Текущее время:

Часовой пояс: UTC + 3 часа




 Страница 1 из 7 [ Сообщений: 192 ]  На страницу 1, 2, 3, 4, 5 ... 7  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: "МиГ" в долгах, как в шелках...
СообщениеДобавлено:  
Администратор
Аватара пользователя

Сообщений: 8233
Откуда: Нижний Новгород
Придет Михаил Асланович и всё наладит. Нет МиГа – нет долгов.



_________________
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: "МиГ" в долгах, как в шелках...
СообщениеДобавлено:  
плохого вы мнения о михаиле аслановиче :) Готов спорить, что "Миг" он вытащит. И заставит государство не дать мигу помереть. Погосян хотя и с другой фирмы, но едва ли он хочет смерти "Мига"...


  
 
 Заголовок сообщения: Re: "МиГ" в долгах, как в шелках...
СообщениеДобавлено:  
Администратор
Аватара пользователя

Сообщений: 8233
Откуда: Нижний Новгород
Это будет одно из лучших подразделений фирмы «Сухой». ;)



_________________
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: "МиГ" в долгах, как в шелках...
СообщениеДобавлено:  
Если учесть, что в свое время Никитин и Барковский перешли из Су в МиГ, то вообще интересная картинка получается -что-то вроде тихого поглощения.


  
 
 Заголовок сообщения: Re: "МиГ" в долгах, как в шелках...
СообщениеДобавлено:  
Администратор
Аватара пользователя

Сообщений: 8233
Откуда: Нижний Новгород
МиГ запустит в серию МиГ-29К/КУБ и исчезнет.
Сухой запустит в серию Т-50 и Су-51 (FGFA) и тоже прекратит существование.



_________________
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: "МиГ" в долгах, как в шелках...
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 19811
Откуда: Смолевичи
А кто придёт на их место ?



_________________
АД для других РАЙ
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: "МиГ" в долгах, как в шелках...
СообщениеДобавлено:  
Администратор
Аватара пользователя

Сообщений: 8233
Откуда: Нижний Новгород
Хуже, Бес - пилот! :twisted:



_________________
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Объединённая Авиастроительная Корпорация (ОАК)
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 5089
Откуда: Здесь красивая местность
http://www.aviaport.ru/news/2009/02/18/167107.html

Источник: Подготовил Андрей Юргенсон // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 18.02.2009, 15:38

А.ФЕДОРОВ ОТВЕТИЛ НА ВОПРОСЫ РОССИЙСКИХ ЖУРНАЛИСТОВ

12 февраля 2009 г. на выставке Aero india 2009 в Бангалоре президент ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) Алексей Федоров ответил на вопросы российских журналистов. Надо отметить, что на все без исключения вопросы президент ОАК давал обстоятельные ответы. Некоторые его высказывания уже прошли по лентам информационных агентств. Сегодня "АвиаПорт" дает полную картину беседы.

- Каким образом будет происходить интеграция РСК "МиГ" и компании "Сухой"?

- До конца схему интеграции РСК "МиГ" и компании "Сухой" мы еще не проговорили и не зафиксировали. Есть много вариантов. Сегодня ситуация такова, что РСК "МиГ" полностью интегрированная структура, то есть КБ и заводы являются структурными подразделениями корпорации. Компания "Сухой" еще находится в процессе интеграции и консолидации, нам еще надо собрать акции "ОКБ Сухого", поскольку ОАК сегодня владеет только 51% этих акций. Крупным держателем этих акций является сегодня "Рособоронэкспорт", то есть "Ростехнологиии", АКБ "Межпромбанк" (14%). Может быть, мы и перескочим эту фазу и сделаем более быстрым процесс создания бизнес-единицы "ОАК - боевая авиация". То есть мы должны обговорить схему интеграции у себя, обговорить ее с точки зрения корпоративных процедур, постараться ее сделать как можно менее бюрократичной. Как только такая схема будет выработана, мы ее, конечно озвучим.

До этого мы в своих планах объявляли, что создание бизнес-единицы "Боевая авиация" будет последним по времени и растянется примерно на три года. Сейчас я думаю, что мы сделаем это гораздо быстрее - года за полтора. Естественно, назначение генерального директора компании "Сухой" Михаила Погосяна на должность генерального директора РСК "МиГ" ускорит этот процесс.

- Будет ли юридическое объединение компании "Сухой" и РСК "МиГ". Если да, то в какой форме?

- Будет. В форме акционерного общества. В обозримом будущем, это будет 100%-ная "дочка" ОАК. Пока мы оперируем названием "ОАК - боевая авиация". Тем не менее, я думаю, что бренды компаний сохранятся еще достаточно долгое время. Пока эти бренды имеют вес и сами по себе являются товаром, мы будем их сохранять.

- Какие еще подразделения планируется создать в рамках ОАК?

- У нас будет еще два так называемых поддивизиона. Первый - дивизион Дальней авиации. Это произойдет с вхождением в ОАК казанского завода КАПО, и тогда ОАО "Туполев" и КАПО образуют такой дивизион. Второй поддивизион будет амфибийным, на базе ТАНТК им. Бериева и "ТАВИА". Будут ли эти подразделения самостоятельными, или войдут в структуру дивизиона боевой и транспортно авиации, пока тоже до конца не определено. Сегодня надо сделать первый шаг - создать эти поддивизионы. А после этого уже можно будет продумать, как сделать систему управления наиболее логичной, простой и эффективной. До конца следующего года мы планируем закончить формирование структуры.

Более того, в зависимости от ситуации на фондовом рынке, с 2010-2011 г. мы планируем трансформировать ОАК в публичную компанию, скорее всего через IPO. В 2010 г. мы к этому технически уже будем готовы. Практически все предприятия уже переведены на международную систему финансовой отчетности, сейчас готовим консолидированный баланс. 2008 г. был первым годом, когда мы подготовили консолидированный баланс по ОАК, но дату выхода на фондовые рынки назвать пока трудно.

В нашей стратегии записаны три стадии формирования ОАК. Нынешнее положение я бы назвал стадией формирования и реанимации. На этой стадии нужна очень сильная государственная финансовая поддержка. Собственно это сейчас и происходит. Государство финансирует ОАК напрямую, передавая деньги в уставной капитал ОАК и через федеральные программы. И по гражданской, и по военной линии, то есть и через Государственную программу вооружений, и гособронзаказ, и через Федеральные целевые программы гражданской авиации и развития оборонно-промышленного комплекса.

Мы не можем жить вечно в таком виде, и государство не может постоянно финансово нас поддерживать. Следующая стадия - выход на IPO и публичные фондовые рынки. На этой стадии будет смешанное финансирование, и мы предполагаем, что государственная поддержка останется, но будет равна нашим собственным и другим инвестиционным возможностям. И IPO один из шагов на этом пути, поскольку мы хотим на финансовом рынке собрать деньги для инвестиций в наши новые программы. Эта стадия должна продлиться от 2011 до 2015 г. С 2015 г. мы должны выйти на очень умеренную государственную поддержку, и в основном сами зарабатывать деньги и привлекать инвестиции в наши проекты.

- Такие активы как земля, которую занимают сегодня предприятия, будут использоваться? Куда пойдут вырученные деньги, и кто ими будет управлять?

- Все наши планы остаются в силе, мы намерены оптимизировать все наши площадки. Первым шагом будет переезд московского офиса корпорации "Иркут" (корпоративный центр и ОКБ им. А.С.Яковлева) и АК им Ильюшина на площади ОАО "Туполев". В этом направлении уже сделаны некоторые практические шаги: выделили весь имущественный комплекс АК им. Ильюшина в отдельную 100%-ную "дочку", через которую и будем привлекать инвестиции. Эти инвестиции пойдут и на расходы, связанные с переездом, и на создание мощностей в Жуковском, и частично будем использовать на наши проекты, прежде всего "ильюшинские".

Второй по времени площадкой, которую мы будем готовить к реализации, будут площади РСК "МиГ" в Боткинском проезде. При этом компания "Сухой" и КБ Микояна пока останутся на своих местах. Они будут переезжать в Жуковский, когда там будет подготовлена соответствующая инфраструктура. Конечно, немного все это сдвинется по времени, что связано с ситуацией на рынке. Сейчас рынок недвижимости сильно упал и если полгода назад инвесторы выстраивались в очередь, то сегодня все намного сложнее. Но принципиально своих планов мы менять не собираемся.

Через пару лет мы соберем в ОАО "Туполев" ОКБ им. А.С.Яковлева и АК им Ильюшина. Там же разместится и штаб-квартира ОАК. Затем мы вместе с "Сухим" и "МиГом" переедем в Жуковский.

Мы рассматривали несколько вариантов, в том числе и строительство нового инженерного центра и штаб-квартиры, но из четырех вариантов выбрали все-таки этот. Он оптимален и по деньгам и по срокам.

На ОАО "Туполев" мы уже начали подготовительные работы, освобождаем пятиэтажный корпус, готовим параллельно проектно-сметную документацию. Это будет некий промежуточный инженерный центр.

Но и переезд в Жуковский не будет массовым исходом из Москвы, мол все разом встали и поехали в Жуковский. Там очень важно начать формировать новый инженерный центр. На базе жителей Жуковского, на базе образовательных центров. То есть мы там должны создать молодежный инженерный центр, постепенно наращивая его задачи и функции с тем, чтобы переезд не стал каким-то пожаром, катастрофой. Должно произойти плавное перетекание и объемов и задач и функций
.

