Текущее время:

Часовой пояс: UTC + 3 часа




 Страница 2 из 50 [ Сообщений: 1500 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5 ... 50  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: Су-34 / Su-34 Fullback
СообщениеДобавлено:  
Администратор
Аватара пользователя

Сообщений: 9464
Откуда: Нижний Новгород
ВСУ: http://www.aerosila.ru/index.php?action ... tent&id=72



_________________
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Су-34 / Su-34 Fullback
СообщениеДобавлено:  
paralay писал(а):
А вот и сам агрегат: http://www.aerosila.ru/index.php?action ... tent&id=72

Нет, мы ставим такой http://www.aerosila.ru/index.php?action ... tent&id=42

ВГТД 130-35 с 2011 года будут ставиться начиная с б/н 10. Пока были просто 130-е.

БРЭО в 2011 будет заменено в 4-й раз. БРЛС будет доведённая до ума Б004 8-)

Полный цикл производства Су-34 - около трёх месяцев на одну машину, без полётов. Более не могу сказать. Пока рабочей силы нет - будет штучно-серийное производство. Вернуть бы времена Т6, когда их сдавали по 120-150 штук в год.

У нас типа "традиция", сдаём машины один раз в год, только в декабре.

В этом декабре дожны сдать 4 машины на каждую из которых уходит около 3-х месяцев (параллельно), потом пробежки, полёты, доводки, устранение неисправностей и т.д....

По Су-34 в 08.08.08 всё давно уже не секрет) Один борт бомбил аэродром, какой не помню, и пустил одну Х-31П, другой борт РЭБ. Всё отлично.

Летун писал(а):
Су-34СМ?

Нет такого обозначения.

Фаталист писал(а):
И всё же. Зачем он нужен?

Тут всё просто - Т10В идёт на замену Т6. Комментарии излишни.

Режим ВВ для самообороны. В данный момент режим ВВ отрабатывают в Ахтубе в полную силу (без режима ВЗ, вешают только 12 ракет ВВ).

Про 8 тонн нагрузки. В реале: 4 Р-73 = ~420 кг., 2 Х-31П = ~1200 кг., 36 ФАБ-250 = ~9000 кг. Итого: ~10620 кг. Лётчики из ГЛИЦ вообще говорили, что на него вешали 12 тонн.

Движки с 2011 года другие будут (АЛ-31ФМ1).

РЛЭ ещё нет, в Липецке пишут.

Фаталист писал(а):
Всё хорошо, но чем он лучше Су-30МКИ, который уже выпускается.


Вы заказ на закупку Су-30МКИ для наших ВВС где-нибудь видели? Правильно, нет такого. Почему? Потому-что машина для Индии создавалась. Если бы наше государство выделяло такие же средства на Су-34, как Индия на Су-30МКИ, то Су-34 давным давно был в строю. С нашими Су-30 его нет смысла сравнивать, т.к. на Су-30М2 антена на порядок хуже стоит и БРЭО старое.

Фаталист писал(а):
Как истребитель он будет однозначно хуже Су-30 и Ф-15Е хотя бы из за худшего обзора и расположение экипажа бок о бок.


Су-34 не нужно решать воздушные задачи, его цель - работа по наземным объектам, РЭБ и т.д. У экипажа Су-24 плохой обзор? Расположение бок о бок самое то для бомбёра.

Фаталист писал(а):
На малых высотах хуже Ф-111, Су-24, Торнадо.

Не хуже, работу ПГО довели до ума буквально 1-2 года назад.

allocer писал(а):
не сообщите характеристики РЛС Су-34?


Режим "воздух-воздух"
- на встречных курсах: не отработано (в процессе)
- на догонных курсах: - не отработано (в процессе)

Режим "воздух-поверхность"
- железнодорожный мост: ~160 км
- группа танков: ~70 км
- эсминец: ~150 км
БОльшее не имею права писать.


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Су-34 / Su-34 Fullback
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 340
nike8887 я так понимаю разработка специальных вариантов - РЭБ, разведка - на базе Су-34 не предполагается? Для этого он просто конвертируется соответствующим "обвесом"?

http://paralay.com/su34/312.jpg


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Су-34 / Su-34 Fullback
СообщениеДобавлено:  
Lans писал(а):
я так понимаю разработка специальных вариантов - РЭБ, разведка - на базе Су-34 не предполагается?

Пока никаких разговоров по этому поводу нет, все эти модернизации только на бумаге у Роллана Гургеновича, включая "морскую" версию.

Для РЭБ не надо вешать ничего, у него всё встроено (3 контейнера - один в фюзеляже спрятан и два на законцовках крыльев). Когда РЭБ работает крылья вибрируют, а экипаж выполняет задачи в свинцовых трусах :mrgreen:

pavel писал(а):
Их бы наделать штук 50 в ближайшие 3-4 года.


Если в следуещем году получится хотя бы 8 машин сдать, то за 3-4 года можно и 50 наклепать.
Доведём, по мере возможности, выпуск 12-ти машин в год :)

Все эти контракты, которые гуляют по инету - чепуха. Пятилетний контракт на поставку 5 машин (б/н 01-05) закрыли в декабре 2009 года. Сейчас уже другой контракт :)

В декабре этого года мы сдаём 4 машины, в декабре следующего года 8 (может 12) машин. В грядущую пятилетку должны сдать 36 машин.

Lans писал(а):
Вопрос был в том контексте что видимо прямой замены линейки Су-24М-Су-24МР-Су-24МП не предпологается...

Я этот самый "контекст" представил в другом виде. Одна машина Су-34 решает задачи этих 2-х модификаций Су-24 без доработок и навешивания оборудования.
Помехи ставит без проблем, даже лучше чем профильный Су-24МП.

Lans писал(а):
А что с разведвариантами? БКР-1 не входит туда?

Ничего пока нет и не будет думаю.

Гость писал(а):
Для разведки не очень удобно, какая нибудь станция бокового обзора была бы весьма к месту. Хорошая камера и ТПВ до кучи, снимать так снимать.

Наладим нормальное серийное, а не штучно-серийное производство - может до развед. модификации дойдём. Время покажет ;) Может какой-нибудь контейнер со спец. аппаратурой для разведки придумают...


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Су-34 / Su-34 Fullback
СообщениеДобавлено:  
Администратор
Аватара пользователя

Сообщений: 9464
Откуда: Нижний Новгород
Тормоза на Су-34 нетути...

http://paralay.com/su34/34113.jpg



_________________
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Су-34 / Su-34 Fullback
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 340
Изображение
Модернизированные Су-27 и Су-30, оснащенные системой АИСТ, могут комплектоваться базовым комплексом воздушной разведки (БКР). В результате самолеты Су-27 и Су-30, модернизированные по ТТЗ ВВС, способны в реальном масштабе времени вести детальную воздушную разведку в интересах фронтовой авиации, сухопутных войск и флота (в частности, обеспечивать информацией армейские средства огневого поражения, ударные авиационные группы, корабельные соединения и отдельные корабли). ГУП "Научно-исследовательский институт "Кулон" впервые представило на МАКС-2001 информацию о разработанном им для самолетов семейства "Су" базовом комплексе воздушной разведки. БКР обеспечивает передачу разведывательной информации (за исключением фотоинформации) в реальном масштабе времени, наземную автоматическую обработку получаемой информации и высокую вероятность обнаружения объектов. Комплекс включает контейнеры, размещаемые на внешней подвеске истребителей, стандартную бортовую цифровую широкополосную аппаратуру передачи данных, а также наземную станцию приема и обработки информации.
В состав аппаратуры, размещенной в подвесном контейнере, могут входить радио¬локационная станция бокового обзора "Пика", многоспектральная ИК-станция "Радуга", телевизионная станция "Антракт-ТВ", панорамные аэрофотоаппараты АП-403 и АП-404, кадровый аппарат перспективной съемки "АК-108ФМ" и средство детальной радиотехнической разведки "Даль".
Аппаратура передачи данных работает в 3-сантиметровом диапазоне и обеспечивает передачу до 60 Мб/с на дальность до 350-500 км.


http://niikulon.ru/product/002.php
"Вестник Авиации и Космонавтики" №4 2001 г.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Су-34 / Su-34 Fullback
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4137
Откуда: Челябинск
"Бронекапсула" Су-34:

Вложение:
Su-34_armor.jpg


От источника к источнику цифры разнятся, но официально вес бронезащиты 1480 кг, в которые входят бронекапсула и бронирование расходного ТБ.




б/н 01, 02 2006 год, 75 лет НАПО:
http://i081.radikal.ru/1006/f0/7ddc8e7e388c.jpg
http://s51.radikal.ru/i132/1006/28/2dbaed5a7a4d.jpg
http://s56.radikal.ru/i153/1006/68/546c77274c09.jpg
http://s39.radikal.ru/i085/1006/35/a0492045d846.jpg
http://s59.radikal.ru/i164/1006/f3/cd1dc281b97d.jpg

большое спасибо nike8887




Скопипастил с сухого, чтобы под рукой было:
nike8887 писал(а):
Основные средства наш завод заказывал сам, без посредников.
Несколько цифр:
- один фрезерный станок DMU 80 P для 5-ти координатной обработки стоит в районе 2-3 млрд. рублей;
- один токарный станок HAAS OL-1 для 3-х координатной обработки стоит в районе 3-х млн. рублей.
Про обтяжной пресс и клепальный пресс даже говорить не буду, они стоят миллионы евро. Далее стапеля на воздушной подушке, тоже немыслимые деньги стоят.





Ещё раз скопипастю с сухого:
Отработка ЛТПС "Платан" на стенде полунатурного моделирования в ГосНИИАС:
http://s47.radikal.ru/i118/1006/17/b63fbdd4e0e2.png
На последней картинке идёт отработка спутниковой системы для сброса бомб КАБ-500С. Су-34 пока единственный самолёт, который обучен кидать бомбы этого типа.
Касательно тряски на ПМВ:
на сороковых бортах Су-34 была и осталась ужасная тряска, ПГО стоит "для красоты" и САГК только доводили (на 46 борту эти дела исправили у нас во время ремонта и модернизации). На 01, 02, 03 бортах ставили галетник для переключения высоты полёта, как у Су-24, насколько помню минимальное значение было 50 метров. На 04, 05 бортах галетник исчез, всё управляется компьютером. Работу ПГО и САГК довели насколько возможно, но до уровня Су-24 не дотянуть никогда.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Су-34 / Su-34 Fullback
СообщениеДобавлено:  
Интересующийся писал(а):
вот только строили бы поскорее... 4-8 самолетов в год - это несерьезно...

Производство ведь не только от нас полностью зависит, но и от поставщиков комплектующих, у них тоже напряги свои есть. Так что извеняйте ;)

Интересующийся писал(а):
настоящая боевая нагрузка (в 8т не верится, простите)

Возьмём Су-24М - везде пишут, что макс. нагрузка 8 тонн, берём РЛЭ, если есть, и смотрим: взлётная масса самолёта с топливом - 31600 кг, взлётная масса самолёта с 30-ю ОФАБ-250-270 - 40690 кг. Итого получаем реальную нагрузку в 9090 кг. С Су-34 таже история, только он берёт больше 10000 кг.

Интересующийся писал(а):
радиус боевой (в 1200 км тоже не верится...) и т.д.

Инженеры, которые в этих делать шарят говорят в районе 2 км. Опять же верить или нет решать вам.

Нерон писал(а):
Почему ставка сделана ,на пассивные ГСН?

Пассивные ГСН говорят лучше "видят" ПВО противника, т.к. от РЛС того-же "Бука" идёт какое-то излучение (я в этом не разбираюсь).


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Су-34 / Su-34 Fullback
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 5874
Пассивное наведение имеет очень важный плюс - реализацию принципа f&f без сложностей на носителе. Кроме того, большинство наземных целей имеет хорошую сигнатуру для пассивных голов. Это может быть стационарное положение - идеально для спутниковой навигации. Может быть тепло от двигателя - пассивные ИК-головы. Может быть оптически контрастно на местности - ТВ-головы. Ну и, конечно же, может излучать в каком-то спектре - все ПРР на этом работают. От носителя в этом случае требуется только передать на ракету сигнатуру цели в нужном виде, доставить к рубежу, пустить - и он свободен.

От радиокомандного управления в своё время отказались по причине серьёзных ограничений в манёвре носителя. Хотя сейчас это направление начало возрождаться с развитием радаров с синтезированием апертуры и автоматического даталинка на ракету в широких углах.
Вариант с активной и полуактивной РЛ головой применительно к УРВЗ активно не используется, т.к. сложен и ненадёжен при работе по наземным целям (не рассматриваем ПКР, там он вполне здорово себя чувствует) - например, очень сложно по РЛ картинке отличить стоящий танк от камня или дома.
Вариант с активной лазерной головой (ЛИДАРы) пока не перерос из экспериментальных разработок в практическое вооружение.
Вариант с полуактивной лазерной головой живёт и здравствует (вот и на Х-38 он будет).
Остальные все активно использующиеся головы пассивны (ТВ, ИК и т.д.).

Хотя, конечно, каждое решение имеет как свои плюсы, так и свои минусы.

Да, ещё об одном важном пункте забыл: пассивные головы не демаскируют атаку. Впрочем, этот пункт в разработках, о которых знаю, не был доминирующим.



_________________
Россия, XXI век - труба, попы и зомбоящик.
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Су-34 / Su-34 Fullback
СообщениеДобавлено:  
Гость писал(а):
Интересует каковы причины постоянного обновления БРЭО серийного самолета?

Железки с софтом обновляют в ГосНИИАС частенько, вот и меняем.

Борты 06 - 09 будут с "родными" движками (АЛ-31ФМ1), на 06 и 07 стоят уже. Думали с 2011 начнём, а тут уже ставить начали.

Гость писал(а):
nike8887, давно хотел спросить он рпм-мом покрывается или нет?
и действительно там эпр снижена по сравнению со стандартной сушкой?

Говорят что ЭПР снижена, а вот подтверждений нет.

гело писал(а):
--А что у него сейчас в хвостовом коке находиться--раньше магнитометр планировали :?

