сложнее->дороже

А в чем собственно преимущество? Разница только в том сжимать его еще несколькими ступенями или нет? Разве это дает какие-то значительные преимущества?

не совсем..
в идеале - меньше потери и больше тяга на еденицу топлива.
В частности, остаточную энергию истекающих газов можно использовать (через заднее колесо турбины - вал - вентилятор) на прогон большой массы воздуха. И получение доп. тяги за счет этого. Причем, с меньшими потерями на разгон струи, потому что разногять бОльшую массу на мЕньшую скорость.

Но в схему с переменным байпассом как-то не особо верится... А посчитать как - не представляю.

ну как же не верится...реально был, реально летал

Ну так и Раптор - штука не дешевая! Это оружие, в основу которого положен не критерий "стоимость-эффективность", а "надо как можно лучше, пофиг сколько это стоит".

А двухконтурность - проблема огромная. Сделаешь маленькую - боевой радиус пострадает. Сделаешь большую - суперкруз кастрированый получится.

Вот и мечутся между ними. А переменная степень - революционная технология...

глупость. Распилить можно сколько угодно. Б2 стОит 2.1 ярда за штуку, и это не предел - сколько заплатите, столько и освоят
вы так и не написали, как именно её себе представляете в металле.
Если с байпассом, то это не революция, а иное применение известного с 40-х годов приёма.

да не, что сделать можно - это-то понятно )) я о том, что это даст выигрыш ))))

Понятия не имею. Я не конструирую двигатели у меня другой профиль.

Фон, Флатерик запосли какие-то патенты, но я смотрю туда, и вижу фигу...

Я не знаю, что такое "байпасс".

У авиадвигателей есть такая характеристика - степень двухконтурности. Если очень кратко, то чем она выше, тем экономичее двигатель, тем больший КПД он имеет, но тем хуже его параметры на сверхзвуковых режимах полета. У гражданских лайнеров - очень большие степени двухконтурности 7, 9 и более. У двигателей для истребителей степень двухконтурности меньше 1.

Так вот, было бы идеально сочетать преимущества первых и вторых. Для этого нужно сделать двигатель, который мог бы менять свою степень двухконтурности прямо в полете.

Флатерик утверждает, что F-120 имел такую возможность. Тогда мне непонятно, почему он проиграл конкурс? Это дает невиданные на сегодня преимущества такому самолету.

Арсений, как и в случае с реверсом ваши представления о двухконтурности довольно оригинальны.

Уберите это уродство плз (М3 типа). Какой то мудак это дело тиснул на календаре Салюта, даже знаю какой. Ничего общего с действительностью двигателестрения вообще.
Про моделирующий стенд - деньги сожрали, а не работает ни хрена, да и не нужен Сатурну стенд в Перми, да и самому Дудкину не нужен, он за насосы не отвечал. А приводной агрегат РР испытал на старых.

Таки представил Сатурн отчёт по НИР Енисейск. Через год после Салюта.

он его еще тиснул и в фирменном журнале.
пусть все равно остается - для истории

Гостев
Ну и что в отчете Сатурна по "Енисейску"? Как в сравнении с "Елисейском"?

Выходит про достигную тягу в 15700 кг (для двигателя 117) на стенде Сатурна все врут?

Слону:
тот же х.. в другой руке, только замечаний побольше, это за то что телились год.

Слону:
Достигнута максимальная температура газа на 12 градусов больше чем у Салюта. Время работы с максимальной Тг в 5 раз дольше. КПД на 1,5 % выше заявленного.
Замечания технической стороны вопроса касаются мало.

Слушай, Дарагой!
Ну не в фирмах дело то, уважаемый! Собравшись делать двигатель в России, вы пойдёте за материалами в ВИАМ, за расчётами в ЦИАМ и т.п. И если вы полагаете, что Сатурну и Салюту там предлагают разное - ошибаетесь.
Второе, про турбину. Разница температур в 12 градусов находится в пределах точности применяемых средств измерений - термопар, это касается Т4. Т3 получается пересчётом - что тоже несёт в себе некоторую немалую погрешность, нечитаемую кстати, а если и попробовать померять - будет пальцем в небо. В НИР Енисейск не нормировалось время работы на предельном режиме, поэтому кто стоял минуту, а кто 5 - не важно совсем, далеки оба, и далеки несказанно, от заданного ресурса на этих температурах около 8 часов за ресурс двигателя 2000 часов. КПД и у Салюта был выше заданного, примерно на те же цифры. И вообще там турбины имени одного и того же человека, должны бы знать.
Ну и ещё напишите что знаете про вентилятор, про камеру, про увязку двигателя по параметрам узлов (в рамках НИР) и увидите, что х.. то тот же.
Единственно что надо помнить - дорога ложка к обеду.

Гостеву.
С чем связана такая бурная реакция? Слон хотел узнать что получилось в сравнении с Салютом. Я сказал. К сожалению в цифрах не скажу, они секретные.
А насчет ЦИАМА... Не пойду я туда за расчетами. Не хуже ЦИАМА считаем и... бесплатно:)

Не вводите в заблуждение общественность мнимым превосходством какой либо из фирм. Нет этого. Есть общий уровень, весьма посредственный.
Считать вы можете что угодно и сколь угодно талантливо, но обязаны будете получить заключение ЦИАМ, и горе вам, если расходитесь с его линией.