- Вы говорили о государственной поддержке, но грядущее секвестирование расходов как-то коснется программ ОАК?

- Секвестирование уже, по сути, прошло. На 15% все расходы и программы уже секвестированы. Естественно, это коснулось и нас, коснулось всех программ. Хотя мы не считаем это критическим. Пока речь идет о сокращении расходов на 2009 г. Трудно прогнозировать, что будет происходить дальше, все будет зависеть от экономической обстановки в стране. Но я надуюсь, что если и будет уменьшение финансирования, то это не будет критическим, не скажется на сроках и наших планах.

Мы выходим в правительство с предложением, что если мы должны участвовать в экономии государственных средств, а мы конечно должны это делать, то эта экономия должна быть целевой. В программе господдержки есть приоритетные направления и есть не то, чтобы второстепенные, но менее приоритетные направления. Поэтому экономя на менее приоритетных программах, мы должны сохранить финансирование по наиболее приоритетным программам. Это МС-21, SuperJet-100, модернизация Ту-204, создание широкофюзеляжного ближнемагистрального самолета.

- Что происходит сегодня с программой МС-21?

- В прошлом году мы прошли так называемые "вторые ворота", то есть была зафиксирована концепция самолета, и в конце прошлого года разослали тендерные предложения по всем основным самолетным системам. Сейчас идут активные консультации и все крупные мировые производители, во всяком случае те, на кого мы рассчитывали, подтвердили свое желание участвовать в тендере. Предварительно в августе какие-то итоги подведем и на МАКС-2009 уже сможем сделать какие-то заявления по участникам этой программы. Хотя по плану этот этап продлится весь 2009 г. и к концу года мы должны будем зафиксировать всех основных партнеров этой программы.

После этого мы сможем начать активную работу с авиакомпаниями, поскольку уже будем знать, каким будет самолет. Хотя консультации с авиакомпаниями мы проводим уже сегодня, они активно участвуют в формировании облика этого самолета. Активно участвует в процессе "Аэрофлот", начали работать с "Росавиа". И та, и другая компания выделили специалистов, которые совместно с нами отрабатывают все вопросы для того чтобы для авиакомпаний наш продукт не стал каким-то неожиданным и тем более неприемлемым.

- Можете ли Вы сказать, кому отправлены тендерные предложения по двигателям для МС-21?

- Двигатели - наиболее важный элемент самолета. Мы разослали предложения иностранным компаниям Pratt & Whitney, CFM International и Rolls-Royce. Будет участвовать "Объединенная двигателестроительная корпорация", проект которой, скорее всего, будет базироваться на пермских предложениях. Кроме того, мы активно консультируемся с украинской "Корпорацией Ивченко" (ОАО "Мотор Сич" и ГП "Ивченко-Прогресс") и ММПП "Салют". Пока видятся такие участники этого тендера.

Что касается зарубежных участников, в тендерных условиях есть рекомендации о наличии российского партнера. Кто кого выберет - не нам решать, хотя многие компании уже имеют партнеров в России.

В любом случае нам нужны новые системы. Никакой двигатель "с полки" мы брать не будем. Нам нужны двигатели с существенно лучшими характеристиками, чем те, которые выпускаются сегодня.

- На первом этапе самолет МС-21 будет с алюминиевым крылом?

- Нет смысла делать самолет в каком-то промежуточном виде. Если говорить о каких-то критических технологиях в этом проекте, то кроме двигателей и самолетных систем, это композитное крыло. Этому вопросу сейчас мы уделяем очень много внимания, в том числе ведем консультации с рядом зарубежных компаний, которые имеют опыт разработки композитных конструкций, проектирования их и производства. Я не исключаю, что в создании композитного крыла появится и зарубежный партнер.

Мы создали компанию "Аэрокомпозит". В этой компании три участника: ОАК, "Сухой" и "Прогресстех". Последняя, скорее всего, и будет вести этот проект, но может быть и иностранный участник. Для того, чтобы получить необходимый эффект, надо использовать самые современные технологии и материалы, очень важно наличие опыта проектирования и опыта сертификации таких конструкций. В мире не так много компаний, которые способны проектировать такие конструкции, и особенно сертифицировать их по международным стандартам. Будем стараться привлечь самое лучшее, что есть в мире. Здесь не будет формального тендера, мы просто выберем партнера. Сегодня мы ведем переговоры с компаниями Spirit, Finmeccanica, Diamond.

- На статической стоянке представлен модернизированный истребитель-бомбардировщик МиГ-27 ВВС Индии. Российские предприятия принимали участие в модернизации?

- Эту модернизацию корпорация HAL провела самостоятельно, привлекая для этого израильские фирмы. Мы не поставляли эти самолеты в Индию, HAL выпускала их по лицензии. Мы поставляли только компоненты. Индийская корпорация имела всю документацию и могла провести модернизацию самостоятельно.

На мой взгляд, если бы мы участвовали в этой работе, прежде всего РСК "МиГ" и корпорация "Иркут", мы провели бы ее более эффективно. Разработчик и производитель знают этот самолет лучше кого бы ни было.

- Работы ММПП "Салют" по установке на самолеты МиГ-23 и МиГ-27 двигателей АЛ-31Ф имеют какую-то перспективу сегодня?

- Эта тема прорабатывалась с ВВС Индии и мы делали предложения по инсталляции двигателя АЛ-31Ф на МиГ-27, но посчитав затраты на эту модернизацию и ее эффективность, отказались от этой работы. Парк самолетов небольшой, он постепенно сокращается, и нет необходимости тратить большие деньги ради такого небольшого парка. Этот проект забыт.

- Недавние заявления г-на Безверхнего о сворачивании выпуска Ту-204 произвели определенный резонанс. Каковы планы ОАК в части существующих гражданских самолетов?

- Я переведу то, что сказал Валерий Безверхний. Во-первых, насколько я знаю, он не сказал, что в 2015 г. производство Ту-204 будет закрыто. Он сказал, что с 2015 г. мы планируем вывести на рынок самолет МС-21, что естественно приведет к тому, что мы будем уменьшать производство Ту-204. Конечно в 2015 г. производство Ту-204 мы закрывать не будем. Оно продлится еще как минимум пять лет, до тех пор, пока МС-21 не выйдет на рынок. Кроме того МС-21 планируется выпускать с салоном на 150, 180 и 210 мест. Ту-204 рассчитан на перевозку 210 пассажиров, а выпуск МС-21 мы планируем начать со 150-местного варианта. Так что они друг с другом конкурировать не будут. Поэтому производство Ту-204 в Ульяновске будет продолжаться столько, сколько потребует рынок.

Если говорить в целом о производстве существующих машин, наши планы будут постоянно корректироваться рынком. Сегодня ситуация на рынке очень плохая. Объемы перевозок падают, ряд компаний прекратил свое существование. Сколько продлится кризис, и кто из него выйдет - пока непонятно. Скорее всего, мы проведем корректировку объемов производства самолетов и в первом квартале представим в совет директоров скорректированные планы, утвердим их и будем по ним работать. Понятно, что в 2009-2010 гг. объемы снизятся.

Однако в целом объемы производства будут расти, но не такими темпами, как планировалось до кризиса. Безверхний именно это и хотел сказать. И я с удивлением прочитал то, что напечатала пресса.

- Хватит ли "Авиастару-СП" мощности чтобы делать и Ту-204 и Ил-76 и в перспективе МТА?

- Ульяновский завод осилит. Возможности на заводе были заложены огромные. "Авиастар" вполне в состоянии выпускать и Ил-76 и Ту-204. Более того, кроме МТА, мы рассматриваем возможность выпуска в Ульяновске и широкофюзеляжного ближнемагистрального самолета, если будет принято решение о его запуске. И для производства такого самолета "Авиастар" наиболее оптимальная площадка.

"Авиастар" - это самый современный завод с хорошими площадями, с достаточно современным оборудованием, хотя конечно техперевооружение ему не помешает. Правда затраты на техническое перевооружение нужны более скромные, чем на других заводах.

- В каком состоянии сегодня программа МТА?

- К сожалению, мы здесь повисли на всяких бюрократических проволочках. После подписания межправительственного соглашения мы никак не можем зарегистрировать совместное предприятие, которое, собственно говоря, и будет оператором этого проекта. В этом проекте у нас есть соглашение, что индийская и российская сторона инвестируют в создание этого самолета поровну. По нашим бизнес-планам общие затраты на создание этого самолета составляют $600 млн. до запуска в серию. У Индии есть механизм, как провести инвестирование. Они определили, что это будет корпорация HAL. У нас ситуация оказалось намного сложнее. Ни одна российская компания, и даже "Росооборонэкспорт", не может быть получателем бюджетных денег, прямых инвестиций. Поэтому и возникла идея, что учредителем СП будет "Росимущество". Схему прохождения денег и управления этим проектом мы как раз сейчас и отрабатываем. Как будет участвовать "Рособоронэкспорт" и кто будет учредителем этого СП.

Однако работы по самолету мы ведем. И в АК им. С.В.Ильюшина, и в корпорации HAL. Мы занимаемся унификацией тактико-технических требований индийских и российских ВВС. Подготовительная работа идет, но формально программа стартует только после создания СП.

Конечно, мы хотим сделать российский и индийский варианты МТА максимально унифицированными, но какие-то различия все равно будут. Безусловно, это будет единый планер, потому что по нашим договоренностям половина планера будет делаться в Индии, половина - в России. Далее - поставка половинок друг другу и две финальные сборки, в Индии и в России. Но по составу оборудования, естественно, возможны различия. В том числе и по двигателю.

