Дак заявляли что М1 без проблем входят в гондолы. А чё тогода будет с М2 или М3? Гондолы переделывать полностью придётся поди.

Мне кажется, заявляли что посадочные места совпадают, а не все габариты. Я и говорю - заявлялось что гондолы придется переделывать. Вспомнить только сейчас не могу, чьи именно это слова.

Входят-же! 117-е вообще не войдут

Это правда. Как это не смешно, но левый входит, как правило, без проблем, а правый с напрягом. М2 имеет те же монтажные размеры, что и у М1. А вот у М3 вентилятор больше

Через пятую точку (С)


Хмм... А мне монтажники сказали что оба с напрягом входят.


М3 ведь не для Су-34 по идее, а вот М2 как раз для него, судя по этой картинке

для Су-27СМ2, Су-34, Су-35
http://engine.aviaport.ru/issues/67/page06.html

slide писал на сухой.ру, что СМ2 не будут делать, а на Су-35 не 117С должен идти?

у нас же семь пятниц на неделе...

а почему они ушли? куда?

Скажите , пожалуйста, а не было ли опытов с магнитными подшипниками для авиационных двигателей? ведь такие уже издревле стоят на центрифугах для обогащения урана. А ведь эти центрифуги выдают 1500 об/сек (90 000 об/мин)

Были. На наземном ГТД-1000. Опыты неудачные. Дело в том, что у ЭМ подшипника мала жёсткость подвеса. Для центрифуги это не имеет значения, т.к. вибрации малы, а для транспортной ГТД очень даже имеет. Более перспективные - газостатические подшипники.

Спасибо за ответ, а возможно ли, что на следующем двигателе для т-50 будут газовые подшипники?

В НИР на ПД был раздел легкие газостатические опоры. Их, видимо, нужно будет делать управляемыми, т.е. изменять давление подачи воздуха в подшипник в зависимости от величины зазора. Работаем.

Нахрен они нужны ??? И обычные подшипники хорошо работают, причем при заданном ресурсе. Городить еще одну систему подвода воздуха в зазор подшипника.... Воздух это не масло, просто так не подведешь, полости от высокого давления просто не изолируешь. Ну работайте, работайте

P.S. Лучше поработайте над снижением удельного расхода топлива, а не над подшипником...

Всё так. Оттого на самолетах их пока и нет. Однако, возможность отказаться от масла стоит того, чтобы попробовать.

Ну, не скажите... лично я считаю, что гасзостатические подшипники нужны... Все же обычние подшипники - это прошлый век... С ними мощность за счет увеличения оборотов уже не поднимишь, только за счет увеличения размеров. Нужен качественный скачок.

На наземных уже применяются, но только газодинамические. У нас выхода нет6 т.к. нет материалов, вывод - газостатические. Теорию восстановили, методы расчёта тоже, дело за реализацией.

а почему у нас только газостатические могут применить, а не газодинамические? в чем сложность? просто я нре спец - реально не понимаю

Качественный скачек нужен не в подшипниках а в термодинамике цикла.
Будет скачек в термодинамике цикла, тогда наверное и понадобятся эти самые хитрые подшипники...

Заинтересовал вопрос: АЛ-41Ф1С керосина кушает меньше, чем АЛ-31ФМ1 или больше?

Больше на предельных режимах. У него больше максимальный расход воздуха. Крейсерский расход, наверное, примерно одинаковый.

Странное объяснение...
А у ПС-90 расход воздуха еще больше...
Чему Вас Павел в БГТУ учат?

Ракетам, главным образом:) А Вы опять критиканствуете. Попробуйте, в две строчки сами объяснить. А так понятно. Расход воздуха подняли зачем, для того, чтобы на максимальном форсаже тяга была больше. Тяга больше за счёт чего, за счёт того, что топлива в единицу времени сжигается больше. Грубо, но просто и понятно даже школьнику. Можете, сделайте лучше. А ПС-90 имеет другой газогенератор, причем он тут.

Ага, критиканствую

Это правильно

Тяга больше за счет того, что расход воздуха подняли

Вобщем-то Вашу идею я понял... Т.к. воздуха стало больше, то для того что бы его разогреть до максимальной температуры в ФК надо налить больше топлива. Это верно. Но это действительно только если просто изменили расход воздуха через вентилятор и степень двухконтурности при этом выросла.
Но давайте посмотрим на АЛ-31ФМ1 и АЛ-41Ф1С:
Ал-31ФМ1: Базовая конструкция -- Ал-31, модернизации подвергся только КНД в результате которой подрос расход воздуха (924 мм) и улучшилась устойчивость.
АЛ-41ФМ1С: Базовая конструкция -- АЛ-31Ф,
1) модернизированы КНД (+расход воздуха, + КПД)
2) проведены мероприятия по КВД с целью увеличения КПД
3) модернизированы турбины ВД и НД с целью повышения Тг и увеличения КПД

Чем выше КПД узлов, тем меньше топлива надо для получения той-же тяги. Так что утверждение что АЛ-41Ф1С кушает больше далеко не очевидно и Ваше объяснение тут не подходит...
Согласны?