Вспомогательная силовая установка с вспомогательным газотурбинным двигателем. Для запуска двигателей на необорудованных аэродромах и т.д.. До магнитометра не доживём наверное, морской версии пока не предвидится.


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Су-34 / Su-34 Fullback
СообщениеДобавлено:  
Администратор
Аватара пользователя

Сообщений: 9464
Откуда: Нижний Новгород
Конформный контейнер/бак/отсек для Су-34

Вид сбоку 9.8 м²
Вид сверху 14,84 м²
Вид спереди 1.26 м²
Объем 5.7 куб.м, относительный объём 15%.
Вес топлива ~4000 кг, вес бака ~500 кг.

В конфигурации с контейнером без внешней нагрузки минимальная ЭПР самолёта - 2 м², в контейнер полностью убирается «нормальная боевая нагрузка», к примеру 15 АБ-250 (3750 кг), ПКР «Яхонт», 2 КАБ-1500Л и т.д.
Перегоночная дальность с двумя ПТБ-3000 под крылом и конформным баком (12100 кг + 6000 кг + 4000 кг = 22100 кг) – 5200 км

Такой контейнер с нормальной боевой нагрузкой внутри позволяет снизить ЭПР Су-34 с 10...15 м² (с нормальной боевой нагрузкой на внешней подвеске) до 1...2 м², что снижает дальность обнаружения его средствами ПВО в 1.8 раза.

Вложение:
KTM4000.jpg


Спекуляция по теме конформного контейнера... 8-)

http://paralay.com/su34/325.jpg

Ориентировочно ЭПР с нормальной нагрузкой может достигать 10...15 м² (гирлянды бомб на внешней подвеске), до четырех тонн бомб в контейнере снижают ЭПР до 1...2 м², то есть примерно в десять раз, а это снижение дальности обнаружения Су-34 в 1.8 раза. Есть смысл?
А уж в варианте атаки АУГ с внутренней подвеской «Яхонта»?
Контейнер-отсек можно снять и заменить баком или специальным контейнером разведки или радиоэлектронной борьбы, наконец контейнером поиска подводных лодок, а не таскать весь комплект оборудования с собой постоянно. Такой контейнер с радиооборудованием позволяет разместить дополнительно две тонны электроники.
Симонов мечтал об этом еще в восьмидесятых годах.

http://paralay.com/su34/312.jpg

http://paralay.com/su30/379.jpg

http://paralay.com/su30/su-30mkk2_01.jpg



_________________
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Су-34 / Su-34 Fullback
СообщениеДобавлено:  
Администратор
Аватара пользователя

Сообщений: 9464
Откуда: Нижний Новгород
Проектные работы после 1982 года
Глава из книги "Истребитель Су-27.Часть 2. Рождение легенды
Спойлер: Показать
...От рассказа о летных испытаниях Су-27 вновь вернемся к проектным «изысканиям», чтобы сделать обзор соответствующих работ, которые проводились в ОКБ после 1982 года. Но сначала несколько слов о «привходящих обстоятельствах». Выше уже упоминалось, что в январе 1983-го произошла смена руководства: вместо Е.А. Иванова генеральным конструктором ОКБ назначили М.П. Симонова. О том, как и почему было принято это решение, мы можем только догадываться. Желающие могут обратиться, например, к воспоминаниям бывшего начальника НИИАС Е.А. Федосова, который в своей книге1, выдвигает версию о том, как именно развивались события на «министерском Олимпе».
Со своей стороны напомним лишь о том, что ранее, в конце 1979-го М.П. Симонов с должности заместителя генерального конструктора ОКБ и руководителя темы Су-27 был назначен в МАП заместителем министра по опытному самолетостроению. Таким образом, в 1980-82 годах в круг его непосредственных обязанностей входили вопросы руководства НИР и ОКР, осуществлявшихся в МАП, и по долгу службы он был знаком с тематикой всех опытных КБ и отраслевых НИИ авиапрома. Таким образом, обратно в ОКБ Сухого он возвращался, получив достаточно полное представление обо всех перспективных направлениях исследований, выполнявшихся в МАП и в смежных отраслях промышленности. Немаловажным фактором являлась и та поддержка, на которую он мог рассчитывать со стороны руководства министерства и лично И.С. Силаева. Отметим еще одно: несмотря на «локальный» характер, событие такого рода, как смена руководства КБ, в масштабах авиапрома неизбежноимело существенный резонанс и вполне определенные последствия. По сути, для нашего предприятия завершился очередной «виток истории», и начинался новый ее этап. В части проектных работ можно отметить, что новый Генеральный конструктор, в соответствии с установкой министра, основной курс взял на создание принципиально новых машин, в результате, тематика «старых, заслуженных» Су-17 и Су-24 довольно быстро «сошла на нет».
Однако применительно к Су-27, это отнюдь не означало снижения масштабов и темпа исследований. Правильнее будет сказать, что здесь несколько поменялась направленность работ - упор теперь делался на новые модификации. Для базового самолета, под которым мы понимаем Т-10С, «смена приоритетов» выразилась в том, что работы по этой машине в бригаде 100-3 постепенно отходили на «второй план», и являлись теперь лишь одним из направлений исследований. Причем конкретно для Су-27 основное внимание уделялось не созданию технического задела на перспективу, а решению более «прозаических» задач - например, улучшению штопорных характеристик, или проверке уже имевшихся «наработок» аэродинамиков на практике, в летных испытаниях.
Приведем выписку из перечня чертежей по теме Т-10С, выпускавшихся в бригаде 100-3 в течение 1983 года:
теоретическая схема вертикальных крылышек на концах крыла (24 января 1983 г.)компоновочная схема увеличенного ВО (7 февраля 1983 г.); геометрическая схема унифицированного ВО для изд. 10С и 10УБ (февраль 1983 г.);
схема размещения дефлектора на тормозном щитке изд. 10-15 (февраль 1983 г.); геометрическая схема модифицированного наплыва изд. 10-15(15 марта 1983 г.);
схема размещения ПГО на ЮС (29 марта 1983 г.);
схема размещения ПГО, 16 вариантов (5 апреля 1983 г.);
геометрическая схема ГЧФ изд. 10-24 с «зубом» на наплыве (апрель 1983 г.);
теоретическая схема увеличенного ГО с «зубом» на изд. 10-24(3 мая 1983 г.);
схема установки «гребня» в НЧФ на изд. 10-24 (31 мая 1983 г.);
компоновочная схема НЧФ с «гребнями» и пластинами-генераторами (июль 1983 г.);
геометрическая схема ГЧФ с ПГО на изд. 10-24 (11 августа 1983 г.), и т.д.