Было бы даже целесообразно сделать две версии этого самолета: с российскими и с зарубежными двигателями. Просто потому, что рынки разные. Мы сейчас говорим только об Индии и о России, а смысл этого проекта не только в том, чтобы сделать самолет только для двух стран, смысл в том, чтобы выйти с ним на рынки третьих стран. А там тоже разные требования. В пассажирские самолеты Boeing и Airbus, например, заранее закладывается два, а то и три типа двигателей. Заказчик сам выбирает нужный ему вариант. Поэтому в МТА мы тоже, наверное, будем закладывать разные варианты силовой установки.

- Ранее шла речь об унификации систем и агрегатов МТА и МС-21. Эта идея сохранилась?

- Да. Самолеты по размерности одинаковы и для удешевления проектов унификация была бы очень целесообразна. Но если ранее программа МТА опережала программу МС-21 и мы планировали на ней отработать некоторые технические решения, то сегодня, скорее всего это будет наоборот. МС-21 идет с явным опережением, и все что мы там отработаем, мы максимально используем на МТА.

- В этом случае корпорацию HAL может заинтересовать МС-21, ведь они будут производить какую-то часть самолета?

- Может быть. Но сегодня я не могу сказать, будут ли какие-то индийские компоненты на МС-21.

- В связи с разработкой программы МТА от совместной работы с Украиной по самолету Ан-70 Россия отказывается?

- МТА и Ан-70 разные темы. Ан-70 практически тяжелый транспортный самолет, а МТА - средний транспортный самолет грузоподъемностью до 20 т. У них разные ниши.

Сегодня мы встречались с украинской делегацией, обсуждали с Новицким наши совместные проекты - Ан-148, возможную совместную работу по Ан-140, в том числе и Ан-70. По Ан-70 мы давно уже заявляли украинской стороне, что если вопрос интеграции сдвинется с мертвой точки, и мы будем видеть четкие планы, что украинский авиапром будет интегрирован с ОАК, тогда мы можем пересмотреть свою стратегию в отношении транспортных самолетов, то есть найти место и для Ан-70. Потому что машина закладывалась очень неплохая, но за 20 лет она тоже требует реновации.

Пока наша стратегия в части транспортной авиации базируется на четырех типах самолетов: Ил-76 в тяжелой нише, МТА в средней нише, Ил-112 в легкой нише и Ан-124 в сверхтяжелой нише. Ан-124 мы поддерживаем в эксплуатации, производим ремонт и если появится хороший стартовый заказ, рынок для этой машины, восстановление производства не снимается с повестки дня.

- По самолету Ан-148 совместная работа с Украиной продолжается?

- По самолету Ан-148 идет активная работа, в этом году мы планируем начать поставки этих самолетов заказчиком. Скорее всего, первым получит новую машину ГТК "Россия".

Сегодня мы перенастраиваем производственную кооперацию между ВАСО и киевским заводом "Авиант". Делаем ее более оптимальной, потому что та кооперация, которая была сформирована до этого, оказалась не оптимальной. Мощности киевского завода не позволяют выйти на те объемы производства, которые мы запланировали. Поэтому сейчас мы забираем часть работы из Киева в Воронеж.

В этом проекте мы вообще не ощущаем каких-то политических проблем. Правительство Украины этот проект активно поддерживает, Минпромполитики Украины активно помогает нам.

- А по Ан-140?

- Ан-140 я упомянул не случайно. Сейчас мы рассматриваем вопрос о вхождении в ОАК самарского завода "Авиакор". В нашей товарной линейке присутствует ниша турбовинтового регионального самолета. Это может быть или Ил-114, или Ан-140. Все будет зависеть от того, как будут развиваться отношения с Узбекистаном, и какой из этих самолетов станет ОАК-овским, мы до конца не решили.

Во время заседания российско-узбекской межправительственной комиссии мы предложили создать совместное предприятие по проекту Ил-114. Если это предложение будет реализовано, у проекта появится хорошее будущее. Если этого не произойдет, будущее самолета очень туманно.

В Индии было подписано несколько протоколов о намерениях на поставку 25-30 самолетов Ил-114 для индийских авиакомпаний. Трансформируются ли они в твердые контракты, пока сказать сложно. Если не будет СП, то мы не возьмем на себя обязательства о поставке этих самолетов.

Основной смысл нашего предложения по СП заключался в следующем. Мы видим потенциальный рынок, мы провели серию переговоров с российскими авиаперевозчиками, сделали презентацию в Индии. В виде всяких меморандумов есть потенциальный рынок около ста самолетов. Но мы не переводим их в твердые контракты, потому что не знаем как управлять этим проектом. В СП предполагается, что 51% акций будет у нас, и мы сможем контролировать процесс. Тогда мы сможем взять на себя обязательства по поставкам этих самолетов. Это мы и пытались донести до узбекского руководства. Портфель заказов и система управления проектом не могут существовать друг без друга.

- Но ташкентский завод производит и Ил-76. Что произойдет с этой машиной?

- Те заделы, которые существуют на ТАПОиЧ, уже расписаны по заказчикам. Мы знаем, кому их реализовывать, и в каком виде. Дальше мы предложили продолжать производственную кооперацию, то есть в Ташкенте, продолжить изготовление агрегатов самолета, а финальную сборку проводить в Ульяновске.

- Рассматриваются ли варианты вхождения ТАПОиЧ в ОАК?

- Узбекская сторона попросила наше правительство отложить решение этого вопроса на неопределенное время. Шар точно не на нашей стороне. Мы проявляли активную заинтересованность, ровно год назад было подписано межправительственное соглашение, мы его очень быстро ратифицировали, а ратификации с узбекской стороны не последовало. Последовало предложение временно отложить решение этого вопроса. Мы ждем.

- Схема присоединения самарского "Авиакора" будет происходить путем обмена акций?

- У нас другой схемы быть не может. Теоретически есть схема выкупа завода за деньги, но мы не видим смысла сейчас тратить живые деньги на покупку завода. У нас достаточно мощностей. Схема, если мы примем решение по вхождению "Авиакора" в ОАК, будет основана на обмене акций.

Ситуация по "Авиакору" связана с переговорами с Узбекистаном. Вначале мы хотели бы до конца понять ситуацию с ТАПОиЧ, а после этого уже принимать решение по самарскому заводу.

В любом случае, мы уже начали работать с "Авиакором": мы подписали несколько соглашений на производство различных компонентов, узлов и агрегатов. Завод привлекателен тем, что расположен рядом с металлургическим заводом, и мы видим резон в том, чтобы делать там первичную обработку заготовок, в первую очередь тех, где есть большой отход в стружку. Логистика переработки будет более эффективной.

Кроме того, в Ан-140 есть много деталей, сходных с деталями Ан-148. Поэтому мы договорились, что часть унифицированных деталей мы будем делать в Самаре.

- Вы говорили, что в Жуковском начнут работать молодые специалисты. Но их надо готовить уже сегодня. Что делает ОАК для подготовки необходимых кадров?

- Мы ведем эту работу достаточно активно. Вместе с Министерством образования и науки мы практически уже сформировали программу по подготовке кадров для предприятий ОАК. У нас есть достаточно точные расчеты когда, сколько и каких специалистов нам понадобится. Но нам нужны конструктора, например, которые умеют работать на компьютере и создавать цифровую документацию, нам нужны технологи, которые знают современные технологии, в том числе и композиционных конструкций. Поэтому, во-первых, мы отрабатываем профессиональные стандарты. Во-вторых, на базе этих стандартов вместе с Министерством образования и науки мы отрабатываем образовательные стандарты. Министерство образования очень активно работает с нами, и очень неформально.

Довольно активно работаем и с образовательными учреждениями. Однако это не исключает и работу отдельных наших компаний, например "Сухой" ведет свою кадровую политику. Но в целом кадровую политику мы детально прорабатываем и держим под контролем.

- Уже определилось, какие работы будут вести подразделения ОАК по дальней авиации и по амфибийной авиации?

- Во-первых, это модернизация комплексов Ту-160, Ту-95 и Ту-22М3. Во-вторых, есть программа перспективного комплекса дальней авиации. Эта программа пока находится на самой ранней стадии, то есть отрабатывается концепция, но это будет одной из основных задач дивизиона дальней авиации.

По амфибийной авиации проекты вам тоже хорошо известны: Бе-200 и А-40/42, в том числе и в спасательном варианте, который включен в ГПВ. Я думаю, что А-42 в спасательном варианте будет заказан, и мы будем его производить.

Кроме того, в Таганроге сосредоточено создание самолетов А-50 и эта работа там продолжится. Сохранятся и другие направления работ, которые уже проводятся в Таганроге. Таким образом, хотя дивизион и будет называться амфибийным, но он будет заниматься не только амфибиями.

- Можно ли оценить простроченную задолженность по всем предприятиям ОАК?

- По авиастроительным предприятиям ОАК просроченной задолженности нет. Она реструктурируется, переводится в иные формы. Эта цифра составляет примерно 50 млрд без учета РСК "МиГ". Это не задолженность как таковая, это кредитные ресурсы, кредиты, которые наши предприятия имеют. Как правило, они привязаны к конкретным контрактам, сделкам, есть соответствующие залоги или другие схемы. Это обычная рабочая ситуация. Как и все остальные мы работаем с заемным капиталом и будем продолжать работать.