Гостев,
что вы прицепились к моему сообщению. Кого и чем я ввожу в заблуждение???
Или вам хочется что-бы я ввел кого-то в заблуждение??? Не приписывайте мне
разжигание межнациональной розни .

А по поводу ЦИАМа... Так и чешуться пальцы обсудить эту тему. Не надо идиализировать ЦИАМ.
Нет сейчас там ЛИЧНОСТЕЙ сопостовимых со Стечкиным или Шляхтенко. Едешь в ЦИАМ сейчас не за консультацией, а за заключением.
Если вы в теме, то прекрасно знаете как заключения пишуться... На тот же самый Енисейск например...

Я как раз и не идеализирую. Я тоже умею многое лучше ЦИАМа, однако объезжают те кто платит больше и ещё поёт в унисон. А кое где и вообще никто не объедет, потому что ЦИАМ своё пихает.
Тот бред, который написали ЦИАМ в ТЗ на Енисейск, является калькой с ТЗ американского 15летней давности, и все как идиоты принялись его реализовывать, хотя противоречия там заложены на философском уровне. Чего стоит заданная степень сжатия вентилятора, которую невозможно реализовать при требуемых конструктивных параметрах и ОПРЕДЕЛЁННОЙ ЦИАМОМ ЖЕ величине запасов ГДУ. У американ то сами знаете, на каких запасах работа идёт.

Гостев, вот Вы говорите что есть общий уровень и он как я понял не ахти какой...ну так будет у нас приличный движок для пака или как?Вы можете хотя бы в общих чертах обрисовать чего да как там?Вот я прочел статью выше...из нее я так понял что материалов современных и соотв. технологий нет ни у нас ни на внешнем рынке(не продают)-это так?или все таки больше организационные моменты "мешают"? я так понял Вы "недалеко" от производства, может поделитесь как там у Вас обстакановка

Иноземцев прав в целом, помоему. Материалы есть неплохие. Но в свое время, когда не было материалов, это компенсировали конструкторскими ухищрениями и весьма успешно.
Движок для ПАК можно сделать хороший лет через 10, это будет не 5 пок. по американски, а уже шестое, типа того, что они делают в программе ADVENT, с регулируемым рабочим процессом. Но для этого надо не мудить уже сейчас, ставить задачи, назначать ответственных, собирать коллективы, и самое главное - искать бабки. Мы почему то считаем, что американцы, лохи такие, потратили на Ф119 8 млрд долларов, а у нас получится за 200 млн. Вот уж хрен. Не получится.
Так что, как не крути, дело всё таки в оргмоменте. Надо всех рыбинских с их кличем "мы всё посчитаем" и всех салютовских с их кличем "мы всё изготовим" ставить под единое начало, убрав нынешних горе-руководителей.
Кстати, хороший опыт был в Минатоме, там был технический и административный руководители. Это помогало не допускать авантюризма в технике (а дно у него всегда финансовое) и аккуратнее обращаться с деньгами.

где-то читал, кима филби спросили, как ему получилось дезорганизовать работу ми6. Говорит, самодуров в начальство продвигал, а остальных заё..вал статистикой.

Давайте, кстати, обсудим. Есть мнение, что скоро на месте ЦИАМа будет жилой квартал. И это будет самым большим вкладом в авиационное двигателестроение. А уж, если начали вспоминать фамилии, то нужно и Крайко вспомнить. Вот кто считать умел.

Погосян перекрывает кислород заводу им. Чернышова.
"Сухой" и "МиГ" выступили против продажи двигателей Китаю
...Российские авиастроительные компании РСК "МиГ" и ОКБ "Сухого" выступили против заключения нового контракта с Китаем на поставку двигателей РД-93, которые используются на китайских истребителях FC-1 (на фото) и их экспортных вариантах. Как пишет "Коммерсант", руководитель российских компаний Михаил Погосян полагает, что FC-1 является прямым конкурентом МиГ-29. ....
http://vpk.name/news/41119_suhoi_i_mig_vyistupili_protiv_prodazhi_dvigatelei_kitayu.html

добьются только того, что и двигла штатовские или европейские купит. Или откопирует.

Надеюсь в скором времени начнут штамповать Ал-31ФМ3, тяга в 15,5 тонн хорошо впишется в Су-34. Пока ограничиваемся Ал-31ФМ1...

Хочу высказать одну мысль: Тяга двигателя в земных стендовых условиях НЕ ЯВЛЯЕТСЯ критерием по которому можно судить подходит двигатель для самолета или нет. Самолет нужен для того чтобы летать, поэтому важно сравнивать двигатели по тяге и по удельному расходу, который он может обеспечить на заданном режиме полета. К сожалению не всегда можно однозначно утверждать, что чем выше тяга на земле то как следствие выше тяга и в полете. Это не есть истина. Можно получить огромную тягу на земле, но в полете тяги не получить. Все зависит от того как работает вентилятор на низких приведенных оборотах, какой у него КПД и расход воздуха. К сожалению тенденции нынешних высоконапорных вентиляторов таковы, что при большой тяге на земле в полете не хватает расхода воздуха и вентилятор проигрывает низконапорному вентилятору.

И еще вопрос. Скажите пожалуйста на какой приведенный расход воздуха рассчитаны воздухозаборники СУ-34 и СУ-27.