Продолжались «плановые» проработки по новым вариантам оборудования: схема размещения изд. МАК-Ф на изд. ЮС (дважды: в мае и в ноябре 1983 г.): компоновка закабинного отсека изд. 10-24 в связи с установкой кресла под углом 30° (18 августа 1983 г.); установка посадочного гака на изд. 10-25 (30 ноября 1983 г.);
Вновь прорабатывалась возможность подвески на Су-27 новых УР класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность»:
схема размещения изд. «170» на изд. ЮС и ЮМ (8 июня 1983 г.);
схема размещения изд. Д9М, Д7, «63», «64» на изд. ЮС (14 июля 1983 г.);
схема размещения изд. «77» на изд. 10С (28 июля 1983 г.);
В сентябре 1983-го изучалась возможность «усиления» пушечного вооружения Су-27:
компоновочная схема приборного отсека с патронным ящиком на 260 снарядов; компоновочная схема приборного отсека с 2 изделиями ТКБ-687 с б/к по 150 снарядов, и т.д.
Однако основные изменения коснулись все-таки не «базового изделия», а работ по новым модификациям, и выразились они в существенном расширении «фронта исследований» по перспективной тематике. Напомним, что по заданию МАП в 1982 году ОКБ должно было подготовить и представить материалы по Су-27Р, Су-27М и Су-27ИБ. Кроме этого, за ОКБ «висел должок» в части корректировки проекта корабельного истребителя Су-27К (КИ).
Соответствующие работы начались при Е.А. Иванове, и после «смены власти» первое время они продолжались как бы «по инерции». Все шло по стандартной отработанной схеме: исходя из требований военных, определяли состав целевого оборудования и вооружения, одновременно оценивали необходимый объем доработок самолетных систем. Рассматривали возможность размещения всего этого оборудования на борту самолета и потребность доработок по планеру, одновременно оценивались рост массы и необходимость усиления конструкции. На этапе тех.предложения «глубина» проработки была невелика и обычно ограничивалась одним - двумя шагами итерации, однако даже такой весьма приблизительный расчет показывал «неутешительные» результаты.
Проблема состояла в том, что для любой из модификаций - и на Су-27М, и на специализированных вариантах Су-27ИБ, Су-27Р Су-27П, - требовались существенные «затраты» на установку дополнительного оборудования, «расширенного», по сравнению с исходным самолетом, состава. В результате, совершенно неизбежно росли расчетные значения массы, соответственно ухудшались ЛТХ и характеристики маневренности. В этой ситуации при условии минимума изменений исходной компоновки единственным «противовесом» могла послужить только установка более мощного двигателя. Однако такой вариант пока не рассматривался, на этом этапе суть подхода к разработке новых модификаций Су-27 формулировалась так: реализация необходимого минимума доработок в пределах исходной компоновки с максимальным ограничением роста массы самолета. Исходя из этого, формировался объем предлагаемых изменений по составу борта и конструкции.
К марту 1983-го подготовили первые три книги: Тех.предложения по Су-27М и Су-27ИБ (на базе Су-27УБ) и «Дополнение к Эскизному проекту Су-27К». В аналогичном ключе к июню 1983-го выпустили еще один документ - «Тех.предложение по Су-27Р» (на базе Су-27УБ). М.П. Симонов утвердил все подготовленные материалы, после чего они были в обычном порядке разосланы по инстанциям. Таким образом, все первоочередные поручения МАП были выполнены, и у генерального конструктора появилась возможность внести собственный вклад в процесс проектирования. В результате, с этого момента Михаил Петрович взял ситуацию под свой «личный контроль».
На тот момент времени работы по новым вариантам Су-27 находились на начальном этапе, не было выпущено никаких официальных решений, не были четко сформулированы даже требования военных к новым модификациям, поэтому генеральный конструктор имел определенную «свободу маневра» в формировании технического облика будущих самолетов. В результате, проектирование проводилось сразу по нескольким направлениям. Попытаемся «задним числом» немного «систематизировать» процесс и рассказать об основных узловых моментах этой истории.
Основным направлением работ, естественно, была разработка новых модификаций. По инициативе М.П. Симонова для новых вариантов Су-27 предлагалось использовать в силовой установке более мощный двигатель. В этом качестве на тот момент рассматривались три перспективных «изделия» отечественных моторостроителей:
«изделие 20» ММЗ «Сатурн» (ОКБ A.M. Люльки);
«изделие 79» ММЗ «Союз» (ОКБ О.Н. Фаворского);
«изделие 107» Рыбинского КБМ (ОКБ П.А. Колесова).
Следует отметить, что это предложение не сразу нашло соответствующий отклик в МАП, поскольку в министерстве были озабочены, в первую очередь, сроками проведения работ. В этой ситуации М.П. Симонов проявил перед руководством МАП должную «политическую волю» в отстаивании своей позиции. По его инициативе осенью 1983-го был организован ряд совещаний. К примеру, 4 октября для рассмотрения состояния дел с проектами Су-27М и Су-27К в ОКБ приехал сам министр авиапрома И.С. Силаев вместе с руководством 10-го главка МАП, начальником ЦАГИ Г.П. Свищевым и начальником НИИАС Е.А. Федосовым. Состоялся обмен мнениями. В результате, М.П. Симонов получил от министра «карт-бланш» на проработку вариантов Су-27 с новыми, более мощными двигателями. Более того, в Решении ВПК № 468 «О создании... Су-27М», вышедшем под самый новый год, 29 декабря 1983 года, одним из пунктов было прямо записано:
...9. «Принять к сведению, что МАП приняты решения о:
а) проведении в 1984-85 гг. работ по увеличению тяги двигателя АЛ- 31Ф с 12,5 до 13,0 тонн;
б) разработке в 1984 году технического предложения по созданию модификации самолета Су-27М с двигателем АЛ-41Ф...»
Уже к концу 1983 года в ОКБ выпустили: «Техническое предложение по Су-27К» с двигателями «изд. 20» и «изд. 79» (в двух томах). А ровно через год, в декабре 1984-го, в ОКБ выпустили еще три объемных документа - Технические предложения по Су-27М, Су-27ИБ и корабельному постановщику помех Су-27КП в варианте с установкой «изд. 20».
На пути оснащения Су-27 более мощными двигателями существовало множество проблем. По сравнению с АЛ-31Ф, новые ТРДДФ имели гораздо большие габариты. Исходную компоновку, «завязанную» под «изд. 99В», приходилось менять, увеличивая размеры и проходное сечение воздухозаборников и «раздувая» под новые двигатели мотоотсеки в длину и ширину. Одновременно приходилось сдвигать «в хвост» и оперение. По идее, все это должно было компенсировать прирост массы и «уравнять» изменения центровки, получаемые за счет установки в ГЧФ нового, более тяжелого оборудования. Естественно, что при этом ухудшалась аэродинамика, однако считалось, что выгоды, получаемые за счет прироста тяги, перевешивают недостатки. В целом глубина проработки компоновочных решений на этом этапе была невелика, по сути, это были лишь «прикидочные» расчеты.
Именно поэтому, параллельно с проектной проработкой этих «продвинутых» версий, практические работы по модификациям Су-27 продолжались, в основном, в направлении создания самолетов с исходным вариантом АЛ-31Ф. Здесь максимум того, что обещали двигателисты - немного увеличить тягу «изделия 99В» на форсаже, этот вариант обозначили как АЛ-31ФМ («изделие 99М»).
Понятно, что в этом случае объем доработок планера, связанный с установкой нового двигателя, был относительно невелик. В рамках этого «направления» в 1984-86 годах в ОКБ подготовили и выпустили еще, как минимум, пять документов:
в январе 1984 года - «Техническое предложение. Су-27УБ с расширенными возможностями поражения наземных целей»;
в марте 1985-го - «Эскизный проект. Истребитель Су-27М» (в 7 книгах);
в июне 1985-го - два дополнения к техпредложениям - по Су-27Р и Су-27ИБ (на базе Су-27УБ);
в декабре 1986 года - «Эскизный проект по корабельному учебному самолету
Су-27КУ» (в 5 книгах).
Очень интересно развивались события вокруг «ударной» модификации Су-27. В начале 1984-го, сразу после выпуска вышеуказанного тех.предложения по Су-27УБ, М.П. Симонов сделал «резкий поворот»: все дальнейшие работы по тематике спарки было решено продолжать в направлении создания «ударного» варианта. По указанию генерального конструктора в 100-м отделе подготовили «Лицо самолета 10В», которое он утвердил 17 января, одновременно аннулировалось «Лицо Т-10У». Предполагалось, что 10Б будет совмещать функции учебно-боевого и ударного самолета, для этого на машине предусматривалась возможность подвески конформного контейнера вооружения и расширение номенклатуры подвесок за счет управляемого оружия класса «воздух-поверхность» (УР типа Х-31, Х-58, Х-59М, КАБы, и т.д.). Отметим, что по компоновочной схеме, основным характеристикам и составу вооружения этот проект «образца 1984 года» практически полностью соответствовал будущему Су-30МКИ, в реальности появившемуся на свет лишь в 1996 году как продукт уже совсем другой «эпохи»...
Однако в 1984 году это направление работ просуществовало недолго: буквально через три месяца пришло новое указание, после чего в ОКБ все вернулось «в исходное состояние». Можно только догадываться, что именно стало причиной подобных «метаморфоз». Возможно, предложения ОКБ по каким-то параметрам не удовлетворяли военных, а может, все было гораздо прозаичнее, и причина заключалась в позиции руководства МАП, которое указало на необходимость точного выполнения поставленной задачи и «пожурило» генерального конструктора за излишнюю инициативу...
Так или иначе, но с апреля 1984-го работы по двухместной модификации Су-27 продолжили в прежнем направлении - создания учебно-боевого самолета. Однако идею о трансформации спарки в ударный самолет отнюдь «не похоронили»: с 1985 года в планах ОКБ вновь появилась тема «10Б». Теперь под этим шифром фигурировал специализированный вариант машины - истребитель-бомбардировщик Су-27ИБ, разрабатываемый на базе Су-27УБ с частичной заменой штатного целевого оборудования на новое. Например, вместо РЛС в носовой части фюзеляжа планировалось смонтировать оптико-электронную прицельную станцию «Шквал» разработки Красногорского оптико-механического завода.
19 июня 1986 года вышло в свет постановление правительства, согласно которому было официально задано создание Су-27ИБ, и с этого момента работы по ударному варианту самолета резко активизировались. По инициативе М.П. Симонова на Су-27ИБ поменяли компоновку кабины с посадкой обоих членов экипажа по схеме «рядом», кроме этого, исходя из назначения, принимались специальные меры по повышению боевой живучести. В результате, Су-27ИБ (новый шифр -Т-10В) по факту стал наиболее «глубокой» модификацией самолета во всем модельном ряду Су-27. В марте 1987-го в ОКБ выпустили инженерную записку, а к концу года оформили и разослали по инстанциям «Эскизный проект по Су-27ИБ» (в 7 книгах). Отметим, попутно, что с этого момента дальнейшие проработки по разведчику и постановщику помех также осуществлялись уже на базе Т-10В. Параллельно продолжались работы по корабельной тематике, например, в сентябре 1987-го в ОКБ выпустили техпредложение по корабельному постановщику помех Су-27КПП.
В целом ситуация складывалась следующим образом: генеральный конструктор основную ставку делал на применение нового, более мощного двигателя, в частности, «изд. 20» ОКБ A.M. Люльки. Однако, поскольку сроки у «двигателистов» постоянно сдвигались «вправо», все практические работы по модификациям Су-27 проводились в русле оснащения новых вариантов самолета исходным АП-31Ф. Так, к примеру, в 1985 году в ОКБ началось рабочее проектирование Т-10К, в 1986 году - Т-10М, в 1988 году - Т-10В и т.д. Однако все эти новые модификации, разрабатывавшиеся под АЛ-31Ф, М.П. Симонов по прежнему воспринимал лишь как некие промежуточные версии, машины «первого этапа». При обсуждении вопросов, связанных с созданием новых вариантов Су-27, сотрудники ОКБ постоянно слышали от него фразу о возможности «переодевания» применительно к компоновке и конструкции планера. Таким образом, он постоянно декларировал идею о возможности и необходимости переработки проекта, даже на поздних стадиях работ. Дело не ограничивалось только декларациями, например, в том же 1987 году в ОКБ было подготовлено и выпущено сразу два проектных предложения: в мае 1987-го, специально к моменту проведения макетной комиссии по Су-27М - Тех.предложение по вариантам Су-27М с двигателями «изд. 20», «изд. 79» и «изд. 48»; в июле 1987-го - инженерная записка по Су-27-ПМ - барражирующему истребителю на базе Су-27ИБ в вариантах с АЛ-31ФМ и «изд. 79».
Можно предположить, что такая позиция генерального конструктора в большой степени определялась тем успехом, которого удалось добиться ОКБ в 1977-78 годах при переделке Су-27. Однако не зря говорится, что «нельзя войти в одну реку дважды»: повторить прежний успех в новых условиях не удалось, поскольку на практике работы по созданию следующего поколения ТРДДФ в СССР сильно затянулись. Как результат - никаких новых авиадвигателей, ни от ОКБ Люльки, ни от ОКБ Фаворского «суховцы» вплоть до начала 90-х так и не получили. С другой стороны, не было «подвижек» и по модернизации АЛ-31Ф. В.М. Чепкин, который возглавил ММЗ «Сатурн» после A.M. Люльки, решил, что продолжать работы сразу в нескольких направлениях нерационально, необходимо сосредоточить усилия коллектива в первую очередь на разработке нового перспективного двигателя. Письмо с обоснованием этого тезиса, адресованное в МАП, согласовал и М.П. Симонов. В результате, начиная с 1987 года, в ОКБ A.M. Люльки полностью свернули работы по АЛ-31ФМ. Как итог - «самолетчики» не получили ни «изделия 20», ни «изделия 99М». На практике это означало, что все новые модификации Су-27 приходилось оснащать «старым, испытанным» АЛ-31Ф, в то время как в США для новых вариантов F-15 и F-16 в это время уже были созданы более мощные модификации двигателей F-100 и F-110. По сравнению с исходными образцами как максимальная, так и форсажная тяга F100PW-200 и F110GE-100 увеличивалась в среднем от 10 до 20%, одновременно повышались ресурсные характеристики. Это изначально закладывало «бомбу» под программу дальнейшей модернизации Су-27. При отсутствии перспектив по созданию новых вариантов АЛ-31Ф с повышенной тягой трудно было надеяться на существенное улучшение ЛТХ любой новой модификации Су-27...
Наряду с «глубокой модернизацией» Су-27, в ОКБ осуществлялись и менее трудоемкие, более «приземленные» варианты модификации. Необходимость таких работ диктовалась насущными потребностями военных. В качестве примера можно привести разработку Су-27ПУ (заводской шифр Т-10ПУ), представлявшего собой модификацию исходного двухместного учебно-боевого самолета. Начало работ по этой теме было обусловлено конкретными пожеланиями относительно расширения боевых возможностей Су-27УБ применительно к задачам войск ПВО. В связи с этим в июне 1987-го было подписано совместное Решение МАП ВВС ПВО, в котором определили порядок реализации этих предложений. В результате, к марту 1988-го в ОКБ разработали эскизный проект новой модификации спарки под обозначением Су-30. Путем сравнительно несложных доработок самолету придавались новые свойства: повышение дальности полета - за счет внедрения системы дозаправки топливом в полете, повышение точности навигации и возможность управления групповыми действиями - за счет установки дополнительной аппаратуры.
На практике получилось так, что в серию этот самолет пошел только в 1992 году, т.е. уже после развала Советского Союза. Эта машина под обозначением Су-30 в дальнейшем явилась прототипом для нового семейства самолетов типа Су-27 - в варианте двухместного многофункционального истребителя. Однако это уже совсем другая история, поскольку после 1991 года основная линия развития Су-27 имела преимущественно экспортную направленность...
Проектные изыскания, проводившиеся в ОКБ в 80-е годы, отнюдь не ограничивалось только официально заданными работами. Наряду с основной тематикой, в 100 отделе продолжались поисковые работы с целью дальнейшего развития исходной компоновочной схемы. И хотя изначально все эти проработки выполнялись по теме Су-27, в процессе своего развития они порой довольно далеко уходили от своего прототипа и представляли собой уже принципиально новые компоновки, в которых оставалось очень мало от первоначального самолета. Для примера можно упомянуть о проекте истребителя-бомбардировщика «10Е», который получил свой шифр, скорее всего, по аналогии с американским F-16E. Напомним читателям, что в начале 80-х под этим обозначением фигурировал экспериментальный самолет, известный также как F-16XL, разрабатывавшийся фирмой «General Dynamics» по программе SCAMP (Supersonic Cruise Acceleration Modernization Program). Опытный образец этой машины совершил первый полет в октябре 1982-го, в 1982-85 годах он участвовал в программе DFP (Derivative Fighter Program), но проиграл этот конкурс своему сопернику - F-15Е. Однако с концептуальной и компоновочной точки зрения, F-16XL представлял собой очень интересный опыт трансформации исходного аппарата, создававшегося как чистый истребитель, в многофункциональный самолет с качественно улучшенными относительно базовой машины характеристиками.
Аналогичную «трансформацию» попытались проделать с Су-27 в 100 отделе. Вспоминает В.И.Антонов: «В начале 80-х конструкторы бригады 100-3 неоднократно предлагали рассмотреть схему «SCAMP» применительно к Су-27, однако в то время это сделать не удалось из-за большой загрузки по основной тематике. Реально выполнить подобную проработку мы смогли только в 1983 году. По поручению О. С. Самойловича я занимался формированием облика такого самолета, получившего обозначение «10Е». С точки зрения аэродинамики в этой компоновке удачно решался вопрос формирования графика площадей, близкого к идеальному. С учетом того, что было известно о F-16XL, это позволяло нам надеяться на существенное улучшение ЛТХ, например, дальности полета на дозвуке и сверхзвуке, повышение массы боевой нагрузки, и т.д. Когда мы доложили о наших изысканиях М.П. Симонову, он одобрил направление работ и предложил рассмотреть новый вариант, с верхним расположением воздухозаборников и более мощными двигателями ОКБ Колесова». От исходного самолета, выполненного по нормальной аэродинамической схеме, перешли к схеме «бесхвостка» с крылом типа «двойная дельта», с увеличенными углами стреловидности передней кромки и уменьшенной относительной толщиной профиля. На «10Е» существенно менялась конфигурация наплыва, модифицировалась форма воздухозаборников, хвостовых балок и обтекателей шасси, на задней кромке хвостовых балок появлялась механизация. Применение более тонкого стреловидного крыла должно было обеспечить снижение сопротивления на сверхзвуке. Положительный эффект ожидался и от применения нового наплыва с увеличенными радиусами сопряжения с фюзеляжем, поскольку при этом исчезал провал в графике площадей поперечных сечений. По расчетам, все эти мероприятия в комплексе обеспечивали снижение волнового сопротивления на 20% (!), даже при росте площади миделева сечения самолета на 15%. Крыло увеличенной площади повышало несущие характеристики, снижалась удельная нагрузка на крыло. Одновременно увеличение внутренних объемов давало возможность улучшить размещение бортового оборудования и увеличить максимальный внутренний запас топлива более чем в полтора раза.