Два предприятия были в сложной финансовой ситуации - "МиГ" и КАПО. По ним государство оказывает поддержку. По РСК "МиГ" эта поддержка реализуется, по КАПО - готовится к реализации. Это очень важно сделать перед вхождением предприятий в ОАК, чтобы они не были для нас финансовым бременем.

Сегодня банки оценивают предприятия как единые группы, и финансовые риски оцениваются как групповые. То есть они оценивают в целом кредитный портфель ОАК.

- Какова стратегия ОАК в отношении лизинговых компаний?

- В отношении лизинговых компаний стратегия ОАК не такая, как по авиастроительным активам. Мы понимаем, что лизинговые компании постепенно должны выходить из ОАК. Потому что это не совсем хорошая комбинация, когда и авиастроители, и лизинговые компании находятся в одной корпорации. Это может быть особенно неблагоприятно в момент выхода на публичные рынки. Потому что наличие на балансе самолетов способно сильно искривить баланс ОАК в целом.

Поэтому мы ведем переговоры о постепенном переходе лизинговых компаний под крупные финансовые институты. Предположительно "Ильюшин Финанс Ко" должен уйти в сферу влияния Внешэкономбанка, а Финансовая лизинговая компания (ФЛК) - в сферу влияния ВТБ. Мы сейчас занимаемся оптимизацией работы ФЛК, изменением ее политики. После того как мы вошли во владение компанией, мы серьезно меняем ее принципы работы.

Смысл существования и работы лизинговых компаний - это доступ к кредитным ресурсам. Длинным и дешевым. А такие ресурсы могут предоставить только крупные банки. Мы думаем, это должно организоваться в течение двух лет, перед выходом на IPO мы должны это сделать.

- Есть ли дальнейшие перспективы у самолета Су-30, возможна ли дальнейшая модернизация этих машин?

- Сейчас идет несколько переговорных процессов по дополнительным поставкам самолетов Су-30 в те страны, которые уже купили эти машины. Есть и новые страны, о которых говорить пока рано. Малайзия высказывала пожелания увеличить парк самолетов Су-30, есть заявка Алжира на дополнительные поставки, я думаю, и в Индии еще не закрыта тема увеличения парка Су-30, хотя контракт на дополнительные 40 самолетов был подписан совсем недавно.

Тем не менее, мы понимаем, что век Су-30 не бесконечен. Появился истребитель Су-35, который в принципе должен заместить Су-30 на рынке. Сколько мы еще будем его делать и продавать сказать сложно, но совершенно ясно, что не бесконечно.

Есть и еще один фактор. Мы готовим иркутский авиационный завод к производству самолета МС-21. Какое-то время завод может делать Су-30 и МС-21 параллельно, но с выходом на полномасштабное производство МС-21, завод будет заниматься только этой программой и программой производства УБС Як-130.

Программа Су-30МКИ будет, безусловно, существовать еще лет десять, самолет будет находиться в производстве, но постепенно он будет замещаться самолетами Су-35 и ПАК ФА, а завод в Иркутске будет постепенно готовиться к переходу на производство МС-21.

- Что можно сказать о контракте с Ираном?

- Мы работаем с Ираном достаточно активно. Идет постоянный обмен делегациями, шаг за шагом мы продвигаемся к фиксированию технических условий, фиксированию технического лица самолета, который будет поставляться и производится там по лицензии. Обсуждаем и коммерческие условия контракта. Работа движется, но это очень сложный и масштабный контракт и родиться быстро он не может. Речь идет о самолете Ту-204 разных модификаций, в том числе и Ту-204СМ.

- Есть еще одна отрасль не то авиации, не то кораблестроения - экранопланы. Рассматривает ли ОАК возможность включения и этой тематики?

- Мы будем делать то, что будет потребляться на рынке. Экранопланы не являются для нас каким-то непонятным продуктом. Практически это самолет, который только летает немного по-другому. Но подтвержденного рынка пока нет. Мелкие экранопланы имеют право на жизнь, но это не наш профиль, а если будут заказы на крупные суда, мы будем их делать. Для этого у нас хватит и инженерных мозгов, и производственных мощностей.

Как и в области малой авиации, необходимо вначале создать механизмы регулирования полетов таких аппаратов. В противном случае рынок развиваться не будет.

- А беспилотные летательные аппараты?

- Та же самая ситуация. Практически полное отсутствие нормативной базы по использованию БЛА что в гражданских, что в военных целях. Мир в этом отношении движется гораздо более активно, чем мы. Если это не будет делаться, мы будем инициировать такую работу.

Я не хочу говорить сейчас о конкретных моделях БЛА, которые делает "Иркут", но что касается малоразмерных БЛА коммерческого применения взлетным весом до тонны, по ним "Иркут" будет продолжать работу.

Мы продолжаем работать и по ББС "Скат". Такие аппараты все равно появятся, и мы должны быть к этому готовы. Если поступит реальный заказ, мы должны быть технически готовы реализовать его.

Насколько мы понимаем, военные сейчас затрудняются сформировать техническое задание. Собственного опыта применения БЛА у них очень мало. А без ТЗ и мы ничего не можем сделать. Мы можем сделать, как мы это понимаем, а нужно ли это будет военным - непонятно. Это должен быть двухсторонний процесс: военные должны понимать, что может сделать промышленность, а мы должны понимать, что нужно военным. Мы проводили несколько мероприятий с Министерством обороны, с Генеральным штабом, продолжаем консультации и надеемся, что рано или поздно это во что-то выльется.

Что касается возможности закупки израильских БЛА, мне трудно это комментировать, но в какой-то мере я могу понять военных. Им важно понять, зачем такие аппараты нужны, какого уровня продукт может быть и как его применять. Может быть и для того чтобы выработать нормальное ТЗ. Я не вижу большой трагедии в покупке небольшой партии зарубежных БЛА. БЛА в первую очередь это часть системы управления войсками и ее должны отстроить военные, понять, что им надо. Это, прежде всего сухопутные войска, а с ними мы традиционно не работали. И ВВС не активны по той причине, что это не их сфера деятельности. Что касается ударных БЛА или разведчиков, это сфера ВВС, а маленькие БЛА - нет. Маленькие аппараты должны делать небольшие компании.

- Какое впечатление произвела выставка?

- Растет. Очень хороший показатель развития рынка. Участники прибавляются. Пригнать на выставку звено F-16 и Eurofighter - дело непростое, и стоит немалых денег. Но растущий рынок, отсюда и интерес.

- Как Вы думаете, почему французы не привезли Rafale, а шведы Grippen?

- В процессе продвижения своей техники на рынок выставки играют не самую большую роль. Это очень затратное, но не самое эффективное мероприятие. Хотя в Индии общественное мнение очень сильно и правительство вынуждено с ним считаться.

Основные процессы начнутся, когда к работе приступят оценочные команды.

Сейчас мы делаем второй самолет МиГ-35, одноместный. Он будет иметь такой же планер как самолеты МиГ-29К/КУБ, с ресурсом 6000 часов, на нем будут установлены полностью "боевые" системы. Таким образом, на этом самолете и планер и системы будут уже серийными.

На первый этап тендера, вероятно, отправятся обе машины: и та, которая летает сегодня, и новая. Вряд ли у индийцев есть сомнения, что мы можем сделать и двухместный самолет. Важно представить системы. А они есть. Изменится только полотно локатора, оно будет большим, а не усеченным, как сегодня на самолете "154".

Из зарубежных машин F-16, мне кажется, имеет наибольшие шансы. Огромный парк самолетов, отлаженное послепродажное обслуживание, ценовые параметры приемлемые. Grippen не соответствует условиям тендера, и его параметры близки к индийскому LCA. Таким образом, он будет мешать развитию собственной программы. А F-18 уже близок к Су-30МКИ. Зачем нужен еще один тяжелый истребитель?

Но тендер - это такая многогранная штука, где технические характеристики не самое главное. Прогнозировать его результаты очень сложно.



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Объединённая Авиастроительная Корпорация (ОАК)
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 5089
Откуда: Здесь красивая местность
http://www.nr2.ru/ekb/221471.html


Цитата:
Оригинал статьи http://www.nr2.ru/ekb/221471.html
Новый Регион – Екатеринбург / Публикации за 20.02.09
Дмитрия Медведева вводят в заблуждение: в российском авиапроме не все так хорошо, как кажется
20.02.09 15:31