Согласен, но только по крейсерскому расходу. А по расходу на режиме полного форсажа не согласен. Форсажная камера это печка. Тягу увеличили на 2 т за счет кпд? Да, нет, просто больше топлива сжигают. А вопрос человек как задал. Больше керосина кушает? Кстати, и удельный крейсерский расход может и поменьше стал, а абсолютный расход? Наверное, все-таки подрос. У М2, с новым КВД и циамовским вентилятором, по памяти, расчетный удельный расход 0.69.

Сравнивать надо сравниваемое... Не важно как человек вопрос задал, важно как сравнивать. Сравните расход топлива (хоть абсолютный, хоть удельный) при одинаковой тяге тогда и правильно будет. Зачем сравнивать два двигателя различающиеся по тяге в целую тонну сил (13500 и 14500)? Это во-первых. А во-вторых ввиду более глубокой модернизации изд. 117С по сравнению с М1, для 117С вполне возможно снижение расхода топлива при той же тяге (напр. 13500).

Эх, блин... Корабелы-ракетчики...

П.С.: у 117С стендовый мин. уд. расход = 0.68. (расчетный, как Вы его называете)...

Заставляете вступать в перепалку. Когда я говорю расчётный, значит, расчётный. Я не про 117с говорил, а про проект на базе газогенератора салютовского М2, с новым салютовским КВД и вентилятором ЦИАМа. Максимальная форсажная тяга - 16.3 т, бесфорсажная - 13 т. При крейсерской тяге 9 т - 0,65, при тяге 13 т - 0.75-0.8. Параметры именно расчётные, а не стендовые, т.к. в металле пока никто не делал.

Минимальный уд. расход у М1 - 0.67.

Да ни чего я не заставляю. Просто думаю что 117С "жрет" не больше чем М1. И объясняю почему так думаю. И пытаюсь показать, что Ваш ход мыслей не точен.


Че-то хрень какая-то... Степень форсирования всего 25 %? Че так мало? Температура перед форсажкой большая что-ли? А что это за крейсерская тяга такая 9 т? Это где на земле или в полете?
А вообще здается мне что здесь косяки в расчетах какие-то. Сами делали ? У БГТУ с Салютом работы совместные имеются?

1) Ход мысли не точен - век живи, век учись
2) Я тоже думаю, что у 117С и М1 расходы топлива на одинаковых режимах одинаковые. Но салютовская реклама говорит, что М1 получше (в пределах ошибки округления )
3) Тяга 9т - вроде расчётная для дозвуковой крейсерской скорости. 13 т - максимальная бесфорсажная тяга, скорость М2. Через третьи руки данные пришли.
4) Расход воздуха 150, степень двухконтурности 1, КВД -6 ступеней. КНД ЦИАМ.
Больше ничего не знаю. Расчёты делали не сами, мы этого не умеем
Работы были, не совсем с Салютом и не совсем у БГТУ. Так и с Роллс-Ройсом работы совместные имеются А вот в части численных методов газодинамики школа Гинзбурга одна из трех ведущих в стране. Мы узлы хорошо можем исследовать. Щас в феврале в универе суперкомпьютер поставим и ... АГА!!!

Хочется уж проверить свои предположения, так ли это или нет. Есть у Вас цифра уд. расхода при тяге 13500?, ну и на максимале заодно...


Вобще какие-то обрывочные сведения, ни к чему не привязанные... данные взяты с разных режимов работы двигателя и при разных условиях полета. Так ничего не поймешь , даже если очень захочешь. Очень удобно врагов в заблуждение заводить...


Не совсем с БГТУ - это мне понятно, а вот не совсем с Салютом- это что-то странненько Кто это интересно от лица Салюта договора заключает на разработку Салютовских двигателей?


А вот это интересно. Почему Вы считаете что школа Гинзбурга одна из наиболее сильных? А какие еще в России школы есть? Расскажите пожалуйста об этом поподробней. Чем таким школа Гинзбурга отличается от остальных. Мне это действительно интересно (здесь я совершенно серьезен).