взлетную массу самолета на 300 кг и довести ЛТХ самолета до заданных в ТТТ. И такая схема рассматривалась: еще в 1968 г. в плане работ параллельно с ударным Як-36М и учебно-тренировочным Як-36МУ был заложен перехватчик Як-36П. В первоначальном варианте он имел ПМД Р27В-300 с единым поворотным форсажным соплом и три ПД РД36-35ФВ. Очевидно, что лишенный недостатков компоновки Як-36М, он даже без форсажа имел бы гораздо большие скорость и дальность, соответствующие изначально предъявляемым в ТТТ. Однако, к сожалению, приоритет был отдан проекту Як-36М, а Як-36П оставался на бумаге, постепенно эволюционируя в Як-41 и поднявшись в воздух в совершенно переработанном виде лишь к концу эпохи СССР, развал которого поставил точку вообще в теме отечественных СВВП. Если бы в качестве магистральной тогда была бы выбрана линия Як-36П, то советский ВМФ мог получить гораздо более боеспособный корабельный самолет с благожелательным к нему отношением строевых летчиков и флотских командиров. Компоновочный промах с выхлопом ПМД можно было компенсировать применением т.н. правила площадей, т.е. «поджатием» миделя фюзеляжа в районе установки крыла и оперения – это позволяет уменьшить сопротивление на околозвуковых скоростях полета. Например, такой подход был применен на палубном самолете Buccaneer, который к моменту начала работ по Як-36М уже вовсю эксплуатировался в Англии и был широко известен авиационной общественности. Но проблемы с сопротивлением Як-36М были выявлены не при продувках моделей самолетов (из-за неправильной их организации), а уже после постройки прототипов и столь существенную переделку самолета делать было уже поздно. Поскольку проект перехватчика Як-36П не был реализован, пришлось эту функцию передать ударному Як-36М. В первоначальных требованиях к Як-36М указывалась максимальная скорость, соответствующая М=1,02 у земли и М=1,2 на высоте, поэтому было применено тонкое сверхзвуковое крыло малой площади. Достаточное для маловысотного ударного самолета, оно давало недостаточную маневренность самолета в воздушном бою. Это могло быть компенсировано установкой отклоняемых носков, чего сделано не было. Также самолет не был оборудован аэродинамическим тормозом, полезным не только в воздушном бою, но и для энергичного уменьшения скорости при посадке, что экономило бы топливо. Оптимальное направление тяги подъемных двигателей для разных режимов взлета различалось. Для вертикального взлета требовалось «слитие» струй обоих ПД, для чего сопло второго «подъемника» поворачивали на 10 град вперед от оси двигателя. Для взлета с коротким разбегом требовалась значительная направленная назад горизонтальная составляющая тяги подъемных двигателей, для чего сопло второго ПД, как и первого, устанавливали по оси двигателя (15 град от вертикали). Т.к. на Як-36М и Як-38 изменение положения сопла второго ПД менялось только в ходе техобслуживания, и максимальную взлетную массу можно было получить лишь для одного заранее выбранного режима взлета. И только на Як-38М сопло второго подъемного двигателя сделали переставным с управлением из кабины летчика. Правда, для этого пришлось сделать наплывы высотой 45 мм на нижних крышках отсека ПД, что увеличило мидель фюзеляжа... Идеология при создании Як-36М была типичная для ОКБ Яковлева – создать машину минимальной размерности. Хотя, направляя инерцию мышления в правильное русло или, говоря более вежливо – исповедуя принцип частичной преемственности СУ Як-36, можно было сдвинуть оба ПМД назад, а перед ними разместить три ПД (похожая схема была предложена ОКБ в 1964 году при проработке проекта сверхзвукового ударного СВВП Як-33, только там ПД было 6 – из-за большой массы бомбардировщика). В таком случае можно было получить машину с массово-габаритными и летно-техническими характеристиками, близкими к реализованным на Як-41М в 1980-х годах. Недостатком такой компоновки явилось бы увеличение сложности обслуживания самолета и вероятности потери самолета из-за отказа любого из пяти двигателей по сравнению с трехдвигательной компоновкой Як-36М. Подводя небольшой итог можно констатировать следующее. После войны ОКБ Яковлева оказалось на вторых ролях в советском авиапроме. В попытках вернуть себе былой вес и укрепиться если не в потерянных – истребительной и бомбардировочной, то хотя бы в других и вновь открывающихся нишах применения авиационной техники, Яковлев хватался за любые темы: вертолеты (в т.