Москва – Иркутск – Комсомольск-на-Амуре, Февраль 20 (Новый Регион, Александр Родионов) – У посетившего сегодня корпорацию «Иркут» (входит в АХК «Сухой») президента Дмитрия Медведева может сложиться неверное представление о реальном положении дел в российском авиастроении. После заседания Госсовета, посвященного борьбе с мировым экономическим кризисом, Медведев посидел в истребителе Су-30, посетил сборочные цеха «Иркута» и пообщался с рабочими.
Вице-президент корпорации Александр Вепрев не стал скрывать, что у завода есть трудности, однако не преминул сообщить, что в январе зарплаты были проиндексированы до 22,5 тыс. рублей (неплохо для Иркутска имхо). «Можно испытывать гордость от осознания того, что в сложные 90-е мы сохранили такое производство. Заказов у вас на годы вперед, перспективы очень хорошие, от которых захватывает дух», – обнадежил коллектив Медведев.
А между тем, общее положение дел в отечественном авиастроении разительно отличается от радужной картины, показанной Медведеву в Иркутске. Причем непростая ситуация сложилась в рамках одного авиахолдинга, объединяющего несколько предприятий в разных регионах России. Как передает корреспондент «Нового Региона», в этом плане показательным является пример другого завода «Сухого» – в Комсомольске-на-Амуре – «Аавиационного производственного объединения им. Ю.А. Гагарина», где развернуто производство истребителя пятого поколения – ПАК ФА. Здесь идет настоящая война между заводской администрацией, профкомом и рабочими, которые недовольны условиями труда. Сейчас ведущее производство Комсомольска-на-Амуре, где делают экспортные Су-30 МК2, стоит на пороге забастовки – недавно прокуратура уведомила коллектив, что формальных препятствий для ее проведения нет.
Поводом для конфликта стало нежелание топ-менеджмента АХК «Сухой» и руководства КнААПО повышать коллективу зарплату. Рабочие просят повысить тариф первого разряда до 2 тыс. 160 рублей (сейчас равен 1 тыс. 800 рублей), а в колдоговоре конкретизировать сроки индексации зарплаты. Однако администрацией эти требования были отклонены.
«Мы там самолетики строим (стиль и орфография автора сохранены, – прим. «НР»), которые продаются за рубеж, за большие денежки. А денежек этих мы не видим. У нас средняя зарплата около 750 долларов в месяц (на деле, на руки – и того меньше). И эти несчастные денежки тоже съедает инфляция. Вот мы и хотели бы, чтобы нам чуточку повысили зарплату. А администрация говорит, что мы и так много получаем. А я все думаю, неужели мы в 6 раз хуже американцев работаем? Не может ведь этого быть, потому что раз за разом американские боевые самолеты проигрывают нашим самолетам в учебных боях в 90 % случаев. Стало быть, не хуже мы работаем? А почему же получаем во столько раз меньше? А почему бензин у нас дороже, чем в США? Много вопросов, на которые нет удовлетворительных ответов», – пишет на городском Интернет-форуме рабочий КнААПО.
По его словам, администрация делает все, чтобы разрушить профком. Для этого задействован весь административный ресурс – «ведется оголтелая пропаганда, оказывается мощное давление на работников, особенно на ИТР и управленцев – их буквально силой заставляют выходить из профсоюза и вступать в партию «Единая Россия».
А между тем трудовой конфликт на КнААПО может быть чреват очень неприятными последствиями. Дело в том, что недавно тут развернулось производство истребителя пятого поколения – ПАК ФА, первый полет которого вице-премьер Сергей Иванов обещал уже чуть ли не в этом году. Строительство истребителя глубоко засекречено, но по некоторым данным его центроплан почти готов. Наряду с этим продолжается реализация индонезийского заказа на истребители Су-30.
На заводе уже прошли митинги и пикеты, но коллектив готов пойти и на крайние меры – объявить забастовку. Тем более что особых препятствий для этого нет – статус оборонного завода за КнААПО до сих пор не закреплен. В свою очередь прокуратура Хабаровского края также сообщила, что не видит ограничений, препятствующих проведению общезаводской забастовки.
«Новый Регион» будет следить за развитием событий.
© 2009, «Новый Регион – Москва»


продолжение профсоюзной срачки
http://kmslife.ru/events/detail.php?ID=4167



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Объединённая Авиастроительная Корпорация (ОАК)
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 5089
Откуда: Здесь красивая местность
Цитата:
Представители администрации упрекают профсоюзный комитет в том, что поднимая вопрос об увеличении заработной платы он подрывает имидж предприятия.


мда



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Объединённая Авиастроительная Корпорация (ОАК)
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 144
Я вот чета не пойму. 750 баксов - это где-то те же 22500 рублей, что и в Иркутске. При том на дальнем востоке не довольны, а в Иркутске все тишь да гладь. Чего это они бунтуют? Или на барыг иномарочных насмотрелись? Пару лет назад вопрос стоял что вообще поразгоняют всех нафиг, ибо китайские заказы на Су72/30 закончились, а новых небыло.


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Объединённая Авиастроительная Корпорация (ОАК)
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 5089
Откуда: Здесь красивая местность
для начала наверное нужно сравнить, сколько стоит продуктовая корзина там и там



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Объединённая Авиастроительная Корпорация (ОАК)
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 144
И сколько?


Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Объединённая Авиастроительная Корпорация (ОАК)
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 3865
Откуда: Челябинск
Комрад с Украины, видимо, не знает, что на севере и зарплаты больше и цены повыше.
Вот например продуктовая корзина: на Чукотке 5697 рублей, а в Москве 2400 рублей.



_________________
Мой файловый архив
ICQ: 432762516
Skype: quadro06
Почта: nail.tchapaev@gmail.com
Windows Live Messenger: quadro06@yandex.ru
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Объединённая Авиастроительная Корпорация (ОАК)
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 19811
Откуда: Смолевичи
Летун откуда инфа ? Мне выдало 4632,38 рубля для Москвы, а 2400 эт для Минска.



_________________
АД для других РАЙ
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Объединённая Авиастроительная Корпорация (ОАК)
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 3865
Откуда: Челябинск
Данные за 2009 год. С какого-то сайта там...



_________________
Мой файловый архив
ICQ: 432762516
Skype: quadro06
Почта: nail.tchapaev@gmail.com
Windows Live Messenger: quadro06@yandex.ru
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Объединённая Авиастроительная Корпорация (ОАК)
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 5089
Откуда: Здесь красивая местность
Летун писал(а):
в Москве 2400 рублей.


у меня на кота примерно столько уходит в месяц
хорошо бы тем, кто эту корзину рассчитывает, пару месяцев самим пожить на эти бабки



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Объединённая Авиастроительная Корпорация (ОАК)
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 5089
Откуда: Здесь красивая местность
«Кризис для нас — взлетная полоса», — Алексей Федоров, президент Объединенной авиастроительной корпорации
Серьезных убытков государственный авиастроительный концерн, по мнению Федорова, в ближайшие годы не понесет, да еще и выиграет от девальвации рубля

полный текст и видео интервью
http://www.vedomosti.ru/newspaper/artic ... /26/188047



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Объединённая Авиастроительная Корпорация (ОАК)
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2283
flateric писал(а):
«Кризис для нас — взлетная полоса», — Алексей Федоров, президент Объединенной авиастроительной корпорации
Серьезных убытков государственный авиастроительный концерн, по мнению Федорова, в ближайшие годы не понесет, да еще и выиграет от девальвации рубля

полный текст и видео интервью
http://www.vedomosti.ru/newspaper/artic ... /26/188047

Для нас кстати тоже, главное клювом не прощелкать. Надо успеть между первой и второй волной кризиса.



_________________
Это нам удается
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК)
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 5089
Откуда: Здесь красивая местность
Все программы по российскому авиастроению не лишились ни одного рубля в условиях кризиса

ВОРОНЕЖ, 23 апреля. (ИТАР-ТАСС). Все программы по российскому авиастроению не лишились ни одного рубля в условиях кризиса, сообщил находящийся в Воронеже министр промышленности и торговли РФ Виктор Христенко.
По словам В.Христенко, "для минимизации последствий кризиса и решения текущих проблем на предприятиях авиапрома со счета Минпромторга профинансировано 20 млрд рублей". При этом принято решение по авиастроительным и двигателестроительным предприятиям "осуществить финансирование еще на сумму более 10 млрд рублей".
По словам Христенко, это означает, что "правительство РФ четко следует своим приоритетам, которые оно выработало в этой сфере, считая авиастроение одним из важнейших и перспективных направлений российской экономики".
Министр также отметил, что "в условиях кризиса нужна поддержка и заказчикам, чтобы они поддерживали спрос на технику". В этом плане также оказывается помощь российским авиакомпаниям, где идет процесс консолидации авиаперевозчиков, что "будет положительно сказываться на расширении спроса на производимые в России самолеты".
Правительство РФ "выстраивает свои действия адекватно угрозам кризиса", подчеркнул Христенко.

одно из трех - либо программа ПАК-ФА к самолетостроению не относится, либо секвестра денег по программе НЕ БУДЕТ, либо у Христенки проблемы с памятью



_________________
Документ ваш ничего не стоит. Самолет вам похитить не удалось. (с) Майор Пронин
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Создание национального центра авиастроения в Жуковском
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 3865
Откуда: Челябинск
Создание национального центра авиастроения в Жуковском планируется завершить в 2015 г.
Создание национального центра авиастроения в Жуковском планируется завершить в 2015 г, сообщил журналистам глава "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК) Алексей Федоров.
По его словам, сформирована концепция создания этого центра, которая выносится на рассмотрение в правительство РФ. А.Федоров заметил, что предполагается создание крупного инженерного центра ОАК, который будет заниматься разработками. Создана сеть инновационных фирм, которые будут работать в области проектирования, создания и промышленного производства авиакомпонентов. Предполагается также создание единого федерального научного центра на базе ЦАГИ, постоянно действующего выставочного центра, а также образовательного центра, где будут филиалы всех высших заведений, готовящих специалистов в области авиации.
Глава ОАК также сообщил, что будет создан крупный городок для сотрудников. Уже выделена площадь в 2 тыс.га, разрабатывается генплан застройки, строительство автодорог, железнодорожных веток, которые свяжут центр в Жуковском с Москвой.
А.Федоров сообщил журналистам, что, пока нет окончательного решения о том, на какой площадке будет производиться "черное крыло" из углепластика, - оно будет принято до конца года. Он не исключил, что оно будет производиться в одной из существующих в России ОЭЗ. Глава ОАК сообщил, что на авиасалоне в "Ле-Бурже" предполагается провести международную презентацию самолета "Суперджет-100", а на авиасалоне МАКС показать этот самолет "внутри" с полной комплектацией салона креслами. По его словам, закончить сертификацию "Суперджет-100" предполагается до конца года, его поставки должны начаться в 2010 г.