По указанию М.П. Симонова выполнили проработку компоновки в варианте с установкой двигателей «изд. 107», в результате, появился новый проект. В июле 1983-го в 100 отделе выпустили «Компоновочную схему перспективного истребителя бомбардировщика Су-34». От «10Е» он отличался большим разносом двигателей, верхним расположением воздухозаборников, крылом увеличенной площади, однокилевым вертикальным оперением и усиленными основными опорами шасси со спарками колес. Интересная особенность компоновки состояла в том, что при увеличении внутренних объемов по сравнению с «10Е» в полтора раза, рост омываемой поверхности составил только 10%. В результате предварительной проработки оценили размерность новой машины: взлетная масса выросла до 52000 кг; внутренний запас топлива - до 18000 кг.
Таким образом, фактически самолет переходил в разряд среднего бомбардировщика. Поскольку в этой области в ОКБ уже проводились соответствующие изыскания, дальнейшие работы по «Су-34» были «заморожены».
В 1984 году в развитие этой темы в ОКБ подготовили проект оперативно-тактического разведчика, оснащавшегося двигателем «изд. 79». К концу года материалы оформили в виде «Технического предложения», интересно отметить, что разработка фигурировала под прежним «официальным» названием - Су-27Р, очевидно для того, чтобы «не дразнить» начальство в МАП и представителей заказчика. В декабре 1984-го в установленном порядке его разослали по инстанциям для получения соответствующих заключений. Вспоминает В.И. Антонов: «По размерности получался довольно большой самолет. Как изначально стоял вопрос? Требовалось разместить на борту специальное разведывательное оборудование общей массой в установке около 4 тонн. На Су-27 все БРЭО составляет 2550 кг, а тут, не считая штатного, только разведоборудование 4 тонны. В сумме это значительно, в 2-3 раза перекрывало компоновочные объемы на Су-27. Когда начинали работы по разведчику, первым стоял вопрос - как все это разместить на самолете?
Была принята модульная схема, при которой непосредственно на борту штатно размещалось лишь те средства, которые можно применять круглосуточно и всепогодно во всем диапазоне высот и скоростей. Все остальное развед.оборудование, требующее для своего применения определенных условий по режимам полета, времени суток и метеоусловиям, размещалось в сменных модулях и в подвесных контейнерах. В результате, удалось существенно уменьшить размерность машины. По сути, мы в первоначальной размерности самолета тактической авиации смогли сделать самолет оперативно-тактический разведки. Плюс к этому удачная общая аэродинамическая схема. Результаты, которые мы получили, превзошли самые смелые ожидания. Достаточно сказать, что максимальная дальность машины составила 7000 км. Обычно в процессе предыдущих работ получалось так, что у генерального конструктора «ожидания превышали наши возможности». Теперь все было с точностью «до наоборот»: М.П. Симонов сам «останавливал» меня с публикацией проектных данных. В КБ этот самолет называли «голубой мечтой», под таким названием он и остался в нашей памяти...
Как развивались события? Состоялся НТС 1-го главка МАП. На нем присутствовали все руководители главка во главе с A.M. Батковым, были и представители заказчика, возможно, что был даже кто-то из заместителей министра. М.П. Симонов взял меня с собой на это совещание в качестве докладчика. Слушали все очень внимательно. Но потом, когда выступление закончилось, то со стороны руководства прозвучала реплика: «Михаил Петрович! Но ведь это новая разработка». Понятно, что Симонову «крыть было нечем». Действительно, и по аэродинамике, и по конструкции это был принципиально новый самолет.
По памяти, в ходе дальнейшего обсуждения говорилось примерно следующее: «У нас сейчас есть два разведчика: на базе Су-17М4 и новый - Су-24МР. Су-24МР - это хороший фронтовой разведчик. Но мы пока что «полной ложкой» хлебаем все недостатки, вложенные в технику этого самолета. Речь не о том, что это плохой самолет, а о том, что там стоит огромный комплекс БКР-1. Мы до сих пор не можем полностью использовать все его возможности. В этой ситуации мы «с ужасом» можем подумать о том, что нам предстоит испытать при переходе к новому самолету с новым комплексом разведки. Время для смены самолета-разведчика еще не пришло».
Таким образом, в целом, нас похвалили за инициативу, было сказано, что это очень хорошая заявка на продолжение работ, но в нынешних условиях создание такого самолета преждевременно...».
На рубеже 1983/1984 годов в ОКБ выполнили еще одну интересную проработку по улучшению аэродинамической компоновки Су-27. Осенью 1983 года М.П. Симонов поставил перед специалистами отдела проектов и аэродинамиками ОКБ следующую задачу: при сохранении аэродинамических характеристик в дозвуковом и трансзвуковом диапазонах скоростей добиться снижения волнового сопротивления на сверхзвуке, как минимум, в два раза. Одним из важных условий при этом было сохранение запаса топлива во внутренних баках самолета. По воспоминаниям В.И. Антонова: «Генеральный конструктор выразил уверенность, что если коллектив КБ сумел справиться с проблемой по формированию серийной конфигурации Су-27, то он должен справиться и с этой задачей».
Причиной такого внимания к улучшению ЛТХ, по всей видимости, являлось близкое окончание госиспытаний Су-27. Было понятно, что по результатам СГИ самолет немного «недотягивает» до показателей, заданных в ТТТ, и М.П. Симонов пытался проработать возможные пути решения проблемы. По времени он отвел для этой работы всего один год, поэтому работы по теме обозначили под шифром «10-85».
Почему основное внимание уделялось улучшению характеристик на сверхзвуке, также вполне объяснимо. Анализ показывал, что в сравнении с другими истребителями 4-го поколения, Т-10С отличался существенно меньшей величиной
удельного сопротивления на дозвуке и трансзвуке. В комплексе, наряду с высокими несущими свойствами, большим относительным запасом топлива во внутренних баках и хорошими расходными характеристиками АЛ-31Ф, это обеспечивало Су-27 на указанных режимах полета высокий уровень маневренности и малые величины удельного расхода топлива. В то же время, на сверхзвуковых скоростях, аэродинамические характеристики Су-27 были довольно «заурядные».
Тем не менее, основания для «осторожного оптимизма» были. С момента начала работ по Т-1 ОС прошло почти 6 лет. Несмотря на явный успех в формировании аэродинамической и конструктивно-компоновочной схем Су-27, за это время и в отделе проектов и у аэродинамиков накопился определенный потенциал «неудовлетворенности» уровнем отдельных технических решений.
Кроме этого, аэродинамики ОКБ накопили определенный опыт, который позволял уточнить рекомендации по компоновке Су-27 для улучшения его характеристик на сверхзвуке. Можно упомянуть, например, о том, что в исследовательских целях еще в 1977 году в ОКБ построили продувочную модель 13Т10-12, которая представляла собой целую серию эквивалентных тел вращения, соответствующих по графику поперечных площадей различным вариантам модели 13Т10-9, ранее проходившей испытания в ЦАГИ. Продувки 13Т10-12 в АДТТ-112 выполнили в 1978 году, эти работы позволили проанализировать степень сходимости расчетных и экспериментальных данных по величинам волнового сопротивления натурных моделей и эквивалентных тел вращения. Одновременно эта работа явилась хорошей базой для исследования влияния характера графика площадей на величину волнового сопротивления. Как показали эти исследования, на волновое сопротивление оказывали влияние не только сама величина миделя, но и форма графика площадей: длина модели, положение миделя по длине, характер «протекания» графика до и после миделева сечения. Исходя из анализа влияния этих параметров, после совместной проработки компоновки в 100 и во 2 отделе, для снижения волнового сопротивления Су-27 была предложена программа, включающая целый комплекс соответствующих мероприятий:
1. Формирование графика площадей поперечных сечений самолета, близкого по своей форме к «идеальному», с максимальным исправлением всех недочетов исходного графика Т-1 ОС путем: уменьшения площади миделевого сечения самолета с 4,19 м2 до величины 3,85 м2 за счет уменьшения площади поперечных сечений обтекателей шасси, гаргрота, гондол двигательной установки и увеличения стреловидности консолей крыла до 45°; увеличения длины самолета за счет удлинения радиопрозрачного обтекателя НЧФ на 0,75 м и увеличения длины законцовки центральной балки ~ на 1 м; сдвига места расположения миделевого сечения по длине самолета с 66% на 58%; изменения формы сечений головной и средней частей фюзеляжа для заполнения «провала» в графике площадей Т-10С между фонарем и воздухозаборниками; модификации обводов хвостовой и центральной балок фюзеляжа для «сглаживания» графика площадей позади миделевого сечения.
2. Уменьшение площади омываемой поверхности самолета. Для этого рассматривались следующие решения: применение вместо двухкилевой однокилевой схемы вертикального оперения.
Эффективность путевого управления при этом обеспечивалась путем увеличения плеча вертикального оперения, т.к. киль предлагалось установить на удлиненную законцовку центральной балки. Реализация этого решения позволила бы уменьшить площадь омываемой поверхности самолета на 12-13 м2; снятие подбалочных гребней, что снижало площадь омываемой поверхности самолета еще на 4,75 м2;
применение для воздухозаборников так называемого внешнего («выносного») клина слива8 пограничного слоя, позволяющего уменьшить площадь омываемой поверхности самолета на 5,75 м2. Выполненные в ЦАГИ исследования такого клина показали целесообразность его использования до числа М ~ 1,4-1,5;
Следует отметить, что к тому времени по инициативе ОКБ в ЦАГИ и СибНИА уже провели исследования однокилевой схемы Су-27. Результаты показали, что такая схема сохраняет требуемую величину устойчивости и управляемости в путевом канале до больших углов атаки, где вследствие затенения вертикального оперения головной частью фюзеляжа эти характеристики значительно ухудшаются. С другой стороны, нужно отметить, что подробных прочностных и весовых расчетов по теме «10-85» не выполнялось, хотя было очевидно, что некоторые предложения явно носят «проблемный характер». Так, например, было понятно, что установка киля на законцовке центральной балки потребует существенных «весовых» затрат для обеспечения прочности такой конструкции. Однако на данном этапе было важно разработать определенный комплекс мероприятий, позволяющих добиться поставленной цели, а далее - рассматривать осуществимость каждого из этих предложений.
Таким образом, задачу следовало решать последовательно: выполнить продувки и определить влияние каждого технического решения на основные аэродинамические характеристики, определить, какие переделки конструкции потребуются для реализации того или иного решения.
Именно сумма «аэродинамических» решений, пригодных с точки зрения допустимых
изменений конструкции и веса, должна была решить поставленную задачу. В ходе проработки выяснилась еще одна проблема. Наращивание объема фюзеляжа впереди центра тяжести обеспечивало прирост количества топлива, однако одновременно приводило к нежелательному упереднению центровки самолета. Увеличением запаса топлива в удлиненной законцовке центральной балки ХЧФ проблема не снималась. Для качественного решения этого вопроса необходимо было организовать дополнительные топливные баки в ХЧФ, например, в хвостовых балках. Однако все вопросы, связанные с перекомпоновкой хвостовых балок, при разработке проекта «10-85» исследовать не удалось.
Одним из предложений, рассматривавшихся для дополнительного снижения аэродинамического сопротивления, являлась подвеска вооружения между гондолами силовой установки. Как известно, на Т-10С в сдаточном варианте УР ближнего боя К-73 устанавливали на торцах крыла (т.п. 7/8), а УР средней дальности К-27/Э - тандемно, между гондолами по оси симметрии самолета (т.п. 1 и 2). В проекте «10-85» эту идею попытались развить путем реализации двух тандемных «строчек» по две УР средней дальности в каждой со смещением одной «строчки» относительно другой в продольном направлении на шаг оперения. Ранее такой вариант уже рассматривался, например, в первом варианте технического предложения по Су-27М, оформленном в 1982/83 годах. Проблема заключалась в том, что осуществить такую «операцию» с подвеской штатных УР К-27 или К-27Э не представлялось возможным из-за существенно больших размеров К-27/Э по сравнению с новой УР средней дальности, как по длине, так и по размаху оперения. Для того, чтобы «развести» К-27/Э с обводами мотогондол, необходимо было «вывесить» ракеты относительно нижней поверхности несущего корпуса существенно ниже, чем для этой перспективной УР. При этом из-за разной длины ракет возникала проблема установки дополнительных узлов подвески на различных дистанциях и применения различных типов переходных балок.
Проработка вариантов размещения УР между гондолами двигателей «красивого» технического решения не дала. Складывалось впечатление, что при формировании аэродинамической и конструктивно-компоновочной схем Т-10С была совершена серьезная ошибка. Ведь если бы разработчики с самого начала догадались «раздвинуть» гондолы силовой установки относительно друг друга на «лишние» 200 мм, то эта проблема решалась бы существенно проще. По словам В.И. Антонова, который занимался проектом «10-85»: «Мы «кусали себе локти», но «поезд уже ушел» и на такое радикальное изменение компоновки мы не решились.
Обидно. Ведь у нас перед глазами был пример красивого технического решения - истребитель ВМФ США F- 14A «Том-кэт». У этого самолета между мотогондолами были установлены две строчки тандемно расположенных, прижатых к нижней поверхности фюзеляжа УР класса «воздух-воздух» большой дальности «Феникс» и 4 полуутопленных УР средней дальности «Сперроу». Правда, разнести гондолы друг относительно друга до такой величины как на F-14A мы не могли, так как это привело бы к существенному уменьшению геометрических размеров консолей крыла».
В рамках проекта «10-85» рассматривались и другие технические решения, например, продолжалось изучение возможности применения на самолете конформного контейнера вооружения (ККВ). В данном случае ККВ использовался как переходной элемент между узлами подвески фюзеляжа и АКУ для применяемых и намеченных к применению типов УР класса «воздух-воздух» средней дальности.
Одним из назначений этого контейнера было «полуутопленное» размещение указанных УР, что рассматривалось как средство для снижения аэродинамического сопротивления. Изучалось два варианта контейнера: со встроенными АКУ и с подвеской каждой УР через стандартное АКУ. Однако оба эти варианта не удовлетворяли разработчиков. Причина была достаточно прозаична: наличие трех типов применяемых УР и четырех точек подвески для каждой из них с учетом различных геометрических размеров и разноса оперений для ракет разных типов приводили к необходимости организации для «полуутопленных» УР большого количества отдельных «ниш». Это приводило к тому, что нижняя поверхность конформного контейнера становилась похожей на «решето», При условии одновременного использования только четырех ракет из 12 это мало способствовало улучшению аэродинамики. В результате, работы по конформному контейнеру были прекращены. Для конструкторов отдела проектов он остался примером неправильно поставленной задачи.
В ноябре-декабре 1983-го в 100 отделе в рамках работ по проекту «10-85» выпустили первую «партию» компоновочных и теоретических чертежей. Так, в частности, Т.В. Глазунова отрисовала «Схему размещения РЛС с D=1200 мм на изд. 10-85», В.Г.Беляев - «Геометрическую схему воздухозаборника и канала изд. 10-85», А. Ильин - «Геометрическую схему ОЧК». По разработанной компоновке А. Ильин выпустил «График площадей поперечных сечений изд. 10-85».
Расчеты бригады общей аэродинамики (Л.Г. Чернов), согласованные с результатами проведенных в АДТ исследований, показали реальность планируемого уменьшения волнового сопротивления самолета. Это явилось основанием для оптимистичных прогнозов относительно возможности существенного улучшения высотно-скоростных характеристик Су-27. В результате, по инициативе М.П. Симонова, в начале 1984-го в ОКБ был подготовлен документ, озаглавленный «Программа повышения эффективности истребителя Су-27 (опытный самолет выпуска 1985 года)». 30 января 1984 года этот документ подписал М.П. Симонов, на следующий день его утвердил министр авиапромышленности И.С. Силаев, а в начале февраля - главком ВВС П.С. Кутахов и главком ПВО А.И. Колдунов. Согласно этой программе, на Су-27 «образца 1985 года» ОКБ обещало обеспечить следующие «контрольные цифры» ЛТХ:
максимальная скорость на малой/большой высоте - 1500 км/ч / 2,5 М;
практический потолок - 19,5 км;
перегоночная дальность с дозаправкой - 7000 км;
допустимая перегрузка - п/=10.
Для повышения ТТХ на самолете планировалось: увеличить дальность обнаружения РЛС до 120 км, дальность пуска ракет К-27Э - до 160 км; довести количество УР К-27Э - до 8 штук; внедрить на самолете подвеску новых УР средней дальности - до 14 штук; установить вторую пушку и увеличить суммарный боекомплект до 300 снарядов, а максимальную боевую нагрузку поднять до 10 тонн. Параллельно планировалось снижение веса планера и комплекса БРЭО на 1500 кг, а трудоемкости изготовления самолета - в 2 раза. С позиций сегодняшнего дня такие показатели кажутся излишне «оптимистичными». Однако не будем забывать, что к началу 1984-го и в ОКБ и в ВВС все находились под впечатлением от недавнего успешного окончания госиспытаний. Несмотря на огромные трудности начального этапа работ, промышленности и военным все-таки удалось «довести» самолет до завершения СГИ, при этом все понимали, что даже несмотря на отдельные «недоработки», Су-27 является огромным шагом вперед для отечественной авиации.