ч. продольной схемы), сверхзвуковые стратегические бомбардировщики, самолеты вертикального взлета и посадки… И нигде не преуспел, за исключением СВВП, но и тут, за счет фирменных технических подходов результат был много хуже, чем мог быть. Более того, вместо концентрации усилий КБ на особо сложной теме вертикально взлетающих самолетов вновь начал распыляться, хватаясь за тему гражданского реактивного самолета МВЛ (Як-40) и последовавшего за ним ближнемагистрального Як-42, что тормозило работы по доводке Як-38 и созданию Як-41. Таким образом, целый ряд идеологических, технических и организационных ошибок привели к тому, что Як-38 (Як-36М) доводился целое десятилетие и достиг желаемого уровня лишь в модификации Як-38М, которая появилась уже под конец периода интенсивной эксплуатации самолетов этого типа. А шедший на смену Як-38 сверхзвуковой многофункциональный Як-41 (Як-36П) создавался слишком долго и появился поздно, так и не попав в серию. Примечания Я считаю, что первая компоновка была даже более удачная, чем последующие. Ее рисовал бывший сотрудник Мясищева Орест Сидоров. Компоновка была просто замечательная. Хотя бы потому, что последующая компоновка, официальная, которая была создана в бюро Шехтера, раздула мидель машины почти на 100 мм по диаметру, что существенно повлияло на характеристики самолета. Да, кстати, модели аэродинамические были продуты уже после того, как был построен первый самолет. Поскольку Яковлев и первые аэродинамики фирмы, по сути, игнорировали эту работу, работы с моделями опоздали. <…> Проблема обнаружилась уже когда самолет стал летать. О том, какие неприятности могут доставить выхлопные струи на взлете и посадке, мы уже знали, но мы понятия не имели о влиянии выхлопных газов в горизонтальном полете. Оказалось, что при выбранной компоновке обтекание хвостовой части фюзеляжа струей двигателя дает прирост сопротивления самолета на 30% . Это сразу же «сожрало» расчетную дальность полета. В перспективе надо было изменить направление струй, заставить ЦАГИ сделать продувки не просто с пустыми дырками под двигатели, а с имитаторами двигателей и струями. Но это мне уже не удалось сделать. Станислав Мордовин, «Палубная авиация началась с Як-38», «Авиация и космонавтика» №11, 2002 http://vif2ne.ru/nvk/forum/arhprint/2413477 http://vif2ne.ru/nvk/forum/arhprint/2400026 |
Автор: | paralay [ 19 дек 2012, 19:23 ] |
Заголовок сообщения: | Re: СВВП |
В чём Як-38 уступает Харриеру? На мой взгляд недостатки Як-38 это: сложная силовая установка - соответственно низкая надежность, нереализованный короткий взлёт и неспособность активно управлять вектором тяги в полёте. Машину создали на базе существующих технологий, на специальную программу по мотору денег естественно не дали. Наверное думали, получится - хорошо, не получится - вооружим корабль вертолётами. КБ Яковлева не сильно загружено, правда и уровень гораздо ниже лидеров, а МиГ и Сухой по уши завязаны в "серьезных" проектах. Мясищев и Бартини никогда истребителями серьезно не занимались, шансы получить что-то реальное на выходе практически нулевые. |
Автор: | allocer [ 19 дек 2012, 22:16 ] |
Заголовок сообщения: | Re: СВВП |
Кстати, во многом как раз "вертикальное лобби" толкало на Кузьму именно трамплин. |
Автор: | 10V [ 20 дек 2012, 01:27 ] |
Заголовок сообщения: | Re: СВВП |
Автор: | sivuch [ 20 дек 2012, 13:32 ] |
Заголовок сообщения: | Re: СВВП |
paralay писал(а): В чём Як-38 уступает Харриеру? На мой взгляд недостатки Як-38 это: сложная силовая установка - соответственно низкая надежность, нереализованный короткий взлёт и неспособность активно управлять вектором тяги в полёте. Машину создали на базе существующих технологий, на специальную программу по мотору денег естественно не дали. Наверное думали, получится - хорошо, не получится - вооружим корабль вертолётами. КБ Яковлева не сильно загружено, правда и уровень гораздо ниже лидеров, а МиГ и Сухой по уши завязаны в "серьезных" проектах. Мясищев и Бартини никогда истребителями серьезно не занимались, шансы получить что-то реальное на выходе практически нулевые. Да хотя бы тем,что появился намного позднее и укороченный взлет с его преимуществами реализовали еще позже. Но,надеюсь,Вы не будете спорить,что 38-й проектировали через оппу?Собственно,сам Мордовин об этом пишет с подкупающей откровенностью.Скажем,зачем было делать ПМД с 2 соплами?Только потому,что так на Луне и VAK-191?На них иначе было невозможно.Но на Харриере использовали такое размещение двигателя и поставили более легкое велосипедное шасси.А на Як-38 еще тормозной парашют воткнули,это с его-то посадочной скоростью.А про правило площадей в КБ в 60-х годах не слышали?Такое впечатление,что КБ проектировало не СВВП,а обычный самолет,который еще может взлетать вертикально У Мясищева с Бартини истребительного опыта было маловато(хотя М-17,НЯЗ,изначально проектировался как истеребитель АДА),но и у Яковлева его было немного.Последний истребитель -Як-28П |