www.prime-tass.ru



_________________
Мой файловый архив
ICQ: 432762516
Skype: quadro06
Почта: nail.tchapaev@gmail.com
Windows Live Messenger: quadro06@yandex.ru
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК)
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 3865
Откуда: Челябинск
ООО «ИНТЕКО-ЦЕНТР» разработает концепцию освоения территорий московских предприятий ОАО «ОАК»
В конце мая ОАО «ОАК» и ООО «ИНТЕКО-ЦЕНТР», действующее в составе группы «ИНТЕКО», заключили договор, в соответствии с которым компания «ИНТЕКО-ЦЕНТР» осуществит разработку Концепции освоения территории земельных участков на севере Москвы на месте существующих самолетостроительных предприятий (в районе Ходынского поля и Ленинградского проспекта) общей площадью порядка 95 га. Договор с ООО «ИНТЕКО-ЦЕНТР» заключен по результатам тендера, проводившегося ОАО «ОАК». Помимо ООО «ИНТЕКО-ЦЕНТР» в тендере приняли участие еще несколько известных девелоперских компаний.
Планами ОАО «ОАК» предусматривается поэтапная реструктуризация ряда Московских площадок, на которых расположены входящие в Корпорацию предприятия. На первом этапе планируется перевод ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Илюшина», инженерных подразделений ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут» и штаб-квартиры ОАО «ОАК» на площади ОАО «Туполев», где будет создан Объединенный инженерный центр ОАО «ОАК». На втором этапе производственные мощности ОАО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» планируется перевести из Москвы на производственную площадку РСК «МиГ» в городе Луховицы (Московская обл.) и на ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» (Нижний Новгород). В последнюю очередь планируется перевод ОАО «ОКБ Сухого», Инженерного центра ОАО «РСК «МиГ», Объединенного инженерного центра и штаб-квартиры ОАО «ОАК» в город Жуковский (Московская обл.), после того, как там будет завершено строительство Инженерного центра и жилья для его сотрудников в рамках проекта создания Национального центра авиастроения (НЦА). Проект перевода предприятий на новые площадки будет увязан с программами производственной загрузки всех предприятий, а также с планами исполнения действующих контрактов. В ходе перевода не планируется сокращений персонала, работающего на данных производствах. Реализация этих планов ожидается ориентировочно к 2015 году.
Согласно подписанному с ОАО «ОАК» договору, ООО «ИНТЕКО-ЦЕНТР» должно будет подготовить Концепцию освоения участков, а также произвести оформление соответствующих документов для подготовки данных участков к аукциону (в т.ч. оформление земель, на которых находятся принадлежащие ОАО «ОАК» производства, в собственность данных организаций) и провести земельный аукцион.
Вице-президент ЗАО «ИНТЕКО» Олег Солощанский уточнил: «Комплексное освоение территории – это наша прямая специализация и мы готовы применить в данном проекте накопленные нами опыт и знания. Если грамотно подойти к вопросу разработки концепции застройки данного участка, то здесь можно создать действительно красивый и комфортный район. Одному девелоперу реализация столь масштабного проекта не под силу, поэтому предполагается разбить участки на отдельные лоты, которые будут соответственным образом юридически оформлены и выставлены на открытый аукцион».
Вице-президент ОАО «ОАК» Александр Туляков отметил: «Мы надеемся что «ИНТЕКО», являющаяся одной из крупнейших девелоперских компаний в России, на основании своего богатого опыта успешно разработает Концепцию освоения территорий. Мы рассчитываем, что правильное территориальное зонирование участков позволит повысить их капитализацию и получить предприятиям ОАО «ОАК» наибольшую экономическую выгоду. Реализация проекта позволит не только создать Объединенный инженерный центр на площадях ОАО «Туполев» и объекты Национального центра авиастроения в Жуковском, профинансировать переезд предприятий на новые площадки, но и в целом оптимизировать расположение ключевых объектов ОАО «ОАК».
Планируется, что подготовка к аукциону данных участков вместе с разработкой Концепции должна завершиться к 2011 году, что согласуется с наметившимися тенденциями и темпами преодоления последствий финансового кризиса. К участию в аукционе планируется привлечь крупнейших институциональных и частных инвесторов. Для этого результаты разработки Концепции освоения территории будут заблаговременно широко представлены на многочисленных отечественных и зарубежных международных выставочных форумах.
Будет предложена максимально прозрачная процедура участия в аукционе, исключающая возможность создания преференций для какого-либо девелопера.
Оплата услуг ООО «ИНТЕКО-ЦЕНТР» по данному договору составит фиксированный процент от продажной стоимости каждого лота.
ЗАО «ИНТЕКО» не исключает возможности также принять участие в данном аукционе, в том случае, если его условия (окончательно определяемые собственником территории – ОАО «ОАК»), будут приемлемыми для компании.
На текущий момент не определено, что именно будет строиться в будущем на этой территории, но наиболее вероятно размещение офисных и жилых комплексов. Концепция, которую предстоит разработать ООО «ИНТЕКО-ЦЕНТР», и должна определить наиболее оптимальный вариант зонирования и застройки данных земельных участков.

***

ООО «ИНТЕКО-ЦЕНТР» действует в составе группы «ИНТЕКО».
«ИНТЕКО» - динамично развивающаяся многопрофильная компания, основанная в 1989 г. В середине 1990-х годов «ИНТЕКО» вошла в строительный бизнес, активно диверсифицировала свою деятельность в данном секторе, развивая следующие направления: разработка современных отделочных материалов и технологий для фасадных работ, производство цемента, панельное и монолитное домостроение, архитектурное проектирование, девелоперский и риэлтерский бизнес.
«ИНТЕКО» реализует целый ряд крупномасштабных инвестиционно-строительных программ по возведению жилья, коммерческой недвижимости и объектов социально-культурного назначения в России, Центральной и Восточной Европе, Азии и Африке. В настоящее время компания реализует в Ростове-на-Дону один из самых крупных на постсоветском пространстве проектов комплексного освоения территорий в целях жилищного строительства. В портфеле компании на разных стадиях работы проекты на 3,5 млн. кв. м. жилья, а также ряд проектов по созданию объектов коммерческой недвижимости.

www.uacrussia.ru



_________________
Мой файловый архив
ICQ: 432762516
Skype: quadro06
Почта: nail.tchapaev@gmail.com
Windows Live Messenger: quadro06@yandex.ru
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК)
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 3865
Откуда: Челябинск
ОАК просит денег
ОАК готовит предложения по государственной помощи авиастроительной отрасли. На сбыт продукции гражданского авиастроения компания просит 70 млрд руб., еще около 140 млрд руб. на модернизацию предприятий, перспективные проекты и уже реализуемые программы. Господдержка отрасли будет заключаться в прямом финансировании, субсидировании по кредитам и финансировании экспортно-импортных операций. Предложения ОАК уже переданы на согласование в правительство. Как ожидается, решение по ним будет принято в июле на совещании по развитию авиастроения, которое премьер-министр России Владимир Путин проведет в Воронеже.
Как стало известно РБК daily, ОАК планирует получить от государства порядка 140 млрд руб. на реализацию программ военного и гражданского авиастроения, а также на перспективные проекты компании и обновление производственных мощностей. Эти средства включают как прямое бюджетное финансирование, так и субсидирование ставок по кредитам и финансирование экспортно-импортных операций. Как рассказал источник РБК daily, сейчас объем помощи только обсуждается и до конца не согласован. Официальный представитель ОАК Константин Лантратов отметил, что величина господдержки будет корректироваться по мере рассмотрения заявки ОАК правительственными комиссиями. Окончательное решение по выделению средств может быть принято в июле в Воронеже, где Владимир Путин проведет совещание по развитию авиастроения.
Между тем гендиректор лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) Александр Рубцов рассказал РБК daily, что ИФК рассчитывает на обсуждение в июне-июле правительством вопроса о выделении 70 млрд руб. на поддержку сбыта авиационной продукции в рамках ОАК. Из этих средств 30 млрд руб. необходимы как гарантии под уже существующие программы закупок и продаж самолетов, еще 20 млрд руб. пойдут на экспортные кредиты покупателям, и 20 млрд руб. станут прямыми инвестициями для финансирования крупных заказов. Эти деньги компании нужны для реализации существующих программ закупки самолетов в течение четырех лет.
Правда, претендовать на эти средства помимо ИФК сможет и сама ОАК, а также другая лизинговая компания, входящая в ее состав, - ФЛК. "Мы работаем над этим вопросом, сейчас готовится целый ряд мероприятий и совещаний в правительстве, которые определят объемы и нормы господдержки ИФК, ОАК и направлений, связанных со сбытом самолетов", - сказал Александр Рубцов. Сейчас ИФК получает господдержку в виде субсидирования лизинговых платежей и как компенсацию ставок по кредитам.
В ИФК отмечают, что компания испытывает проблемы с финансированием. По словам г-на Рубцова, компания планирует увеличить долговую нагрузку к концу 2009 года в три раза, до 600 млн долл. По оценкам основного частного акционера ИФК (ему принадлежит 26% акций) Александра Лебедева, долги компании перед предприятиями составляют 5 млрд руб. "На носу дефолт предприятий", - утверждает г-н Лебедев. "Есть старая история, которая длится с сентября, по которой ОАК должна была выкупить акции у НРК, сделав ИФК департаментом. Но все застряло", - говорит г-н Лебедев РБК daily. По его словам, он в последнее время предложил оплатить допэмиссию акций компании самолетами А320, которые принадлежат швейцарской "дочке" НРК. "Только "Аэрофлот" планирует ввести в 2009 году 24 А320. Благодаря этому ИФК стала бы крупнейшим лизингодателем", - отмечает Александр Лебедев.