Однако на деле судьба темы была предрешена. Так, если судить по перечню чертежей, выпускавшихся в отделе 100, уже с февраля 1984 года работы по «10-85» были практически «заморожены». Причиной, по всей видимости, стала потеря интереса к данной теме со стороны М.П. Симонова. Генеральный конструктор понимал, что программа возможных доработок будет достаточно велика. Но в 1984 году, когда в ОКБ только-только справились с Т-10С и запустили его в серийное производство, реализовать вторичную переработку проекта истребителя было не реально, на это не пошли бы ни в МАП, ни в ВВС. Очевидно именно поэтому все дальнейшие работы по тематике Су-27 проводились совсем в иных направлениях - в русле создания новых специализированных модификаций самолета, а не повышения его ЛТХ. А жаль, поскольку нам представляется, что выбранное направление исследований было весьма перспективно. Вполне возможно, что при более глубокой проработке этих предложений можно было бы говорить о создании на базе Су-27 нового истребителя с гораздо более высоким уровнем ЛТХ на сверхзвуке.
Нет, конечно же, процесс поиска новых компоновочных решений в развитие тематики Су-27 не прерывался, можно вспомнить, например, о проектах «10МП», «10МТ» и «10МХ», осуществлявшихся в бригаде 100-3 в конце 80-х. Однако реально никаких «революционных» нововведений по базовому варианту Су-27 в дальнейшем не планировалось и не осуществлялось. Пожалуй, единственная доработка, которую действительно можно отнести к изменениям компоновки Т-10С, и которая была выполнена на машине после 1983 года - это изменение обводов «ласта» на законцовке центральной балки в хвостовой части фюзеляжа.
Эта доработка была связана с требованием военных увеличения боекомплекта АПП-50, в результате, в начале 1984-го генеральный конструктор дал указание проработать новый вариант компоновки блоков выброса. Однако, по мнению В.И. Антонова, решение, которое в данной ситуации предложил М.П. Симонов, было небесспорно:
«Генеральный конструктор предложил разместить весь боекомплект АПП-50 вертикально по обе стороны от законцовки центральной балки в развитых в плановой проекции ластах. Все компоновочные вопросы, связанные с установкой патронов в этом случае решались просто, доступ к блокам вполне удовлетворял специалистов по эксплуатации. В конструктивно-компоновочном плане патроны и блоки управления АПП-50 располагались вне хвостового топливного бака. Единственным «но» было то, что высота ласта существенно выросла. По заданию отдела проектов в бригаде 42 провели анализ представленных материалов. По расчетам, увеличение высоты ласта в зоне сопел должно было привести к увеличению потерь эффективной тяги и, следовательно, к уменьшению крейсерской дальности полета самолета ~ на 87 км. Для компенсации снижения дальности, запас топлива во внутренних баках самолета необходимо было увеличить примерно на 200 кг. Найти решение по увеличению емкости топливных баков в хвостовой части фюзеляжа без серьезных доработок компоновки и без существенного увеличения массы не представлялось возможным. Следовательно, принятие такого технического решения существенно снижало дальность полета Су-27.
В бригаде 100-3 разработали альтернативное предложение. По нему задняя стенка топливного бака в законцовке центральной балки сдвигалась вперед с уменьшением объема топливного бака, а в получившийся отсек устанавливались дополнительные патроны АПП-50. Запас топлива при этом уменьшался, однако сохранялись более высокие аэродинамические характеристики хвостовой части фюзеляжа. По расчетам, дальность полета при этом снижалась примерно на туже величину, что и в первом случае, однако взлетная масса самолета уменьшалась на величину «убранного» из бака топлива. Таким образом, при равенстве дальности полета самолета, во втором варианте масса самолета была меньше примерно на 200 кг. Реализация такого предложения приводила к локальной, но более существенной доработке хвостовой части фюзеляжа, при этом необходимо было провести доработку топливной системы. Это оказалось решающим, и генеральный конструктор остановился на исходном варианте».
В апреле 1984-го в ОКБ выпустили документацию, по которой выполнили доработки одного из опытных самолетов. После проведения соответствующих испытаний и устранения замечаний документацию доработали для внедрения в производство. На заводе в Комсомольске-на-Амуре новый вариант установки АПП-50 внедрили в 1986 году, начиная с 19-й производственной серии. В остальном для Т-10С речь шла лишь о незначительных доработках машины: для обеспечения прочности, улучшения условий эксплуатации, установки дополнительного оборудования с целью доведения «борта» до полного состава и т.д. К примеру: в августе 1985 года в 100 отделе по указанию генерального конструктора было оформлено «Лицо самолета Су-27 серийного производства 1986 года» (условный шифр «10-86»). В соответствии с этим документом, на Т-10С «образца 1986 года» планировалось:реализовать все оформленные на тот момент времени усиления планера по результатам ресурсных испытаний;
установить новые консоли крыла с дополнительными точками подвески №№ 11/12;
внедрить кили увеличенной площади с топливным баком-отсеком;
доработать хвостовой ласт под установку увеличенного до 96 патронов боекомплекта АПП-50;
заменить стекло передней части фонаря на термостойкое Э-2;
внедрить колеса с моноуглеродными дисками тормозов.
Для снижения массы планировалось шире внедрять в конструкции планера композиционные материалы, из них должны были изготавливаться: створки шасси, люки гаргрота, панели регулирования воздухозаборника, контейнер тормозного парашюта, кили, подбалочные кили и рули направления, стойки оборудования в закабинном отсеке, патронный ящик. В составе БРЭО на борту самолета окончательно «прописывался» ТКС-2-27 в полном составе; станция РТР «Береза- ЛМ» заменялась на «Пастель», зато вместо САП «Сорбция» планировалось применять САП «Гардения». В составе вооружения за счет двух дополнительных точек подвески боевая нагрузка увеличивалась так, чтобы было возможно увеличить полный боекомплект в одном вылете до 8 х К-27/Э + 6 х К-73, а боекомплект пушки увеличивался до 200 патронов...
Попытки реализовать на базовой машине отдельные улучшения осуществлялись и позднее, инициативу в этом направлении проявляли и военные, и промышленность. Можно вспомнить, например, попытку внедрения в составе СУВ новой системы органов управления («Лидер»), программу улучшения характеристик СУВ на Су-27 («Выбор», Ш-101М, и др.), предложения по довооружению самолета новыми УР средней дальности, и т.д...
Что-то из всего вышеперечисленного удалось реализовать на практике, до других нововведений дело дошло только на новых модификациях Су-27, а многое так и осталось «из области фантастики». Причины - самые разные, от технических - неготовность промышленной базы, до организационных - большой объем доработок, нерациональных для реализации на базовом серийном самолете.
Отдельные пункты уже разработанных мероприятий просто не успели выполнить до
развала Союза...
Были и более «прозаические» моменты, связанные с решением чисто политических задач. К примеру, в конце 1987 года ОКБ П.О. Сухого поручили подготовить проект Решения о комплектации самолета, предназначенного для поставки в страны Варшавского договора. Подходили в данном случае стандартно: для «друзей по социалистическому лагерю» предлагался самолет со штатным составом БРЭО и вооружения, некоторые изменения касались лишь комплектации радиосвязного оборудования и аппаратуры РЭП. Подготовленный проект оперативно представили в МАП, однако процесс дальнейшего согласования со всеми заинтересованными инстанциями сильно затянулся и завершился лишь год спустя, в декабре 1988-го, когда документ был утвержден военными. Интересно отметить, что согласно этому Решению, для экспортных Су-27 вводились новые обозначения: для одноместного истребителя - Су-27А (Т10СК), а для учебно-боевого самолета - Су-27УБК (Т10УБК)
Однако буквально год спустя политика «гласности» сделала новый шаг вперед. В сентябре 1989-го Министерство обороны устроило для Генерального секретаря ЦК КПСС в Кубинке очередной показ новой техники. М.П. Симонов, который на этом
мероприятии лично рассказывал М.С. Горбачеву об «изделиях» ОКБ, завел разговор о сложном положении с финансированием по оборонному заказу и попросил у главы государства разрешение на возможность продажи Су-27 за рубеж - с условием использования полученных средств на дальнейшее развитие работ.
Присутствовавший рядом И.С. Силаев поддержал М.П. Симонова, в результате, разрешение было получено. Таким образом, генеральный конструктор получил «карт-бланш» на реализацию своей инициативы на самом высоком уровне, в итоге в ноябре 1989-го в ОКБ подготовили новое Решение о комплектации Су-27 для поставок на экспорт, уже без «оговорок» о странах Варшавского договора. По сравнению с первоначальным вариантом документа, изменения были минимальными:
по настоянию военных из номенклатуры вооружения изъяли «энергетическую» УР К-27Э. Уже 3 января 1990 года вышло соответствующее распоряжение Совета Министров СССР и неудивительно, что на этот раз согласование документа провели оперативно, и 12 февраля военные поставили на нем последнюю утверждающую подпись. Таким образом, отныне Су-27 официально включили в общий список разрешенных к поставке за рубеж «образцов спецтехники», согласно Решению, экспортным вариантам самолета присвоили обозначения Су-27СК (Т10СК) и Су-27УБК (Т10УБК). Следует отметить, что наличие этого документа сыграло свою положительную роль в том, что в 90-е годы ОКБ П.О. Сухого сумело «остаться на плаву» в бурном потоке «рыночных взаимоотношений», поскольку имелась реальная возможность вести переговоры о поставке Су-27 на экспорт.
Другой пример - в 1989 году в ОКБ появилась еще одна «новая» модификация самолета, получившая обозначение Су-27П10. На этот раз причиной события послужила подготовка к подписанию Договора об ограничении вооруженных сил в Европе (ДОВСЕ). Наши военные рассудили здраво и в сложившейся ситуации попытались хотя бы часть Су-27, находящихся на вооружении, вывести из под ограничений, связанных с договором. В качестве довода использовалось утверждение о том, что эти самолеты являются «чистыми» истребителями-перехватчиками и находятся на вооружении войск ПВО. Этот довод необходимо было подкрепить соответствующим техническим обоснованием. В результате, 6 января 1989 года на очередном заседании ВПК было принято Решение об исключении на Су-27 и Су-27УБ, используемых в войсках ПВО, возможности применения оружия по наземным целям. В отличие от машин, предназначенных для ВВС, эти самолеты получали соответствующее новое обозначение -Су-27П и Су-27УБП11 соответственно.
Во исполнение этого решения, приказом МАП № 53 от 8 февраля 1989 года была определена комплектация самолета в варианте перехватчика. В отличие от первоначального, означавшего «постановщик помех», на этот раз речь шла о перехватчике " Второй с подобным названием. На практике ни в первом, ни во втором случае это название так и «не прижилось» для войск ПВО. В связи с этим, директивной запиской от 16 февраля 1989-го в ОКБ вводился новый индекс - «изд. 10П (10УБП)», на этих машинах ^ путем демонтажа части блоков из состава СУО исключалась возможность фронтового применения, в остальном самолет ничем не отличался от обычного Су-27 (Су-27УБ), предназначенного для ВВС. На заводе в Комсомольске-на-Амуре эту доработку внедрили, начиная с Су-27 № 30-11. Для доработки строевых машин выпускался соответствующий бюллетень.
Для полноты картины следует упомянуть и о попытках внедрения на самолете системы дозаправки топливом в полете. Напомним, что требования по установке подобной системы выдвигались военными с самого начала разработки Су-27, более того, соответствующий пункт был напрямую «прописан» в ТТЗ.
Позднее, по обоюдному согласию, его сняли, однако военные «не успокоились» и продолжали настаивать на осуществлении такой функции. Весной Д 1983-го ВВС прислали в ОКБ Сухого на согласова- S ние «ТЗ на оборудование самолетов Су-27, Су-25, Су-25Т, Су-24, Су-17М4 системами дозаправки в воздухе» Согласно этому документу, предлагалось проработать для машин, находящихся в серийном производстве, возможность установки неубирающихся легкосъемных штанг-приемников топлива. Более того, 29 марта 1983 года был утвержден межведомственный «План-график... по оборудованию системой дозаправки в воздухе самолетов фронтовой и истребительной авиации».
В ОКБ все эти указания приняли к исполнению, в отделах выпустили соответствующую документацию. Испытания системы дозаправки для Су-27 предполагалось выполнить на двух опытных машинах: Т10-24 и Т10-25, первая из которых должна была оснащаться УПАЗ, а вторая - несъемной штангой-топливоприемником. Однако, как мы помним, оба этих » самолета были потеряны в авариях, в результате, до летных испытаний по дозаправке на Су-27 дело так и не дошло, и об этой теме на время «забыли»...
Вновь о ней вспомнили в начале 1988-го. К этому времени, в рамках работ по корабельной тематике в ОКБ уже почти два года проходила испытания спарка Т10У-2. Кроме доработок, непосредственно связанных с палубным базированием, на этом самолете установили штатную убирающуюся в полете штангу-топливоприемник. Успешное проведение испытаний Т10У-2, в том числе серия беспосадочных полетов с дозаправкой по маршруту Москва-Комсомольск-на-Амуре, выполненных в июне 1987-го летчиками ОКБ Н.Ф. Садовниковым и И.В.Вотинцевым, стало своеобразным «катализатором» в деле внедрения дозаправки на Су-27. Было принято решение о соответствующей доработке Су-27УБ, в результате чего появилась новая модификация 12 СУО для Су-27П теперь назвалась «изд. 10ПМП», а для Су-27 - «изд. 10ПМД» спарки - Су-30 (10ПУ). Одновременно решили, что подобную доработку неплохо выполнить и на одноместной машине. По указанию генерального конструктора в январе 1988-го в 100-м отделе подготовили и выпустили «Лицо самолета Су-27с системой дозаправки в полете».
Объем необходимых доработок был согласован заранее в ходе работ по 10ПУ. На самолете существенно менялась лишь компоновка НЧФ, в частности, в связи с установкой штанги дозаправки штатный ОЛС-27 («изд. 36Ш») менялся на ОЛС-27К («изд. 46LU»)13, ставилось дополнительное освещение - фары освещения агрегатов заправки (ФОАЗ) и дорабатывалась система жизнеобеспечения - увеличивался запас кислорода. Кроме этого, предусматривалась установка на самолете аппаратуры РСДН А-723 и замена опор шасси на усиленные, унифицированные с Су-27М.
Однако позднее, по зрелом размышлении, пришли к выводу, что столь большой объем доработок вряд ли обоснован с точки зрения серийного производства. В этой ситуации по инициативе сотрудников филиала ОКБ в Комсомольске-на-Амуре доработки решили свести к минимуму. Оставив неизменным состав оборудования и общую его компоновку, штангу дозаправки попытались «вписать» в исходную НЧФ.
Основная проблема заключалась в том, что размеры моноблока ОЛС «36Ш» не позволяли полностью «уложить» штангу в пределах фюзеляжа. Получалось, что в убранном положении головка топливоприемника выходит за обводы носовой части, и для нее пришлось «организовать» специальный обтекатель. Бывший начальник филиала ОКБ в Комсомольске-на-Амуре А.Я. Маранов вспоминает, что в этой ситуации М.П. Симонов сам предложил проработать вариант с «полуутопленной» штангой. В результате, в июне 1988-го из Комсомольска-на-Амуре в адрес ОКБ был отослан новый вариант документа. Главный конструктор А.И. Кнышев утвердил эти предложения для дальнейшей проработки: «Изд. 36Ш не снимать, изд. 46Ш не устанавливать, работы, связанные с ним не производить. Опоры шасси также не дорабатывать».
В филиале ОКБ в Комсомольске выпустили новый вариант директивной документации. К концу 1988-го все было готово к разработке рабочих чертежей, однако, руководство ВВС, в отличие от авиации войск ПВО, не заинтересовалось предложениями ОКБ. В итоге, в феврале 1989-го в ответ на очередной запрос начальника ФОКБ А.Я. Маранова А.И. Кнышев написал: «На самолете Су-27 систему ДЗ топливом в полете не устанавливать до особого распоряжения...». Таким образом, на серийных Су-27, предназначенных для ВВС (ПВО) СССР, никаких доработок не внедрялось.
13 Изначально предназначался для Су-27К. Для улучшения обзора из кабины отличался от обычного ОЛС-27 по компоновке смещенным вправо относительно оси симметрии НЧФ обтекателем оптической системы.
Однако эта история имела свое продолжение уже в 90-е годы, когда КнААПО из-за сокращения оборонного заказа сидело, по сути, «на голодном пайке». В этот момент очень кстати оказался заказ, полученный заводом со стороны торговой фирмы «Юпитер». Бизнесмены оплатили Комсомольску поставку двух Су-27, предназначенных для пилотажной группы летчиков-испытателей ЛИИ, возглавляемой А. Н. Квочуром. По просьбе летчиков, на машинах уточнялся состав БРЭО: с них полностью снималось все прицельное оборудование, включая СУВ и СУО, а в НЧФ для компенсации изменения центровки устанавливались центровочные грузы и выделялось место для личных вещей летчика. Кроме этого, на одном из самолетов требовалось смонтировать систему дозаправки топливом. Для переоборудования выделили два серийных Су-27П из числа машин, запущенных в производство, но не оплаченных заказчиком. Одна из них была доработана под установку штанги-топливоприемни-ка, кстати, после этого самолет получил «эксклюзивное» обозначение Су-27ПД (10ПД). Поскольку целевого оборудования в НЧФ не предусматривалось, никаких проблем с компоновкой системы дозаправки не возникло, штангу выполнили полностью убирающейся. В 1992-93 годах оба самолета передали ПИЦ, где в дальнейшем они участвовали во многих авиационных выставках, как в нашей стране, так и за рубежом.
В 1997-98 годах на КнААПО по сходной схеме переоборудовали еще один серийный самолет - Су-27СК № 40-02. На этот раз инициатива в проведении работ исходила напрямую от руководства серийного завода, предполагалось, что новая модификация предназначена исключительно для поставки на экспорт, в связи с чем после доработки машина получила новое собственное обозначение - Су-ЗОКИ. По составу оборудования это был полноценный боевой самолет, но подробный рассказ о нем выходит за рамки нашей книги.