Автор: | Francuz [ 28 янв 2013, 23:03 ] |
Заголовок сообщения: | Re: СВВП |
Лента.ру. В субботу, 26 января, после продолжительной болезни на 94-м году жизни скончался бывший руководитель ОКБ имени Яковлева Александр Левинских. Левинских возглавлял бюро с 1984 по 1990 год и был главным конструктором перспективного палубного истребителя Як-141 с возможностью вертикального взлета и посадки. Александр Левинских родился 5 декабря 1919 года в городе Березовский Свердловской области. В 1941 году после окончания третьего курса Уральского индустриального института был призван в армию и направлен в Военно-воздушную академию имени Жуковского. В 1944-1966 годах Левинских служил в ГК НИИ Военно-воздушных сил, где дослужился от инженера до начальника отдела. В 1952 году окончил высшие инженерные курсы при МВТУ (сейчас МГТУ имени Баумана) по проектированию летательных аппаратов. В ГК НИИ ВВС Александр Левинских принимал участие в испытаниях всех типов самолетов, включая Ту-4, Ил-28, Ту-16, М-50, 3М, МиГ-25, Як-23, Як-25, Як-28, Ла-5 и Ла-7, а также американских В-17, В-29 и Air Cobra и немецких Ме-262 и Ме-109. С 1966 года Левинских работал в конструкторском бюро имени Яковлева и стал основным разработчиком Як-141. Кроме того, под началом Левинских были созданы самолет радиолокационного дозора Як-44Э и ближнемагистральный лайнер Як-42Д. Наработки для модификации лайнера — Як-42М — используются корпорацией «Иркут» при создании среднемагистрального лайнера МС-21. С 1991 по 2008 год Александр Левинских был главным консультантом ОКБ имени Яковлева, после чего вышел на пенсию. Он имел научную степень кандидата технических наук и дослужился до звания полковника. Александр Левинских был удостоен Государтсвенной премии СССР, двух орденов Трудового красного знамени, ордена Отечественной войны второй степени, двумя орденами Красной звезды, а также орденом Дружбы и медалями. Церемония прощания с Александром Левинских пройдет во вторник, 29 января. Похоронят авиаконструктора на Долгопрудненском кладбище. |
Автор: | bredych [ 28 мар 2013, 12:54 ] |
Заголовок сообщения: | Re: СВВП |
Неприжившиеся гибриды. Продолжение |
Автор: | paralay [ 09 дек 2013, 19:49 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Вопросы и ответы - 2 |
Вложение: t501.jpg http://www.balancer.ru/g/p382334 http://www.balancer.ru/g/p641061 |
Автор: | -- [ 12 фев 2014, 15:03 ] |
Заголовок сообщения: | Re: СВВП |
Автор: | -- [ 13 фев 2014, 07:06 ] |
Заголовок сообщения: | Re: СВВП |
Lockheed studied vertical and short takeoff and landing transports for the US Marine Corps in the early 1960s. CL-484-5-4 design, shown here, had two turbofan engines for cruising and eight engines for vertical lift. http://www.codeonemagazine.com/gallery_ ... ry_style=1 |
Автор: | -- [ 13 фев 2014, 08:42 ] |
Заголовок сообщения: | Re: СВВП |
Republic Aviation AP-100 supersonic VTOL strike fighter, 1961 |
Автор: | -- [ 13 фев 2014, 09:32 ] |
Заголовок сообщения: | Re: СВВП |
Vought ADAM-type VTOL fighter, late 1960′s, two seat, with apparently only two Sparrows, two Sidewinders and a 30-mm gun. http://up-ship.com/blog/?p=12075 |
Автор: | ЦАРь [ 13 фев 2014, 12:42 ] |
Заголовок сообщения: | Re: СВВП |
Mikhael писал(а): Подъёмные вентиляторы с пневмоприводом? Или это центробежные компрессоры? |
Автор: | Granit [ 13 фев 2014, 13:31 ] |
Заголовок сообщения: | Re: СВВП |
С газодинамическим приводом, если быть точным. Например, как на XV-5A. |
Автор: | audiserg [ 16 фев 2014, 09:49 ] |
Заголовок сообщения: | Re: СВВП |
Павленко "Корабельные самолеты" http://bookre.org/reader?file=480516 Оч. много тонкостей описанно. Приведена расчетная тактика применения "вертикалок", в жизни не получилось так красиво конечно, расмотренны самолеты США. |
Автор: | paralay [ 16 фев 2014, 11:20 ] |
Заголовок сообщения: | Re: СВВП |
У ПАК ФА по плану должен был быть вариант СВВП... |
Автор: | 10V [ 17 фев 2014, 00:07 ] |
Заголовок сообщения: | Re: СВВП |
http://karopka.ru/community/user/10687/?MODEL=252745 |
Автор: | -- [ 17 фев 2014, 15:18 ] |
Заголовок сообщения: | Re: СВВП |
NACA VTOL supersonic bomber studied in the late 1950's. |
Страница 1 из 49 | Часовой пояс: UTC + 3 часа |
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group http://www.phpbb.com/ |