www.avias.com



_________________
Мой файловый архив
ICQ: 432762516
Skype: quadro06
Почта: nail.tchapaev@gmail.com
Windows Live Messenger: quadro06@yandex.ru
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК)
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 3865
Откуда: Челябинск
Процесс входа Казанского авиастроительного объединения в ОАК завершится в октябре
Процесс входа Казанского авиастроительного производственного объединения (КАПО) в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) завершится в октябре этого года, сообщил журналистам в пятницу в Казани вице-премьер Сергей Иванов.
"Что касается вхождения КАПО в ОАК - этот процесс формально завершится в октябре 2009 года", - сказал Иванов, подчеркнув, что на минувшем совещании глава ОАК Алексей Федоров подтвердил это решение.
Вице-премьер напомнил, что в этом году было принято решение по дополнительной капитализации КАПО в размере "четырех с лишним миллиардов рублей". "Это будет допэмиссия КАПО, которая позволит предприятию войти в ОАК без большого обременительного долга", - отметил он.
Иванов констатировал, что КАПО продолжит осуществлять ремонт, техническое обслуживание и модернизацию стратегических бомбардировщиков Ту-160. "Других таких предприятий у нас нет, и не предвидится. Ту-160 будут продолжать обслуживаться на КАПО", отметил вице-премьер.
Он информировал, что на данный момент предприятие выполняет большой объем заказов бортов специального назначения для управления делами президента и министерства обороны. Вице-премьер подчеркнул, что "спецборт на базе Ту-214 стоит в три-четыре раза дороже, чем серийный самолет".
По словам Иванова, продолжает обсуждаться вопрос о создании на базе КАПО производства самолетов Ту-214. "Однако, под большим вопросом строительство на предприятии коммерческих дальнемагистральных Ту-214, - сказал он. - Все зависит от заказчика, будут заказы - будет и производство". Вице-премьер подчеркнул, что возможна кооперация с Ульяновским авиастроительным предприятием, производящим самолеты Ту-204СМ.

АРМС-ТАСС



_________________
Мой файловый архив
ICQ: 432762516
Skype: quadro06
Почта: nail.tchapaev@gmail.com
Windows Live Messenger: quadro06@yandex.ru
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК)
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 3865
Откуда: Челябинск
Интервью президента ОАО "ОАК" А.И.Федорова
В преддверии проведения Международного авиационно-космического салона МАКС-2009 Президент ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" Алексей Федоров ответил на вопросы Агентства "АвиаПорт"
- Каковы планы по формированию новой структуры ОАК, включающей три бизнес-единицы?

- Мы сейчас работаем над ее формированием. В общих чертах, предстоящие изменения должны привести к объединению управления производством и разработкой гражданской и транспортной авиации. Это логично, поскольку Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) и ульяновское ЗАО "Авистар-СП" выпускают как транспортные, так и пассажирские самолеты. Поэтому и центр управления ими должен быть один.

Кроме того, корпорация "Иркут" работает над созданием магистрального самолета МС-21. Он станет в будущем основным коммерческим продуктом ОАК. Поэтому бизнес-единица "Коммерческие самолеты" будет формироваться на базе корпорации "Иркут" с включением в нее "ОАК - Транспортные самолеты" вместе с фирмой "Ил", "ОАК - Гражданские самолеты", ВАСО, "Авистар-СП", а также подразделений фирмы "Туполев", занимающихся гражданскими программами. Полагаю, что формирование бизнес-единицы "Коммерческие самолеты" будет завершено в 2011 году при условии стабилизации финансового положения ВАСО и "Авиастар-СП" в 2009-10 годах.

Начинается корпоративная консолидация и в области боевой авиации. Ей предшествовало назначение первого вице-президента ОАК и руководителя компании "Сухой" Михаила Погосяна на пост генерального директора корпорации "МиГ". Формирование бизнес-единицы в области боевой авиации может немного опередить формирование бизнес-единицы в коммерческом сегменте. Основной вопрос - финансовое оздоровление РСК "МиГ", решение по которому, как мы надеемся, может быть принято до конца 2009 года.

>...<

>...<

- В составе ОАК есть единственная должность вице-президента по конкретной программе - МС-21. Что это означает? Почему, скажем, нет вице-президента по программе ПАК-ФА?

- Проект МС-21 стратегически важен для развития российской коммерческой авиации, это прорывной продукт для ОАК с большим приоритетом в нашем продуктовом ряду. ОАК играет значительную роль в процессе создания этого самолета, в нем будет задействовано несколько предприятий корпорации. Так как головным предприятием по проекту МС-21 является НПК "Иркут", логично, что его президент Олег Демченко возглавляет эту программу в статусе вице-президента корпорации. Что же касается ПАК ФА, то этот проект стартовал значительно раньше, чем была создана ОАК, и его фактически возглавляет первый вице-президент корпорации по координации программ Михаил Погосян, который уделяет ему немало времени как одному из приоритетных для ОАК. Создание истребителя пятого поколения ведется по графику: на КнААПО строятся первые опытные образцы самолета. Первые испытания намечены на конец этого года.

- Как проходит работа тендерных комитетов по программе МС-21? Кто будет принимать окончательное решение о выборе комплектующих? Когда планируется это сделать?

- Тендеры по выбору поставщиков комплектующих для МС-21 были объявлены осенью прошлого года, до конца года будут подведены их итоги. Одновременно новая дочерняя структура ОАК - "Аэрокомпозит", объединяющая специалистов ОКБ Яковлева и ОКБ Сухого, работает над проектом композитного крыла для МС-21. Прототип крыла должны быть создан к концу 2010 года. До конца 2009 года будет выбрано место под строительство производства композиционного крыла. Тем самым могу констатировать, что разработка МС-21 идет по утвержденному графику, по которому первые самолеты этого типа поступят в авиакомпании в 2016 году.

- Какие направления получат приоритет в рамках господдержки: перспективные НИОКР, техперевооружение производства, поддержка сбыта?

- В первую очередь - НИОКР и техперевооружение. Хотя мы также очень надеемся на выделение дополнительного финансирования по действующим программам - Ан-148, Ту-204, Ил-96. В 2009 году госфинансирование позволяет разработать конструкторскую документацию по Ту-204СМ, в 2011 году можно будет начать поставки самолета. Мы рассчитываем со стороны государства на программу поддержки сбыта: субсидирование системы лизинга и кредитования.

Программа техперевооружения при поддержке государства уже активно реализуется корпорацией. Так, в 2006-2007 годах ОАК законтрактовала новое станочное оборудование на 1,7 млрд. рублей, в 2008 году - на 2,6 млрд. рублей. В частности, на ОАО "ВАСО" реализуется план модернизации производства под выпуск Ан-148: вместо старых 1500 механообрабатывающих станков закупается 131 новый, что позволит обеспечить пятикратный рост производительности труда с изменением структуры персонала в сторону инженерного состава. В текущем году в эксплуатацию также будет введено оборудование, закупленное для РСК "МиГ", НАЗ "Сокол", НАПО, "Авиастар-СП".

>...<

>...<

- Продолжаются ли попытки реализации площадей московских предприятий? Какие конкретные работы проводятся в Жуковском, на набережной Туполева?

- Мы заканчиваем подготовку проекта реконструкции площадки на набережной Туполева, работы по реконструкции начнутся до конца года. К тому же времени будет детально проработана концепция развития Национального центра авиастроения. Начнутся подготовительные работы по строительству офисного центра ОАК и здания многофункционального центра, который будет включать в себя гостиничный центр и офисный комплекс. Идут переговоры с потенциальными резидентами технопарка "Жуковский" из числа предприятий авиационной и смежных отраслей.

- Каковы ближайшие планы расширения списка предприятий, входящих в ОАК? Есть ли шансы включить в ОАК предприятия Узбекистана и Украины?

- Шансы есть, но это не ближайшая перспектива. В настоящее время продолжаются переговоры с рядом предприятий авиапрома, по различным причинам не включенных ранее в состав ОАК, но вхождение которых в корпорацию представляется логичным. Речь идет, например, об ОАО "Авиакор - Авиационный завод" (Самара).

Узбекистан пока взял паузу по интеграции Ташкентского авиазавода в ОАК, хотя у нас сохранены программы производственной кооперации. Что касается Украины, возможности интеграции российского и украинского авиапромов на данный момент ограничены: наши украинские партнеры продолжают существовать в форме государственных предприятий, их акционирование - долгий и сложный процесс. Однако Россия и Украина в тесной кооперации работают по программам Ан-148, Ан-140 и Ан-124.

- В модельном ряду ОАК полностью отсутствуют беспилотные летательные аппараты, информации о них на сайте корпорации нет, хотя предприятия ОАК этим направлением занимаются. Рассматриваются ли перспективы этого вида авиации?