_________________
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Су-34 / Su-34 Fullback
СообщениеДобавлено:  
Администратор
Аватара пользователя

Сообщений: 9464
Откуда: Нижний Новгород
Спойлер: Показать
Следует немного подробнее упомянуть о еще одном направлении работ, выполнявшихся в рамках проектных исследований. Речь идет о попытках применения на Су-27 подвесных (ПТБ) и конформных топливных баков (КТБ).
Ранее на изучение и проработку этого вопроса в ОКБ было потрачено много времени, однако в силу чисто субъективных причин никакого «реального выхода» на практике получено не было.
История этого вопроса «восходит» к июлю 1977 года, когда в 100 отделе СЮ.
Яременко выполнил первые прорисовки по подвеске на Су-27 «подфюзеляжного бака большой емкости». Впоследствии, по аналогии с F-15C/D, оснащавшихся контейнерами «FAST PACK», их стали называть конформными. Интерес к КТБ был вполне естественен, поскольку, располагаясь между гондолами двигателей, он приближал компоновку Су-27 к ранее изученной т.н. «подмышечной» схеме. Вследствие особенностей компоновочной схемы самолета надеялись, что применение КТБ может обеспечить при подвеске конформного бака улучшение (или, по крайней мере, неухудшение) аэродинамики
путем:
снижения сопротивления трения за счет уменьшения общей омываемой поверхности самолета;
уменьшения волнового сопротивления за счет формирования совместного графика площадей поперечных сечений связки «самолет+КТБ».
Конформный бак планировалось выполнить единым, унифицированным по конструкции, как для базового истребителя, так и для его модификаций. По общим требованиям, КТБ должен был иметь обтекаемую форму, выбранную из условий:
минимального влияния на аэродинамические характеристики исходного самолета;
обеспечения устойчивой работы силовой установки на всех режимах полета.
Работы по формированию облика КТБ проводились в несколько этапов и с 1979 года сопровождались постройкой и испытанием моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ, при этом рассматривались различные варианты.
«Устоявшийся» облик КТБ определился к 1980 году. Предлагаемый вариант имел длину 12 м, максимальная величина площади миделевого сечения с учетом зазора между баком и внешней поверхностью гондол составляла 1,24 м2, расчетный запас вырабатываемого топлива - 7000 кг. КТБ устанавливался на точки подвески №№ 1 и 2 и оснащался боковыми опорами в зоне силовых шпангоутов фюзеляжа. Сложная форма бака учитывала многие факторы. Для улучшения обтекания передняя часть бака выступала вперед относительно воздухозаборника. Ее носок крепился на створке передней опоры шасси, и при уборке-выпуске последней поворачивался вместе со створкой. Носовая часть КТБ до шпангоута 18 топливом не заполнялась, здесь организовали вертикальный вырез для цилиндра уборки-выпуска передней опоры шасси и два клина слива пограничного слоя в вертикальной плоскости. Соответственно боковые клинья " слива пограничного слоя в хвостовой части бака Л" заканчивались вблизи съемного кока ХЧФ. Форма законцовки учитывала наличие цилиндрической м центральной балки в ХЧФ.
Конструктивно бак разбивался на ряд отсеков, и топливная система КТБ должна была обеспечить заданную центровку путем выработки топлива из них в определенной последовательности. Заправка производилась под давлением. Для повышения боевой живучести предусматривалось заполнение пенополиуретаном, причем в полете топливо из КТБ должно было вырабатываться в первую очередь. Обеспечивалась также и возможность аварийного слива топлива.
Площадь внешней поверхности бака как отдельного агрегата составляла ~ 35 м2, однако в силу компоновочных особенностей Су-27 при подвеске на самолете общая площадь омываемой поверх- X ности не увеличивалась, а даже уменьшалась ~ на 6 V м2. Масса конструкции КТБ, по расчетам, составляла ~ 500 кг, а с учетом агрегатов топливной системы, j пенополиуретана, несливаемого и невырабатыва-емого топлива, оценивалась в 730-750 кг.
Перегоночная дальность Су-27 с конформным баком, по расчету, составляла ~5400 км. Для снижения сопротивления при подвеске вооружения планировалось Ц обеспечить «полуутопленное» размещение УР класса «воздух-воздух» К-27 и К-27Э под КТБ. Продоль-ные размеры не позволили реализовать тандемное размещение УР. Их можно было подвесить только в средней части бака, для этого здесь предусматривались три продольных ниши с установкой в них встроенных катапультных устройств (АКУ). Форма ниш выбиралась исходя из «полуутопленного» раз- Vi мещения УР под баком с учетом «укладки» в них оперения. В таком виде в 1980 году КТБ впервые предъявили для рассмотрения заказчику в составе техпредпожения по Су-27Ш, однако этот проект не имел последующего развития.
Исследования по КТБ продолжались и после 1980 года. В период 1981-84 годов в ЦАГИ на модели 13Т10-13 в АДТ Т-108 было дополнительно испытано, как минимум, 6 различных конфигураций подфюзеляжного бака, существенно различавшихся по форме и размерам. Интересно, что общим моментом для всех исследованных компоновок были гораздо меньшие по сравнению с первоначальным вариантом размеры (длина - от 5,9 до 9,9 м; внутренний объем - от 2,17 до 4,32 м3). Ставилась задача по оптимизации формы и размеров конформного бака для обеспечения наибольшего прироста дальности Су-27. По результатам этих исследований к марту 1985-го в Комсомольском-на-Амуре филиале ОКБ В.Г. Носов выпустил итоговый отчет, в котором были сделаны определенные выводы как относительно влияния на аэродинамику отдельных элементов компоновки, так и в комплексе - с точки зрения эффективности связки «самолет+КТБ». Как это ни странно, но по критерию топливной эффективности наилучшими оказались варианты с меньшим запасом топлива, так как они в наименьшей степени влияли на характеристики воздухозаборников и потери эффективной тяги сопл. С увеличением запаса топлива, несмотря на уменьшение эффективности его использования, дальность возрастала. При запасе топлива в КТБ около 4000 кг увеличение перегоночной дальности составляло от 660 до 695 км. Наилучший результат достигался в смешанных вариантах подвески: КТБ + 2хПТБ-2000 (со сбросом после их выработки). В этом случае, по расчету, «добавка» по дальности составляла до 1213 км! Таким образом, перегоночная дальность Су-27 в этом варианте превышала 5000 км.
Однако беспристрастный анализ показывал, что по дальности полета Су-27 в вариантах с КТБ несколько проигрывает F-15C/D с подвеской «FAST PACK».
Причиной такого положения дел, по словам Ю.А. Репрева, являлись лучшие расходные характеристики двигателей F-15C/D по сравнению с Су-27 на соответствующих режимах полета. В свою очередь, это было обусловлено, скорее всего, увеличением сопротивления,связанного с подвеской КТБ, и «сползанием» в область более низких крейсерских скоростей.
Понятно, что с точки зрения компоновки, размещение КТБ под фюзеляжем для Су-27 было наиболее простым и очевидным предложением, однако теоретически возможны были и другие варианты. Например, как альтернативу, можно было рассмотреть вариант с верхним расположением КТБ - над фюзеляжем. Он был интересен хотя бы потому, что здесь не существовало столь жестких ограничений по компоновке относительно воздухозаборников, как на подфюзеляжном КТБ: В результате, в 1985 году М.П. Симонов поставил перед бригадой 100-3 задачу рассмотреть верхнее расположение конформного бака. При проработке вопроса о емкости решили, что по вместимости он должен быть сопоставим с двумя штатными ПТБ-2000.
Однако здесь тоже были свои сложности. В.И. Антонов вспоминает по этому поводу: «Задача была неординарная. Необходимо было разработать такой топливный бак, который, с одной стороны, не увеличивал бы чрезмерно площадь миделевого сечения самолета, а, с другой, - позволил бы не ухудшить, а улучшить график площадей поперечных сечений самолета. При этом требовалось «не поссориться» с местной аэродинамикой и по возможности минимизировать весовые расходы, связанные с установкой конформного бака, особенно в части возможного увеличения массы пустого самолета. Довольно сложным был вопрос обеспечения зазора между нижней (внутренней) поверхностью КТБ и верхней (внешней) поверхностью фюзеляжа самолета, поскольку последняя имеет достаточно сложную конфигурацию. Необходимо было, исходя из силовой схемы фюзеляжа, установить места крепления бака на фюзеляже. Следовало учесть и вопросы эксплуатационной технологичности, так как самолет должен был эксплуатироваться как с КТБ, так и без него.
Проработку такого КТБ поручили ведущему конструктору В. Г. Беляеву. Виктор Григорьевич был опытным, рассудительным и очень самостоятельным конструктором. Я неоднократно поручал ему самые сложные, головоломные задачи. Главное, чтобы поставленная проблема не носила «глобальный», общесамолетный характер, а затрагивала разработку только достаточно крупного фрагмента самолета. К решению поставленной задачи Виктор Григорьевич подошел очень интересно. Получив задание, он попросил помочь ему снять со шкафа модель средней части фюзеляжа. Через некоторое время он пришел ко мне и попросил достать ему несколько пачек пластилина. Пластилин мы ему достали. Виктор Григорьевич посчитал что-то на логарифмической линейке, видимо остался доволен, а затем начал лепить из этого пластилина куб заданного объема, все время проверяя длины его ребер, и равенство граней. После этого он покрыл верхнюю часть модели пергамином и на ней, как на пьедестале, стали оформляться контуры верхнерасположенного КТБ.
Пергамин позволял снять модель бака с модели СЧФ. Куб заданного размера позволил ему вылепить КТБ заданной емкости. Модель средней части фюзеляжа с расчерченными шпангоутами и другими силовыми элементами позволила привязать КТБ к конкретной сложной поверхности. Снять с полученной модели плазы продольных и поперечных сечений и преобразовать полученную геометрическую информацию в чертеж было уже достаточно просто. Таким образом, порученное задание он выполнил просто, быстро и достаточно точно».
Одной из проблем, которую не смогли решить при разработке верхнего КТБ, был вопрос его аварийного сброса с самолета. Основная сложность заключалась в том, как обеспечить заданную траекторию движения бака, с прохождением точно между консолями килей. По собственной инициативе этой задачей в 13-м отделе занимался Ю.А. Репрев. Юрий Андреевич предложил вариант, по которому отделение КТБ от самолета осуществлялось под действием аэродинамических сил, с поворотом вокруг опоры, расположенной в хвостовой части бака. Для отработки провели цикл продувок модели КТБ в АДТ Т-103 ЦАГИ. Однако гарантированно решить эту задачу так и не удалось из-за слабой проработки конструкции узла навески: КТБ «не соскальзывал» с самолета, а «выламывал» узел опоры. В результате, работы по этому направлению были прекращены.
В том или ином виде конформный топливный бак и конформный контейнер вооружения постоянно рассматривались в 100 отделе для применения как на базовом варианте Су-27, так и на новых модификациях машины. Однако дальше проработок, выполнявшихся на уровне отдела проектов, дело не продвигалось, поскольку М.П. Симонов не давал санкции на расширение фронта работ и предъявление материалов заказчику. В.И. Антонов рассказывает: «Мы не раз выходили к Михаилу Петровичу с предложением о применении на Су-27 ПТБ и КТБ, но каждый раз получали отказ. Остается удивляться как его терпению по отношению к «строптивым» разработчикам, так и его упорству в отношении принятого им решения. Ведь в США, на F-15C - самолете-аналоге Су-27 для повышения дальности полета разработчики предусмотрели установку двух боковых конформных баков «FAST PACK» суммарной емкостью 5600 литров, и трех ПТБ емкостью по 2270 литров. Интенсивно использовали подвесные топливные баки и на всех истребителях 3-го и 4-го поколений США и Западной Европы».
Похоже, что основываясь на данных по высокой весовой отдаче интегральной компоновки по топливу, генеральный конструктор раз и навсегда уверовал в тезис о исключительно высоких ЛТХ Су-27 по дальности полета. Исходя из этого, он принял решение о нецелесообразности применения на самолете дополнительных топливных баков. Можно отметить, что М.П. Симонов был не одинок в этом своем убеждении. В КБ многие привыкли к мысли о том, что Су-27 имеет самую большую среди всех истребителей дальность полета. Это действительно так - для варианта самолета с внутренним запасом топлива, но в случае с применением ПТБ большинство истребителей 4-ого поколения однозначно превосходили Су-27 по дальности!
Конечно, топливная эффективность самолета с ПТБ существенно ниже, чем без них. Кроме того, чем больше величина внутреннего запаса топлива, тем меньше прирост дальности при применении ПТБ14. Однако увеличить дальность и продолжительность полета таким относительно простым способом, как применение дополнительных баков было возможно, и это не требовало никаких серьезных доработок самолета. Расчеты отдела аэродинамики показывали, что применение на Су-27 ПТБ может увеличить дальность полета самолета не менее чем на 1000 км (на высоте, дозвуковой режим полета).
Донести эту мысль до руководства ОКБ пытались неоднократно, и не только конструкторы отдела проектов. Однако никаких «подвижек» в этом направлении так и не произошло вплоть до окончания серийного выпуска Су-27 на заводе в Комсомольске-на-Амуре.



_________________
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Су-34 / Su-34 Fullback
СообщениеДобавлено:  
Цитата:
Экипажи фронтовых бомбардировщиков Су-24 и Су-34, участвовавшие в оперативно-стратегических учениях "Восток- 2010", 8 июля совершат беспосадочный перелет из района проведения учений на востоке страны в европейскую часть на аэродромы постоянного базирования в Воронеже, Липецке и Морозовске.

"Накануне учений состоялось перебазирование фронтовой авиации на расстояние свыше 8 тысяч километров без промежуточной посадки с дозаправкой в воздухе. Перелет совершался впервые и показал готовность экипажей и авиационной техники Военно-воздушных сил к выполнению подобного рода задач", - напомнил "Интерфаксу-АВН" в среду официальный представитель управления пресс-службы и информации Минобороны РФ подполковник Владимир Дрик.

По его словам, дозаправка в воздухе является одним из самых сложных видов летной подготовки.

Ранее начальник Генштаба Вооруженных сил РФ генерал армии Николай Макаров дал высокую оценку действиям авиаторов на учениях "Восток-2010".

"Авиация очень слаженно сегодня поработала. Вы видели, насколько летчики качественно выполнили все задачи, которые стояли перед ними и иногда на пределе мер безопасности. Последнее время летчики у нас сегодня активно поднимают уровень боевой учебы, и я думаю, что в скором времени они займут по этим показателям достойное место", - сказал Н.Макаров журналистам.

Он напомнил, что в ходе учений "Восток-2010" из центральной части европейской территории на восток перебазировались 26 самолетов Су-24 и Су-34. Они выполнили 2-3 дозаправки в воздухе и нанесли удары по целям на полигонах Дальневосточного и Сибирского военных округов.

"То есть, уровень боевой учебы повышается, требования усложняются, и я считаю, мы на следующий год достигнем той высокой планки, которую перед собой поставили в плане боевой выучки нашего личного состава", - сказал Н.Макаров.

http://sukhoi.org/news/smi/?form=print&id=3434

Цитата:
На полигоне Сергеевский экипажи самолетов Су-24, Су-25 и Ми-24 успешно провели боевые стрельбы. Так начался второй этап больших маневров на Дальнем Востоке.

- На втором этапе по замыслу учения интенсивность и сложность выполняемых задач увеличится в несколько раз. На различных участках Сибирского и Дальневосточного регионов будет проведено более 15 практических розыгрышей, - сообщил корреспонденту "РГ" руководитель временного пресс-центра учений полковник Олег Юшков.

Стрельбы в Приморье выполнялись в целях обеспечения авиационной поддержки мотострелковых бригад при ведении боевых действий в районах передовых позиций.

- При организации и проведения учений в районе театра военных действий была организована работа по всестороннему обеспечению воздушной разведки с привлечением экипажей самолетов Ту-95МС и многоцелевых истребителей Су-34, воздушные танкеры Ил-78 произвели дозаправку стратегических ракетоносцев Ту-95МС, - продолжает Олег Юшков.

Экипажи военно-транспортной авиации провели выброску воздушного десанта (около 400 военнослужащих) на площадку "Ромашка" на мысе Клерка. Зенитные расчеты на комплексе С-300 вели противовоздушные бои по прикрытию мотострелковых подразделений. Работа по минированию с воздуха и высадке морского десанта проводилась силами армейской авиации с вертолетов Ми-8.

Справка "РГ"

Всего в этот день в учениях задействовано около 70 единиц авиационной техники, в том числе самолеты Су-24, Ту-95МС, Су-25, Су-34, А-50, Ан-12ППС, Ил-78, Ил-76, вертолеты Ми-24, Ми-8 и средства ПВ С-300.

http://www.rg.ru/2010/07/05/reg-dvostok ... anons.html


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Су-34 / Su-34 Fullback
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 3017
Откуда: Ставрополь
http://rian.ru/defense_safety/20100720/256666196.html

Цитата:
ВВС России получат шесть бомбардировщиков Су-34

ФАРНБОРО (Великобритания), 20 июл - РИА Новости. Шесть бомбардировщиков последнего поколения Су-34 будут поставлены в ВВС России до конца текущего года, сообщил гендиректор компаний "Сухой" и "МиГ" Михаил Погосян во вторник на авиакосмическом салоне в Фарнборо.

"Сейчас мы реализуем контракт на поставку Су-34 для нужд Минобороны, два самолета мы уже поставили", - сказал Погосян.

"Мы наращиваем производство в Новосибирске, и надеюсь, что со следующего года начнем поставлять в ВВС 12-20 самолетов ежегодно", - добавил он.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Су-34 / Su-34 Fullback
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4137
Откуда: Челябинск
Продублирую с Сухого:
Тогда получается, что в этом году строевые части получат 6 боеготовых Су-34: 04...09?
4 новых машины: 06, 07, 08, 09 сразу идут куда-нибудь на СКВО, а две Липецкие машины: 04, 05 оснащаются двигателями АЛ-31ФМ1 и также отправляются куда-то туда.




Забавно:
Корпорация "Сухой" в течение года планирует поставить Минобороны четыре истребителя Су-34 - Погосян
Корпорация "Сухой" в течение 2010 г. планирует поставить Минобороны четыре истребителя Су-34. Об этом сообщил сегодня глава корпорации "Сухой" - разработчика истребителя - Михаил Погосян.
Он также добавил, что компания проводит "наращивание мощностей Новосибирского авиастроительного предприятия, чтобы ежегодно создавать от 12 до 20 машин".
Погосян подчеркнул, что Су-34 успешно себя показал на прошедших учениях "Восток-2010".

АРМС-ТАСС


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Су-34 / Su-34 Fullback
СообщениеДобавлено:  
Если бы была возможность делать хотя бы 10 Су-34 в этот год - было бы отлично. Фюзеляжи мы можем шлёпать десятками, а вот аппаратуру до нас везут очень долго.

В ЛИС'е стоит 06-й борт, летал уже где-то 2-3 раза, на новых движках. Летуны хвалят движки, тянут классно. :D РЛС стала полностью функционирующей (говорят режим ВВ отработан даже), ВСУ, аппаратуру по-новее ставят сейчас.

Ещё 3 борта на окончательной сборке.

У нас ещё праздник - Алжирцы Т6МК на ремонта к нам гонят - большие денежки светят :roll:

http://paralay.com/su34/328.jpg http://paralay.com/su34/3458.jpg

ikalugin писал(а):
тогда получается уже можно летать без радара? (с выключенным то есть)


Без РЛС не эффективно летать. Помнится на 45-м борту не было РЛС в принципе, стоял только "Платан" - полёт на ПМВ был ужасен.

ikalugin писал(а):
И еще вопрос - насколько трудно будет его переделать для авианосцев?


Сложно на десятки лямов долларов/евро :) Вообще КБ есть документация на морской вариант, но врят-ли мы его увидим.

Гость писал(а):
Алгоритмы ПГО скорее всего перешьют и на старых бортах, так что это не изменение.


Если бабло выделят на модернизацию старых бортов, то перешьют. А бабла нужно не меряно: движки, БРЭО, РЛС, ВСУ и т.д.

Летун писал(а):
Полотно ФАР на Су-34 - поворотное?


Наврятли.

Летун писал(а):
32 до конца 2013.


32 до конца 2013 при плане производства:
2011 - 6 шт;
2012 - 8 шт;
2013 - 9 шт.
Плюс 01-05 борты = 32 борта.

По сути у Су-34 бронированы: кабина, тобливные баки, движки (в смысле не сами движки, а гондолы) и кое какие отсеки под БРЭО.


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Су-34 / Su-34 Fullback
СообщениеДобавлено:  
Статья в журнале "Форум" о тренажёре Су-34:
http://issuu.com/dinamika-avia/docs/forum_2010_02/1


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Су-34 / Su-34 Fullback
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 3017
Откуда: Ставрополь
Похоже, официально определено место базирования новых Су-34...

Глава ВВС Александр Зелин пообещал предоставить воронежской авиабазе «Балтимор» до конца года четыре бомбардировщика

Воронеж. 01.09.2010. Агентство Бизнес Информации (ABIREG.RU) – Воронежская авиабаза «Балтимор» до конца года должна получить четыре новых бомбардировщика Су-34, заявил главком ВВС РФ Александр Зелин в ходе визита в Воронеж.

Как рассказал Александр Зелин, один из самолетов в настоящее время уже проходит испытания на летной станции, а сборка трех остальных находится в завершающей стадии.

Напомним, что в Воронеже запланировано создание крупнейшей в России авиабазы, предполагающей базирование более 100 самолетов. Объект планируется разместить на базе действующего военного аэродрома.

Отметим, что главком ВВС в ходе встречи с воронежским губернатором Алексеем Гордеевым говорил также о планах по строительству второй полосы «Балтимора». По его словам, расширение аэродрома повлечет за собой модернизацию и улучшение условий полетов, «подъем на новую ступень развития» аэродромов в соседних Борисоглебске и Бутурлиновке, а также увеличению количества жителей города на 5-6 тыс. человек.

Вместе с тем известно, что против проекта резко выступают жители прилегающих к «Балтимору» микрорайонов Воронежа, в частности, Тепличного. Его обитатели опасаются создания «невыносимых условий жизни» после начала ежедневных полетов. «Есть нормативные правовые документы, запрещающие строить жилье вблизи аэродромов. И поэтому я не понимаю, как дома там могли появиться. Будем разбираться», - отреагировал на их претензии Александр Зелин.


abireg.ru


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Су-34 / Su-34 Fullback
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 5874
Активный радиоизлучатель (а станция РЭБ таковой является) в общем случае является идеальным прицельным маркером. Потому РЭБ и стараются задавить ПВО с безопасного расстояния, за зоной поражения огневых средств. Против сурового и хорошо оснащённого противника РЭБ смертники, они лягут первыми. Как говорил один знакомый зенитчик - "наличие помехопостановщика в зоне поражения уже достаточное основание для того, чтобы по нему вмазать".