- БПЛА входят в модельный ряд ОАК, так же как и, например, ПАК ФА, но на сайте в силу определенных причин их нет. Основной заказчик военной тематики - Минобороны РФ, недавно утвердило концепцию боевого применения комплексов с БЛА. В ней указаны все виды беспилотной техники, в которой нуждаются военные. Правда, на данный момент разработка и организация выпуска ряда комплексов, к сожалению, финансируются в недостаточном объеме. Кроме того, помимо Минобороны РФ, ни МВД, ни ФСБ, ни МЧС не финансируют разработку беспилотной авиационной техники, они приобретают только готовые системы. Что же касается гражданских БПЛА, то эту технику предприятия создают за счет собственных средств. Доходы от реализации простых систем тратятся на разработку более сложных. Приоритет в этой области - продажи мини БЛА и БЛА ближней дальности для мониторинга протяженных и площадных объектов с радиусом действий до 30 км. Также компаниями, входящими в ОАК разрабатываются системы малой и средней дальности с досягаемостью 100-200 км, предназначенные для мониторинга газо- и нефтепроводов.

- На чем сделает акцент ОАК на МАКС-2009?

- В сегменте гражданской авиации будут представлены два наших новых самолета: Sukhoi Superjet-100 и первый серийный Ан-148 российской сборки, построенный на ВАСО. Один SSJ можно будет увидеть на статической стоянке, второй Sukhoi Superjet-100 будет участвовать в летной программе. Что касается Ан-148, Воронежский авиазавод разворачивает серийное производство этой машины, и мы активно ведем переговоры с авиакомпаниями о его продвижении. Также на МАКС-2009 можно будет ознакомиться с новой модификацией Ту-204 в варианте "салон", обеспечивающей комфорт для VIP-пассажиров, с большой дальностью, хорошими экономическими показателями.

Если говорить о военной авиации, на авиасалоне представлены два новых истребителя - Су-35 и МиГ-35. ОАК уже ведет переговоры с Министерством обороны РФ о заключении долгосрочного контракта на поставку Су-35, и МиГ-35 мы тоже планируем в ближайшем будущем вывести на рынок. По нашим прогнозам, на мировом рынке и Су-35, и МиГ-35 будут успешно реализовываться не менее 10-15 лет.

www.aviaport.ru



_________________
Мой файловый архив
ICQ: 432762516
Skype: quadro06
Почта: nail.tchapaev@gmail.com
Windows Live Messenger: quadro06@yandex.ru
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Новости авиации
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2347
Мы вынуждены поддерживать производство убыточных самолетов

Цитата:
В середине августа на прошедшем в Жуковском накануне авиасалона МАКС-2009 совещании по развитию отечественного авиапрома премьер-министр Владимир Путин раскритиковал деятельность ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК), упрекнув ее в убыточности большинства контрактов на поставку самолетов. Эта критика была воспринята в отрасли как отказ правительства удовлетворить заявку авиастроителей на дополнительное государственное финансирование ОАК в размере около 122 млрд руб. О том, сколько у корпорации убыточных контрактов и как она собирается решать свои финансовые проблемы, "Ъ" рассказал президент ОАК АЛЕКСЕЙ ФЕДОРОВ.

— Сразу после совещания пошли слухи, что вы можете уйти в отставку. Не предлагали написать заявление?

— Меня эти слухи абсолютно не волнуют, так как я считаю, что я и мои коллеги профессионально занимаемся своим делом. Если государство как основной акционер ОАК примет решение сменить менеджмент, решение будет исполнено независимо от моего желания. Та критика, которая прозвучала в наш адрес, во многом справедлива. Особенно упреки в убыточности некоторых наших проектов. Но мы вынуждены поддерживать производство убыточных самолетов — прежде всего это Ил-96 и Ту-204 — и идем на это сознательно. Запуск в серию новых типов требует много времени, а производство невозможно закрыть на год или два, а потом открыть снова. Уже в этом году начинаем поставки новых Ан-148, готовимся к выпуску SSJ-100, модернизированного Ту-204СМ.

— У корпорации вообще есть прибыльные контракты?

— Конечно, есть. В частности, большинство экспортных контрактов по поставкам военных самолетов. Но здесь тоже не все просто. Часть контрактов из рентабельных попала в категорию убыточных из-за ситуации на финансовых рынках. В середине прошлого года доллар стоил 24 руб., потом курс подскочил до 33 руб., а у нас есть контракты, по которым выручку мы получаем, в том числе в рублях.

— На совещании в Жуковском ОАК, оценившей свои потребности в дополнительном финансировании в 122 млрд руб., было обещано лишь 18,2 млрд руб. на докапитализацию дочерних компаний. Авиастроителям придется умерить свои аппетиты?

— Протокола совещания я еще не видел, но надеюсь, в нем будет зафиксировано, что объем господдержки снижаться не будет, в том числе путем финансирования напрямую из бюджета и через федеральные целевые программы. Мы сейчас одновременно ведем запуск десяти проектов — случай беспрецедентный для нашего авиапрома. Даже во времена СССР параллельно такое количество новых самолетов не запускалось. Нет такой практики и у ведущих мировых авиастроительных концернов. На целевое финансирование проектов транспортной авиации предполагается выделение в течение 2009-2011 годов около 10 млрд руб. Еще порядка 25 млрд руб. в 2009-2010 годах ОАК требуется на увеличение уставного капитала, который расходуется прежде всего на запуск новых гражданских продуктов и техническое перевооружение предприятий. Из них 13,4 млрд руб. мы запросили дополнительно. Отдельный разговор связан с покрытием необеспеченных кредитов. За долгие годы предприятия ОАК, а также РСК МиГ и КАПО (Казанское авиационное производственное объединение.— "Ъ") набрали кредитный портфель, который в сумме сейчас составляет около 150 млрд руб., из них 64,4 млрд — так называемые плохие долги...


Газета «Коммерсантъ» № 162

А еще про военные контракты и долги МиГ, ТУ-334, МС-21, SSJ-100



_________________
— Nationality?
— Russian!
— Occupation?
— No, no just visiting...
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК)
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 19811
Откуда: Смолевичи
Цитата:
Даже по самым скромным оценкам стоимость Ан-148 получается минимум, подчеркиваю, минимум 24 зеленых ляма и выше. Когда они устанут рекламой заниматься?


:arrow: viewtopic.php?p=26391#p26391



_________________
АД для других РАЙ
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК)
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 20
Уфимское Моторостроительное Производственное Объединение
Просто интересные ролики.




Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК)
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2806
Откуда: Новороссийск
ОАК предложила Украине строить самолеты на совместном предприятии

Председатель правления Объединенной авиационной корпорации (ОАК) Михаил Погосян предложил передать совместному предприятию "ОАК-Антонов" производственные мощности. Как передает "Коммерсантъ-Украина", российская сторона хочет объединить мощности "Антонова", Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) и "Авиастара" с интеллектуальными правами украинского предприятия.
Представители "Антонова" с одобрением отнеслись к предложению Погосяна, однако в ближайшее время реализация такого проекта невозможна по юридическим причинам. Производственные мощности "Антонова" находятся в государственной собственности Украины, и для передачи в СП их сначала необходимо приватизировать.

Производства самолетов на СП может помочь сделать его рентабельным. Сейчас, согласно источникам издания, себестоимость Ан-148 составляет 35 миллионов долларов, в то время как закупочная цена для заказчиков где-то на 10 миллионов ниже.

Решение о создании СП между ОАК и украинским Авиационным научно-техническим комплексом имени Антонова было принято в мае 2010 года. СП должно координировать производство самолетов Ан-148, Ан-70 и Ан-124, маркетинговую политику и экспорт с послепродажным обслуживанием. В марте 2011 года "Антонов" приобрел 50 процентов акций "Управляющей компании "ОАК - Гражданские самолеты", на базе которой создается СП.

http://lenta.ru/news/2011/05/17/antonovoak/



_________________
Изображение
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
 Заголовок сообщения: Re: Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК)
СообщениеДобавлено:  
Аватара пользователя

Сообщений: 2806
Откуда: Новороссийск
Облигации ОАО «ОАК» допущены к торгам в ЗАО «ФБ ММВБ»

Москва, 20 апреля 2011 года – Открытое акционерное общество «Объединенная авиастроительная корпорация» [РТС:UNAC; ММВБ:UNAC] объявляет о начале торгов документарными неконвертируемыми процентными облигациями на предъявителя серии 01 в ЗАО «ФБ ММВБ».

Решением ЗАО «ФБ ММВБ» облигации ОАО «ОАК» включены в раздел «Перечень внесписочных ценных бумаг» Списка ценных бумаг, допущенных к торгам в ЗАО «ФБ ММВБ». Облигациям ОАО «ОАК» присвоен торговый код RU000A0JRA65.

К торгам в ЗАО «ФБ ММВБ» допущен выпуск облигаций серии 01 со следующими параметрами:

Государственный регистрационный номер – 4-01-55306-E от 22.02.2011г.
Количество ценных бумаг в выпуске – 46 280 000 штук
Дата начала и окончания погашения облигаций – 17.03.2020г.
ISIN код – RU000A0JRA65



_________________
Изображение
Не в сети
 Профиль Отправить личное сообщение  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
 Страница 1 из 7 [ Сообщений: 192 ]  На страницу 1, 2, 3, 4, 5 ... 7  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
phpBB skin developed by: John Olson
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group

Вы можете создать форум бесплатно PHPBB3 на Getbb.Ru, Также возможно сделать готовый форум PHPBB2 на Mybb2.ru
Русская поддержка phpBB