Но есть некоторые нюансы: если станция РЭБ очень хорошо умеет бороться с конкретной станцией локатора, то она может просто свести её с ума. Кроме того, на малых дистанциях мощным импульсом теоретически возможно сжечь приёмный тракт. Так что они тоже не мальчики для битья.



_________________
Россия, XXI век - труба, попы и зомбоящик.
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Су-34 / Su-34 Fullback
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 4137
Откуда: Челябинск
б/н 06(?) его кокпит:
http://i066.radikal.ru/1009/8f/0f7b99c95412.jpg
http://s005.radikal.ru/i211/1009/a2/5e5c71b88dd8.jpg
Сборка ПЧФ:
http://s53.radikal.ru/i140/1009/d5/7c1461aec944.jpg
http://s54.radikal.ru/i143/1009/40/db356ef83d21.jpg




Новые Су-34 для ВВС России
В конце августа 2010 г. на входящем в состав компании «Сухой» Новосибирском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова (НАПО) завершилась сборка и состоялся первый полет головного фронтового бомбардировщика Су-34, построенного в рамках пятилетнего государственного контракта на поставку ВВС России 32 машин данного типа, заключенного в декабре 2008 г. Всего на этот год запланирован выпуск на НАПО и передача ВВС четырех самолетов Су-34, что подтвердил на недавнем авиасалоне в Фарнборо генеральный директор компании «Сухой» Михаил Погосян. Остальные три машины в настоящее время находятся в Новосибирске на заключительных стадиях сборки. Передача всех четырех новых Су-34 Военно-Воздушным Силам намечена на конец года.
Как заявил 1 сентября во время поездки в Воронеж Главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин, самолеты поступят на вооружение воронежской авиабазы (аэродром «Балтимор»), в настоящее время эксплуатирующей фронтовые бомбардировщики предыдущего поколения Су-24М.
В рамках реорганизации ВВС, в результате сокращения авиаполков на аэродромах «Шаталово» и «Бутурлиновка» в Смоленской и Воронежской областях, в Воронеже планируется сформировать одну из крупнейших в стране авиабаз, на вооружении которой, помимо Су-34 и Су-24М, будут находиться самолеты-разведчики Су-24МР и МиГ-25РБ, а также
штурмовики Су-25 – всего около сотни самолетов. К настоящему времени Министерству обороны России было передано пять серийных Су-34. Три из них (№02, 04, 05) находятся в опытной эксплуатации в Центре боевого применения и переучивания летного состава ВВС в Липецке, а еще два (№01, 03), вместе с несколькими самолетами установочной партии, участвуют в заключительных этапах Совместных государственных испытаний в ГЛИЦ МО РФ им. В.П. Чкалова в Ахтубинске.
Нынешним летом липецкие Су-34 совершили перелет через всю страну и стали участниками масштабных учений «Восток-2010» (на фото). Новые машины по госконтракту 2008 г. отличаются от ранее строившихся НАПО рядом усовершенствований. Так, на них устанавливаются модернизированные двигатели АЛ-31Ф серии 42 (АЛ-31Ф-М1) производства ММПП «Салют», располагающие увеличенной тягой и возросшим ресурсом. О решении оснащать такими двигателями все последующие серийные Су-34, принятом на основе успешно завершившихся испытаний, заявил в апреле этого года на выставке «Двигатели-2010» генеральный директор «Салюта» Юрий Елисеев. Модернизированными АЛ-31Ф серии 42 уже укомплектованы 24 самолета Су-27СМ, находящиеся на вооружении одной их авиабаз ВВС России на Дальнем Востоке.
На новых Су-34 в дальнейшем должна найти применение и газотурбинная вспомогательная силовая установка, созданная НПП «Аэросила» на базе ВСУ типа ТА14-130-35 истребителя Су-35. Применение ВСУ значительно расширяет автономность эксплуатации самолета. По данным агентства «АРМС-ТАСС», испытания такой ВСУ на борту одного из Су-34 начались в ГЛИЦ этим летом.
Кроме того, на новых самолетах по результатам уже завершившихся этапов испытаний реализованы новые режимы работы бортового радиоэлектронного оборудования, в первую очередь радиолокационного прицельного комплекса с ФАР разработки Холдингового концерна «Ленинец». Полный цикл Государственных совместных испытаний Су-34 в ГЛИЦ в Ахтубинске планируется завершить к концу этого года, что позволит поставить на вооружение первой строевой авиабазы ВВС четыре новых самолета, испытания и сборка которых сейчас ведется на НАПО. В дальнейшем темп ежегодного выпуска Су-34 в Новосибирске планируется увеличить: на июльской выставке в Фарнборо Михаил Погосян заявлял, что его планируется довести до 12–20 самолетов в год.

www.take-off.ru




Компания "Сухой" проводит летные испытания серийных фронтовых бомбардировщиков Су-34
Компания "Сухой" проводит на летно-испытательной станции Новосибирского авиационного производственного объединения им. В.П.Чкалова (НАПО) летные испытания серийных фронтовых бомбардировщиков Су-34. Машины собраны в цехах завода, где организовано их производство. Самолеты этой марки уже стоят на вооружении ВВС России. Очередная партия предусмотренных гособоронзаказом Су-34 будет передана заказчику до конца этого года.
Государственный контракт на поставку ВВС РФ Су-34 был подписан между Министерством обороны РФ и компанией "Сухой" в 2008 году. По боевым возможностям Су-34 относится к поколению самолетов "4+"

sukhoi.org


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Су-34 / Su-34 Fullback
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 177
Откуда: Мурманск
Изображение


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Су-34 / Su-34 Fullback
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 20571
Откуда: Смолевичи
Изображение



_________________
АД для других РАЙ
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Су-34 / Su-34 Fullback
СообщениеДобавлено:  
Городские новости:
Цитата:
В Новосибирске проходят испытания очередного серийного образца фронтового бомбардировщика Су-34. Машина поднялась в воздух в пятницу, 12 ноября. В корпорации «Сухой» говорят, что речь идет о начале испытаний третьей из четырех машин, которые до конца этого года будут переданы ВВС РФ. Два выпущенных ранее бомбардировщика сейчас проходят последние испытания перед передачей заказчику. Есть ли будущее у проекта Су-34, насколько он устарел, нужен ли он российским военным и как долго еще будет способен тягаться с конкурентами, выяснял корреспондент НГС.НОВОСТИ.

http://news.ngs.ru/more/76560/


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Су-34 / Su-34 Fullback
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 6772
http://www.paralay.com/su34/301.jpg
http://www.paralay.com/su34/34263.jpg
http://www.paralay.com/su34/308.jpg
http://pics.livejournal.com/bb_mos/pic/000g69c3
http://revolver.ru/maks2007/su106.jpg
http://www.maks-aviashow.ru/modules/Gallery/Files/img/SU-34_0001.jpg

Правды существует вот такая фотография, возможно эксперимент
http://www.paralay.com/su34/34113.jpg


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Су-34 / Su-34 Fullback
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 5874
http://savepic.org/874969.jpg
http://savepic.org/910811.jpg

Некто Фомин в своей книжке "Су-33 Корабельная эпопея" на страницах 71-72, говорит, что ПГО появилось именно потому что голова потяжелела - радиолокатор получится значительно тяжелее запланированного, а это привело к уходу из статически неустойчивой схемы, кроме того повышало балансировочное сопротивление. Т.е. ПГО вводили для парирования более тяжёлой, по сравнению с проектом РЛС, а у Су-34 и 33КУБ, и всей головы. Для Су-33 ещё важным фактором появления ПГО стало расширение допустимых углов атаки.

Бесплатным бонусом стало повышение подъёмной силы. Цитирую по многоуважаемому автору: "Неожиданным результатом испытаний Т-10-24 стало так же обнаружение значительного прироста максимальной подъёмной силы самолёта, обусловленной благоприятной интерференцией ПГО и несущего корпуса при выбранной схеме их взаимного расположения".



_________________
Россия, XXI век - труба, попы и зомбоящик.
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Су-34 / Su-34 Fullback
СообщениеДобавлено:  
http://img97.imageshack.us/img97/7895/su32610.jpg
Фотошоп :D Это dr.watson спекулировал. Вообще Алжир с 2020 года собирается закупать Су-34, на замену Су-24 :)


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Су-34 / Su-34 Fullback
СообщениеДобавлено:  
ВВС России получают четыре бомбардировщика Су-34
Передача представителям ВВС России четырех фронтовых бомбардировщиков Су-34 состоится в Новосибирском авиационном производственном объединении (НАПО) 20 декабря, сообщили "Интерфаксу" в среду в областной администрации Новосибирска.
"Это - заключительная партия серийных бомбардировщиков, которые ВВС России должны были получить в 2010 году. В дальнейшем темпы поставок бомбардировщиков будут расти", - сообщил собеседник агентства.
Он отметил, что новые самолеты из Новосибирска перегонят в Липецк, на авиационную базу ВВС.
Государственный контракт на поставку ВВС РФ очередной партии Су-34 был подписан между министерством обороны РФ и компанией "Сухой", в состав которой входит НАПО, в 2008 году.

Интерфакс-АВН

Новосибирское авиационное производственное объединение передает ВВС России четыре бомбардировщика Су-34

НОВОСИБИРСК, 20 декабря. (ИТАР-ТАСС). Передача представителям ВВС России четырех новых фронтовых бомбардировщиков Су-34 началась сегодня в Новосибирском авиационном производственном объединении (НАПО) им.Чкалова. Об этом сообщили на предприятии, отметив, что процесс продлится "не один день".

Передача партии фронтовых бомбардировщиков пройдет по графику, несмотря на установившиеся в Новосибирской области неблагоприятные погодные условия.

"Сегодняшний 32-градусный мороз никак не повлияет на передачу Су-34, один из самолетов только что взлетел с аэродрома НАПО", - сказал представитель авиастроительного предприятия.

Новые самолеты из Новосибирска перегонят в Липецк, в Центр боевого применения и переучивания лётного состава ВВС. По сообщению Авиационной холдинговой компании "Сухой", в состав которой входит НАПО, передаваемые четыре Су-34 - "это заключительная партия серийных бомбардировщиков, которые ВВС России должны были получить в 2010 г. В дальнейшем темпы поставок бомбардировщиков будут расти".

По боевым возможностям Су-34 относится к поколению самолетов "4+". Независимо от времени суток и метеоусловий самолет способен эффективно поражать наземные, морские и воздушные цели в любом географическом районе с применением всей номенклатуры авиационных боеприпасов, в том числе высокоточных. Наличие на самолете системы активной безопасности наряду с перспективными компьютерами позволило создать дополнительные возможности летчику и штурману вести прицельное бомбометание, маневрировать под огнем противника. Установленное на Су-34 оборудование позволяет применять оружие по нескольким целям одновременно.
http://arms-tass.su/?page=article&aid=91389&cid=24


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Су-34 / Su-34 Fullback
СообщениеДобавлено:  
gadeshi писал(а):
А на боевое применение (хотя бы имитацию) на заводе не проверяют?

Проверяют, даже имитаторы ЯО вешали, потом РЭБ проверяли, дозаправку в воздухе проверяли.

Для Су-34 стандартной боевой нагрузкой сначала были чугунки типа ФАБ-250 (на 10-ти пилонах), потом уже ракеты ВЗ, а щас скорее всего смешанно.
Слышал, что для вооружения Су-34 сейчас закупается Х-58УШК, Х-59М2, Х-31АД, Х-31ПД и КАБ-500С с недавнего времени закупать начали, т.к. они новые. Остальные вроде и так есть в достаточном количестве.

Гость писал(а):
А что на законцовках консолей ? Там пилон или РЭБ ?


Контейнеры РЭБ. Ныне ставят новую станцию Л265 вместо Л175М "Хибины" ;) Каждый контейнер вмешает по 16 литров спирта для охлаждения. Если контейнеры работали - спирт сливают.

Гоха писал(а):
Может там какой-нить усовершенствованный комплекс боевой живучести, как например у Су-25.


Дак с брони Су-25 всё и началось :) Я когда спрашивал, мне наш лётчик сказал что там всё 4-х кратно резервировано (некоторые блоки БРЭО и т.д.). Гондолы "прикрыты" титановыми пластинами, между гондолами титановая "плита" стоит, отсеки где стоят жизненно важные блоки БРЭО тоже "прикрыты" титановыми пластинами.

P.S. От всего этого машина заметно потяжелела. В данный момент наши инженеры ломают голову осваивая композиты, дабы облегчить машину.

mandeb48 писал(а):
Можно ли определить тип ИЛС в Су-34? (Это КАИ-24?)
Спасибо.


Вроде на Су-34 стоит ИЛС-2 (модификация ИЛС-31). А КАИ-24 - это для Су-24М.


  
 
 Заголовок сообщения: Re: Су-34 / Su-34 Fullback
СообщениеДобавлено:  

Сообщений: 703
ВВС России получили еще четыре новых Су-34
Вторая партия из четырех новых фронтовых бомбардировщиков Су-34 прибыла во вторник в Липецкий центр боевого применения и переучивания личного состава Военно-воздушных сил, сообщил РИА Новости официальный представитель ВВС полковник Владимир Дрик.
В начале этого года Липецкий авиацентр получил первую партию из двух Су-34.
"Два Су-34 уже сели на липецкий аэродром, еще два находятся на подлете", - сказал Дрик.
Он напомнил, что пополнение боевого состава ВВС проходит в рамках программы модернизации ВВС.
Всего в ближайшие пять лет ВВС получат 32 Су-34.
Перебазирование самолетов выполнялось лётными экипажами Липецкого центра, при этом общее время нахождения в воздухе на маршруте Новосибирск - Липецк составило около 3,5 часов.
Прибывшие самолеты Су-34 являются серийными образцами и будут проходить дальнейшую эксплуатацию в одной из авиационных баз ВВС России.

РИА Новости


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
 Страница 2 из 50 [ Сообщений: 1500 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5 ... 50  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Google [Bot], Грегори и гости: 8


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
phpBB skin developed by: John Olson
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group

Вы можете создать форум бесплатно PHPBB3 на Getbb.Ru, Также возможно сделать готовый форум PHPBB2 на Mybb2.ru
Русская поддержка phpBB